某地铁盾构始发段试掘进施工技术及控制
泥水盾构始发与试掘进技术及控制要点
泥水盾构始发与试掘进技术及控制要点摘要：本文介绍了泥水盾构始发与试掘进施工过程中的关键技术，包括始发端头加固及降水、盾构始发定位、反力架安装与加固、洞门密封、负环管片拼装、同步注浆、洞门封堵、管片拼装以及初始试掘进等技术，并提出了保证各个关键环节有条不紊进行的控制措施。
关键字：泥水盾构；始发；试掘进；1前言泥水盾构施工技术因具有无需特殊体改良、地质适应性强、依靠泥水在开挖面形成泥膜抵抗土水压力、开挖面稳定性高等优点，在城市大型隧道及大型过江过河隧道修建中均得到了广泛应用，如上海地区已经建成的上海长江隧道、大连路隧道、复兴东路隧道等[1]。
无论是土压平衡盾构还是泥水平衡盾构，始发与到达既是施工的两个关键环节，也是施工的重难点之一[2]。
在地铁施工中，始发试掘进作为盾构工法的关键工序，不仅仅关系到周边建筑及施工的安全，而且还直接影响到施工的质量、进度、安全以及经济效益[3]。
广深港客运专线狮子洋隧道采用先进的泥水盾构始发技术，严格控制始发的各个风险点，并进行事前分析、预防和方案预控，通过精心组织，始发取得一次性成功[4]。
本文提出了在高承压水始发与试掘进的关键技术要点以及控制措施，如采用的始发洞门密封装置结构、安全可靠，在泥水盾构始发的过程中，可通过自身密封结构和外部注入孔的综合调节使用，充分保证泥水盾构始发安全，降低施工风险等。
这些关键技术要点以及控制措施在实际施工过程中得到成功的应用。
2始发技术控制2.1始发端头加固及降水2.1.1端头加固泥水盾构一般情况始发端头采用旋喷桩、素墙结合降水的加固方式，端头加固平面图如图1所示。
素墙分为洞门素墙和U形素墙。
洞门素墙采用C15混凝土，厚800mm-1200mm地下连续墙。
为保证素墙接缝处的止水效果在素墙接缝外侧采用Φ800@500m三重管法高压旋喷桩补强加固。
加固范围：盾构掘进方向围护结构外13m，加固宽度为U形素墙内全断面加固，隧道范围内上下各3m。
地铁盾构法施工技术要点及质量控制措施
地铁盾构法施工技术要点及质量控制措施摘要:近年来为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求地铁建设不断加快了建设步伐｡盾构法隧道施工在地铁建设中应用最为广泛｡笔者通过不断摸索与总结积累了一些实际工作经验本文就土压平衡式质构为例对隧道掘进施工中质量控制要点及问题采取的对策谈一些体会以供同行参考｡关键词:盾构法;技术要点;质量控制1城市地铁隧道盾构法施工的特点1.1安全性较高盾构法施工技术与其他城市建设工程施工在安全性上存在着较明显的优势｡其他城市建设工程施工常会受到地面建筑､交通､自然天气等诸多因素的影响｡而盾构法施工是在地下进行的,施工过程受地面和自然条件影响很小,可以随时进行施工,这样就能有效提高工作效率,缩短施工周期｡1.2工作效率较高因为盾构法施工技术是一项高自动化､高安全性､低劳动强度的现代机械化施工作业方式,其先进的机械设备可以将开进挖掘､支撑保护､清除土方､拼装衬砌等项工序全部完成,因此极大地提高了施工效率,保证了施工进度｡1.3经济性更佳盾构法施工技术适用性很强,能适应多种地质条件的地下隧道施工｡盾构法施工技术相对于其他施工技术性价比较高,经济性更佳,因此能在城市地铁隧道施工中被广泛应用｡2地铁施工中盾构法施工技术的操作要点2.1盾构施工准备在盾构施工前做好准备工作,提前在隧道始端及终端建造竖井,在隧道长度超过一定标准时在中间部位建造检修工作井,将隧道始端和终端竖井作为拼装井与拆卸井,分别用于拼装和拆卸盾构机,开展焊接､铆接等具体操作｡随后,开挖盾构机前方切口,在切口内部开挖土层,根据工程情况合理选择土层开挖方式,具体包括网格式开挖､敞开式开挖､挤压式开挖及机械切削式开挖,起到减少盾构施工对土层扰动的作用｡最后,为控制盾构掘进精度及地层稳定状态,对端头井部位土体采取加固措施｡2.2盾构出洞当盾构机拼装调试完毕后,做好盾构出洞作业,控制盾构机按预先规划的线路出洞,避免出现负环管片移位等质量问题｡盾构出洞环节的准备工作如下:在已掌握的工程资料的基础上构建井上与井下空间的测量控制网;采取化学注浆或设置挡土墙的方式加固盾构出洞段地层;在指定位置安装反力架和盾构基座等辅助设施;在盾构机拼装调试完毕后凿除洞口混凝土｡2.3盾构掘进首先,在工程现场选择一处代表性路段作为试验段,试验段是盾构在始发段50-100m进行试掘进。
盾构叠落段始发与掘进注意事项及质量控制
盾构叠落段始发与掘进注意事项及质量控制发布时间：2021-04-30T10:50:20.963Z 来源：《城镇建设》2021年1月第3期作者：冯耕琨[导读] 盾构法是在地面下暗挖隧道的一种施工方法。
冯耕琨中咨工程管理咨询有限公司，北京 100085摘要：盾构法是在地面下暗挖隧道的一种施工方法。
在大中城市里，用明挖法建造隧道由于场地原因，很难实现。
在这种条件下，地铁隧道采用盾构施工法对城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道建设具有明显优点。
但是受城市地下管网建设和轨道交通规划影响，盾构隧道不但将穿越地面建筑物林立的城市已建区，还将下穿各类已有地下建筑物。
关键词：盾构叠落段；始发与掘进；注意事项；质量控制一、工程概况清河站～小营西路站～上清桥站区间采用盾构法施工，右线总长2147.35m,左线总长2206.55m。
盾构区间覆土约4.25～26.8m，区间设置联络通道两处（如图1）。
二、施工要求（一）盾构始发1）盾构基座、反力架与管片上部轴向支撑的制作与安装要具备足够的刚度，保证负载后变形量满足盾构掘进方向要求。
2）安装盾构基座和反力架时，要确保盾构掘进方向符合隧道设计轴线。
3）拆除洞口围护结构前要确认洞口土体加固效果，必要时进行补注浆，以确保拆除洞口围护结构时不发生土体坍塌、地层变形过大、且盾构始发过程中开挖面稳定。
4）盾构机盾尾进入洞口后，将洞口密封与封闭环管片贴紧，以防止泥水与注浆浆液从洞门泄漏。
5）加强观测工作井周围地层变形、盾构基座、反力架、临时管片和管片上部轴向支撑的变形与位移，超过预定值时，必须采取有效措施后，才可继续掘进。
6）收集盾构掘进数据（推力、刀盘扭矩等）及地层变形量测量数据。
7）判断土压（泥水压）、注浆量、注浆压力等设定值是否适当并通过测量盾构与衬砌的位置，及早把握盾构掘进方向控制特性，为正常掘进提供依据。
（二）叠落始发及掘进1）叠落段按先施工下方隧道后施工上方隧道进行设计。
哈尔滨某地铁区间盾构始发掘进施工方案
目录一．编制依据 (1)二.XX概况 (1)三．地质及水文概况 (1)3.1场地岩土层分布 (1)3.2场地水文地质条件 (4)四．盾构施工筹划 (6)五.盾构始发流程 (6)六.土体加固检测及降水井施工 (7)七.盾构机的始发 (7)7.1盾构机调试 (7)7.2 盾构始发施工工艺 (7)7.3门式反力架安装 (8)7.4 洞门防水装臵安装 (10)7.5盾构机基座制作安装 (11)7.6 管片验收、吊装、拼装 (13)7.7洞门凿除 (15)7.8 出土及管片吊运方案 (16)八.盾构初始掘进 (16)8.1目的任务 (16)8.2 平衡压力值的设定 (16)8.3 推进出土量的确定 (17)8.4 推进速度值的设定 (17)8.5 注浆压力与注浆量的设定 (18)九.安全保证体系及措施 (19)XX站～XX站区间盾构始发施工方案一、编制依据1、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；2、《地下铁道XX施工及验收规范》（GB50299-1999 2003年版）；3、《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；4、哈尔滨市轨道交通X号线一期XX施工设计图纸；5、我单位在北京、广州、深圳等地施工的相关经验。
二、XX概况哈尔滨地铁X号线一期XX土建八标合同总造价为5.6亿元，合同工期为2008年10月15日-2011年4月15日，总工期为30个月，主要包括三站两区间及出入段线，即XX大学站、XX站、XX站、XX大学站—XX站区间、XX站—XX站区间及与XX车辆段的出入段线。
XX站—XX站盾构区间位于东直路下方，区间设计里程范围SK14+892.314～SK15+507.036，区间全长614.722m，其中：盾构区间：右线设计里程范围SK14+892.314～SK15+362.00，长度为469.686m，左线设计里程范围SK14+893.866～SK15+333.00，长度为439.134m，轨顶设计标高为100.789～107.937m，覆土厚度为7～14.2m, 圆曲线半径300m，第一缓和曲线35m，第二缓和曲线60m，第一切线85.887m，第二切线96.916m，圆曲线长85.445m,采用盾构法施工与明挖法施工相结合。
地铁盾构掘进速度控制与施工要求
地铁盾构掘进速度控制与施工要求一、盾构掘进的原理与意义地铁盾构掘进是一种先进的地下隧道施工方法，其原理是通过盾构机在地下推进，同时进行土层的开挖和管片的安装，以完成隧道的施工。
地铁盾构掘进的快速与安全是保障工程进度和质量的关键。
二、盾构掘进速度的控制1.地质条件的分析和评估在进行盾构施工前，需先进行地质勘探，分析地下岩土的情况，包括岩性、地层、地下水等。
通过评估地质情况，可以合理控制盾构的掘进速度，避免不稳定地层引发的安全事故。
2.制定合理的工程进度计划在盾构掘进前，需要制定详细的工程进度计划，包括在各个地质区段的掘进速度目标。
根据地质情况和工程要求，合理安排盾构机的运行速度，确保施工进度的合理性和可行性。
3.控制土层开挖速度盾构机在掘进过程中，需要同时进行土层开挖和管片安装，控制土层的开挖速度是确保施工质量和安全的重要环节。
通过合理调整盾构机的推进速度和刀盘的旋转速度，控制土层开挖速度，避免土层塌方和地质灾害。
4.合理安排管片的安装速度盾构掘进过程中，需要同时进行管片的安装，控制管片的安装速度同样重要。
合理安排工人的操作和设备的运行，确保管片的准确安装，避免施工质量问题和工期延误。
三、盾构掘进速度的施工要求1.加强人员培训和安全意识盾构掘进过程中，需要操作人员具备一定的技能和经验，对盾构机的工作原理和操作规程有清晰的了解。
同时，要加强安全意识培养，确保操作人员严格按照施工要求进行作业，避免人为失误导致的事故发生。
2.定期检查和维护设备盾构机作为关键设备，需要定期进行检查和维护，确保设备的正常运行和性能稳定。
对刀盘、刀片、推进系统、安装系统等进行检查，及时发现和解决问题，防止设备故障导致施工延误。
3.合理调配施工队伍盾构施工需要配备一支专业的施工队伍，包括机械操作人员、测量人员、技术人员等。
合理调配施工队伍，确保各个环节的协调配合，提高工作效率和施工质量的同时，保障施工的安全。
4.加强与监理单位的沟通与协调盾构施工过程中，与监理单位的沟通与协调十分重要。
0--深圳地铁2221标段盾构始发与掘进方案(最新)讲解
1、概述1.1工程概况及盾构始发说明1.1.1工程概况本工程为深圳地铁二号线东延线（蛇口线）2221标段【东延线起点（世界之窗站）-侨城北站盾构区间】土建施工项目。
本工程左线里程为ZDK15+518.366~ZDK16+732.976,右线里程为YDK15+514.8~YDK16+732.976，左线全长1214.61m，右线全长1218.176m。
由于地质补勘中发现基岩突起，经过业主、设计等各方协调，本工程左右线隧道里程ZDK15+617.0~YDK15+675.0（长度58m）,ZDK15+514.8~ZDK15+682.0（长度167.2m）段采用矿山法开挖初衬，盾构空推拼装管片作为二衬进行施工。
本工程区间隧道自侨城北站盾构始发井开始掘进，以400米直径左转下穿侨香路后进入深圳市华中发电有限公司院内，然后下穿草地后进入人工湖范围，经过香山中街后进入欢乐谷游乐园院内，先后下穿的景点有迷旋、心语神泉、肯配古塔、丛林狩猎、奇境探险、幸运生肖、异度空间、水世界看台及飓风餐厅等。
随后进入矿山法隧道，盾构空推，并在洞内进行二次始发，下穿杜鹃山西街后进入吊出井。
本区间最小转弯半径为400米，最大坡度为千分之二十。
区间隧道地面线路西南侧欢乐谷西北一带原始地貌为残丘坡地，向北主要是冲洪积层沟谷，香山中街北侧为小型湖泊。
沿线地面较平坦，高差不大。
区间隧道穿越地层结构变化较大，岩土层分布变化较大，基底为花岗岩，基岩顶面起伏较大，工程地质条件复杂。
主要穿越的地层有：全风化花岗岩：褐黄色、粉红色，坚硬土状，除石英和部分钾长石外，其它矿物基本风化为粘土，原岩结构清晰，部分钾长石形态可辨，手捏成粉状。
与上覆残积层呈渐变过渡关系。
除少数孔外，其它孔均有分布。
强风化花岗岩：暗褐色、草绿色、肉红色，半岩半土状，局部碎块状，用手可捏碎，浸水崩解，原岩结构清晰，钾长石形态较完整、难折断，除ZK31、ZK44、ZK7~ZK14、ZK1~ZK3孔外，其它孔均见。
浅议盾构始发段掘进技术施工控制要点
浅议盾构始发段掘进技术施工控制要点发布时间：2021-07-26T15:59:24.817Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：易友兵[导读] 摘要：本文通过实例，对盾构掘进过程的推进速度、土压力设定、盾构姿态、同步注浆等重要点控制技术进行了详细阐述，为保证隧道质量提供了有效的技术支持。
上海隧道工程有限公司上海 200000摘要：本文通过实例，对盾构掘进过程的推进速度、土压力设定、盾构姿态、同步注浆等重要点控制技术进行了详细阐述，为保证隧道质量提供了有效的技术支持。
关键词：盾构掘进；重要点；控制技术前言：4号线二期工程是杭州地铁线网中的骨干线，连接了城东新城、创新创业新天地、桃源单元、杭钢新城、运河新城、城北新城、三墩北部居住区等，加强了杭州西北部区域和杭州火车东站、杭州主城及钱江新城的联系，提高了火车东站的辐射范围。
1 工程概况 1）区间概述杭行路站~勾阳路站区间为单圆盾构隧道，勾阳路站小里程端头井始发，侧穿小洋苑居民楼，沿良运街敷设，下穿新建吴家厍港桥、邱家桥，于杭行路站大里程端头井接收。
隧道设计起止里程为右线：右K41+362.237~K42+735.534，区间全长1373.297m；左线：ZK41+362.237~ZK42+735.534，在左ZK42+129.922处设一12.325m的短链，区间全长为1360.972m。
区间盾构隧道覆土埋深12.47~20.3m左右。
图1-1杭行路站~勾阳路站区间轴线走向图杭行路站~勾阳路站轴线描述：2）地质条件杭行路站~勾阳路站区间隧道始发段所穿越的地层主要为：⑤1粉质黏土、⑤3粉质粘土夹粉土、⑥2淤泥质粉质黏土，始发段隧道顶埋深为12.472m。
图1-2 勾阳路站始发段地质剖面图 3）水文条件（1）地表水拟建区间线路穿越的地表水体主要为元庆桥港和吴家厍港长桥村段，详勘期间实测河水水位高程约1.98m，水深1~2m，水位、流量主要受季节和大气降水控制。
盾构始发掘进施工控制方案
盾构始发掘进施工控制方案盾构掘进施工控制是工程能否顺利实施的关键，是保障盾构顺利通过掘进的关键，也是规避滞后沉降风险的基本手段。
盾构机掘进的前120m（80环）作为始发段，通过始发段掘进拟达到以下目的：（1）用最短的时间对盾构机进行调试、熟悉机械性能。
（2）熟悉本工程的地质条件，掌握各地质条件下该复合式盾构的具体施工方法。
（3）收集、整理、分析及归纳总结各地层的掘进参数，制定正常掘进各地层操作规程，为实现快速、连续、高效的正常掘进提供依据。
（4）熟练管片拼装的操作工序，提高拼装质量，加快施工进度。
（5）通过本段施工，加强对地面变形情况的监测分析，反映盾构机始发时以及试推进时对周围环境的影响，掌握盾构推进参数及同步注浆量。
1始发掘进技术要点1、盾构托架安装前应检查洞门土体加固效果、应精确实测洞门轮廓，如果其偏差值超过设计要求，应采取措施处理妥当后方可进行下步工作。
2、要严格控制始发基座、反力架和负环的安装定位精度，确保盾构始发姿态与设计线路基本重合。
3、第六环负环管片定位时，管片的后端面应与线路中线垂直。
负环管片轴线与线路的轴线基本重合，但只可偏上，误差控制在20mm以内。
负环管片采用错缝拼装方式。
4、盾构机轴线与隧道设计轴线保持平行，盾构中线比设计轴线适当抬高2~3cm。
5、始发前采取人工测量对自动测量导向系统进行多次复核，确保该系统工作正常、数据可靠；始发时，每环也必须进行人工测量复核，直至盾构自动测量导向系统确实进入到正常工作状态为止。
6、盾构在基座上向前推进时，各组推进油缸保持同步。
7、初始掘进时，盾构机处于基座上，盾体与基座的摩擦力不足以为提供足够的扭矩。
因此，盾体上焊接防扭转块，为盾构机初始掘进提供反扭矩。
8、始发阶段，设备处于磨合期和校核期，必须设置各施工参数的警戒值，确保不出现较大偏差，导致不良后果，一旦施工参数接近或达到警戒值或系统显示的相关施工参数不一致，必须查明原因后方可继续推进。
地铁隧道土压平衡盾构始发掘进施工技术
地铁隧道土压平衡盾构始发掘进施工技术摘要：盾构始发掘进是地铁隧道工程中的一个重要环节，它直接影响到以后的工程质量和实际进度。
本文以地铁隧道开挖工程为基础，结合工程实例，对盾构始发掘进各个阶段的技术要点进行了讨论，以期为工程实践提供借鉴。
关键词：地铁隧道；土压平衡盾构；始发掘进引言某区间隧道的左线为4.26公里，右线为4.29公里，该区间采用2台06440 mm的土压平衡式盾构机进行掘进。
该工程的起始段位在全风化、强烈风化的混合花岗岩（砂土）中，其围岩为Ⅲ级硬土，根据现场地质调查和周围的条件，该区段的起始段长为100 m，起始段为直线段，分别采用-2%（49.6 m）和-25%（25%）的下坡段，按原计划，由右线起，在50米左右开始。
盾构始发是隧道开挖的重要环节，如果施工过程中不能严格控制，很容易造成盾构的偏心或姿态控制不当，从而影响到整个隧道的施工质量。
一、施工前期准备（一）端头加固施工根据工程设计和工程实际情况，经综合比较，确定了采用O600mm的双管高压旋喷桩，加固深度为6米，厚度为3米，顶部和底部3米，对风化岩层进行加固，并将其加固到中风化层顶部。
采用端头土体进行防渗处理，可以有效地防止盾构机在进、出隧道时发生“叩头”、“抬头”现象，从而保证了隧道的安全和稳定。
（二）加固效果检测第一，垂直取芯检测。
在施工开始时，通过竖向钻孔取心，检查其均匀性和抗压性，确保其各项性能符合设计要求，28天内无侧限抗压强度不低于1.0 MPa，渗透系数小于1.0x10-6/cm/s。
竖向取心时，抽样样本数在总桩量中所占比例不小于2-5%，取芯数量不能少于3个，钻探取芯应距离隧道构造较远，取样完毕后要按照规定进行回填[1]。
第二，水平探孔检测。
在开始掘进之前，按设计的要求，在加劲口中心、环向均匀布置9个O42mm的观测孔，观测孔要穿过整个地下连续墙，并取1/2的长度，取心长度大于4 m；对未达到加固效果的，可以采用压力水平注浆或地面压浆，提高始发端土体的自稳定性，从而确保始发隧道的可靠性和安全性。
盾构分体始发掘进施工要点及管理控制措施分
盾构分体始发掘进施工要点及管理控制措施分作者：杨宇来源：《信息化建设》2015年第05期摘要：目前我国城市内地铁隧道、水工隧洞施工已普遍使用盾构法，北京市南水北调东干渠08标段工程即采用盾构法施工。
文章结合施工案例，分析了盾构分体始发掘进施工要点及管理控制措施，以供参考。
关键词：盾构；分体始发掘进；施工1工程段概述北京市南水北调东干渠08标段工程13#始发井～12#始发井，全线里程总计2927m，13号盾构始发井基坑五方桥东侧，柏阳小区西北侧。
其地势平坦，含沙层较厚。
基坑围护结构采用1000mm厚地下连续墙，三道支撑；形状有两头粗中间细的哑铃型结构。
始发井一端为始发井口另一侧为接收井口，结构尺寸相同用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。
盾构始发是指在始发竖井内利用临时组装的管片、反力台架等设备，使台架上的盾构机推进，从井壁上的到达口处贯入地层，并沿着规定路线掘进的一系列作业。
本工程，鉴于始发场地局限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分台车必须位于地面。
以延伸管线实现始发，经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。
2盾构分体始发掘进施工准备2.1周边环境核查、监测盾构始发前应对始发段隧道范围内的所有地下管线、地面建构筑物进行核查。
并提交地下管线调查报告、地面建筑物调查报告、地质补堪报告。
盾构始发前一个月完成始发段前300米布监测点的布置并取监测点初始值。
2.2施工场地布置施工场地布置主要包括场地围蔽、消防通道及消防设备布置、施工临时供电系统、场地排水系统及污水防治、供水系统、生产、办公、生活区布置等，已提交施工场地布置图。
2.3始发端头土体加固根据始发井北端头的水文地质情况，采用素连续墙进行端头加固，隧道埋深为14.09m，盾构始发端头9m范围内采用素连续墙加固，并采用水平深孔注浆方式。
2.4洞门凿除在盾构机始发前一天，对洞门进行中心位置进行凿出，破坏地连墙整体强度，便于刀盘破碎地连墙结构。
城市轨道交通盾构掘进施工技术与质量控制
152YAN JIUJIAN SHE城市轨道交通盾构掘进施工技术与质量控制Cheng shi gui dao jiao tong dun gou jue jin shi gong ji shu yu zhi liang kong zhi 卢永炜 盾构法是一种常用于地下隧道施工的施工方法。
在城市中，由于各类不可控的地面因素影响，地面开挖隧道十分困难。
在这种情况下，我们将使用盾构掘进施工技术进行地下开挖。
该技术不仅可以穿过地面建筑，而且还可以通过低矮的建筑，因此它在电力通信、市政建设和地铁建设方面发挥了很好的作用。
然而，该方法的使用也经常受到地下管网和既有交通线路的限制。
因此，盾构法施工具有复杂性。
本文主要研究地铁盾构隧道施工技术及质量控制，主要介绍了盾构施工的一些要点，并对盾构施工的控制方法进行了阐述。
在现代城市建设中，地下空间的开发利用已成为一个重要的组成部分。
盾构隧道以其先进的施工工艺和施工技术的不断提高，在城市地下空间的发展中取得了巨大的成功，并在城市地铁等隧道施工中得到了越来越多的应用。
在中国的主要城市，修建或在建的大部分地铁隧道均由盾构施工构成。
由于主要城市迫切需要解决制约城市经济发展的交通瓶颈问题，城市轨道交通存在巨大的发展空间。
一、盾构施工方法盾构施工工序主要有几种，如掘进、注浆、管片拼装等等。
其中，掘进的参数控制包含有掘进速度、土压设定以及出渣量等。
我们在进行施工的时候，一定要根据土层情况、地面建筑情况以及覆土的情况等进行综合考量，对各掘进的参数进行不断调整，最后才能取得最好的效果。
1.管片姿态控制在盾构的尾部经常残留渣土，我们在进行管片整体上抬的时候，螺栓就没有办法直接穿进，如果强制性穿进，那么，螺栓的孔位就会出现破损的现象，进而导致螺栓孔位的橡胶圈失去作用，使水进入到里面，出现隧道渗漏情况。
在进行理论施工的时候，管片要与掘进的方向进行合适的拼装，而机身千斤顶的使力方向一定要与管片轴线方向保持平衡。
城市轨道交通盾构掘进施工技术与质量控制
城市轨道交通盾构掘进施工技术与质量控制摘要：本文首先对我国城市轨道交通建设发展状况、技术选择和施工特点等进行阐述。
然后对城市轨道交通建设所需要的施工技术即盾构掘进技术进行分析，包括整体步骤流程的介绍和各个分步骤的具体内容，主要有盾构始发、盾构掘进、注浆活动、渣土处理、管片拼装等环节。
最后对如何加强城市轨道交通建设进行质量控制提出建议，包括盾构掘进参数设置、垂直设备维修保养、注浆泵的操作、管片安装标准等内容。
关键词：城市轨道交通建设；盾构施工技术；质量控制方法引言城市轨道交通建设还可以称为地铁建设。
近年来地铁开始成为我国经济发展水平较高的城市中的主要交通工具，例如有北京、上海等。
随着经济的不断发展，地铁设施的建设和完善在全国范围内推广开来，越来越多的城市来说建设城市轨道交通。
地铁作为公共基础交通工具可以大大缓解地面上的交通压力，疏散人群，提高运输速度和效率。
本文对城市轨道交通建设中使用的盾构掘进技术进行研究分析具有现实意义。
一、简述城市轨道交通发展状况1.1城市轨道交通建设发展现状我国城市轨道交通建设在建国后就开始受到重视，并从那时开始逐渐地发展起来。
在改革开放之前，我国的城市化水平不高，城市人口量还没有呈现拥挤密集状态，加之当时的经济条件和科技条件有限，导致城市轨道交通建设在改革开放之前发展地并不快速，是初步发展阶段。
受国家领导方针的影响，改革开放以后国家形成了一个经济发展大潮，城市轨道交通建设在政策重视、经济水平提高、科技发展迅速、城市化进程加快、人口密集等诸多因素的推动下开始迎来了快速发展时期。
据相关数据显示，至2013年末我国已经有19个城市拥有城市轨道运营铁路，城市轨道铁路总数已经达到87条。
至此可以看出，城市轨道交通建设迎来快速发展时期。
1.2城市轨道交通建设施工技术的选择城市轨道交通建设在选择最优施工技术时，会对不同的施工技术的优缺点进行比较，从中选择最让人满意的施工技术。
目前我国已经采用过的城市轨道交通施工技术主要有以下几种。
施工技术课题研究论文(五篇)：地铁隧道盾构始发施工技术分析、工民建施工技术管理问题及措施…
施工技术课题研究论文（五篇）内容提要：1、地铁隧道盾构始发施工技术分析2、工民建施工技术管理问题及措施3、高层住宅燃气管道施工技术分析4、叠合阳台板吊装施工技术要点5、地铁基坑注浆封底止水施工技术探讨全文总字数：18344 字篇一：地铁隧道盾构始发施工技术分析地铁隧道盾构始发施工技术分析摘要：随着社会的发展，科学技术的进步，地铁隧道工程技术的使用也更为专业化和精细化。
地铁隧道盾构始发施工过程是整个工程系统中最为关键的一部分。
盾构始发工作不仅与工程的进度、质量、安全等息息相关，还与其整个工程的使用寿命紧紧相连，影响经济效益和长久发展。
本文将就地铁隧道盾构法概述、地铁隧道盾构始发施工技术的前、中、后工作准备和过程等进行阐述。
关键词：地铁隧道工程；盾构法；施工技术；安全地铁隧道是目前城市交通区间投入相对较大的一部分，但其工程的开展，不仅需要资金链的支持还需要相应条件下的技术施加。
地铁隧道一般常修建于繁华人流量较大的路段或是周围地势对于普通公路不易施工的路段，所以从地质、地势条件等方面而言，地铁隧道的施工比其他交通区间更具有难度。
而盾构始发施工技术则是在地铁隧道工程技术应用中最为重要的环节，在利用一定施工技术的基础上，大大降低了施工的难度。
1地铁隧道盾构法概述在地铁隧道施工工程中，盾构法相对于其他工程方法而言，更具有工程安全的保障且其在施工的过程中对其周围的环境的影响是极小的，大大提高了其施工速度。
就工程内部施工计划而言，首先，地铁隧道等工程采用的盾构施工方法是为了工程的安全性。
众所周知，地层开挖是地铁隧道工程最为基本的环节，但同时也是安全隐患较大的一个环节，使用盾构法对地层开挖工作进行防护支撑，既是对地层开挖工作的帮助也是为整个工程顺利进行、长久发展做铺垫。
其次，需要根据地质土层要求，设计挖法。
在明确挖法的基础上，不仅需要多次地对土层进行测量还要建造基坑并保证合理性。
一般而言，基坑的内部都会安装盾构机，而在盾构机的滞洪等设备安装完毕后，则需要在其内部进行土体护砌的工作准备。
盾构始发、掘进及接收安全技术交底
盾构始发、掘进及接收安全技术交底一、危险源辨识盾构始发、掘进及接收施工危险因素辨识及控制要点如下：危险因素辨识及控制措施二、一般安全要求及控制措施1、采用敞开式盾构掘进，土层中有水时，必须采取降水等控制措施。
2、设备的电气接线与拆卸必须由电工操作，使用前应由电工检查，确认合格。
3、穿越铁路、轨道交通、房屋等建（构）筑物时，应采取防护措施，并经管理单位同意方可施工。
4、盾构施工中，渗漏、遗洒的液压油和各种浆液等应及时处理，保持作业环境清洁，且不得堵塞排污管道和污染地下水。
5、盾构进出竖井前应对隧道洞口的土体进行加固，并完成封门施工；土体加固范围应根据地质条件和隧道埋深确定，且长度不得小于盾构长度，宽度不得小于盾构两侧外各2m。
6、盾构及其部件在吊运中应加强保护，不得损坏和变形；盾构设备在现场总装调试合格并形成文件后，应试掘进50m～l00m,待确认正常后，方可正式投入使用；盾构在使用中应定期检查、维修和保养。
7、盾构在保养和维修中严禁自行更换、改装原有配件，配件有损坏时应采用原生产企业提供的备用件或经设计部门、上级主管部门批准使用的加工件，盾构的保养和维修必须在完全停机，并采取安全技术措施情况下进行。
8、施工过程中，必须按监控量测方案的规定，布设监测点，设专人对下列情况进行观察量测并记录，随时分析，确认正常：1)成洞管片隆陷、裂缝和变形。
2)影响区内地面和地下管线等构筑物隆陷。
3)影响区内地上建筑物的隆陷、位移、裂缝、倾斜等。
9、采用盾构机掘进应符合下列要求：1)每一循环进尺长度，应满足安装一环管片的要求。
2)盾构机操作工，必须按照机械使用说明书的规定程序操作。
3)使用泥水平衡盾构机时，应设泥水分离装置和排水设施，不得泥水漫流。
4)掘进过程中，应随时观察密封舱压力，并保持压力稳定，且不得大于控制压力。
5)掘进中应随时观测盾构机切削功率变化情况，并进行控制，保持切削功率稳定，且不得大于额定功率。
6)盾构机运行中，出现故障必须立即报告项目经理部主管领导研究处理。
城市轨道交通盾构掘进施工技术与质量控制措施
城市轨道交通盾构掘进施工技术与质量控制措施发布时间：2022-11-11T08:32:33.861Z 来源：《新型城镇化》2022年21期作者：舒刚[导读] 随着我国社会的不断发展，进一步加快了城市化进程，城市中轨道交通建设规模越来越大。
在实际建设施工中，隧道的挖掘总会受到不同因素的影响，因此，盾构掘进施工技术在施工中就得到了广泛的应用。
对此，文章就城市轨道交通建设的特点与质量特点以及盾构掘进施工技术和质量控制措施进行了深入分析，希望能够给予同行参考借鉴。
舒刚江苏建科工程咨询有限公司 210000摘要：随着我国社会的不断发展，进一步加快了城市化进程，城市中轨道交通建设规模越来越大。
在实际建设施工中，隧道的挖掘总会受到不同因素的影响，因此，盾构掘进施工技术在施工中就得到了广泛的应用。
对此，文章就城市轨道交通建设的特点与质量特点以及盾构掘进施工技术和质量控制措施进行了深入分析，希望能够给予同行参考借鉴。
关键词：城市轨道交通；盾构掘进；施工技术；质量控制目前，由于我国经济的迅速崛起，城市化建设也在不断完善，由于城市人口的大幅增加，进而导致出现了一系列的城市问题，其中影响较大的就是城市交通问题，又有效缓解交通压力，轨道交通在城市中出现的概率越来越高。
刚好满足了城市交通发展需求，因此，在城市中轨道交通建设迅速增加，在此工程中，有何有效保障城市轨道交通的顺利施工，是当前的首要工作。
一、城市轨道交通建设的特点与质量特点（一）城市轨道交通建设特点城市轨道交通作为施工周期长、建设速度慢、施工技术含量高、投入资金量大等较为复杂的系统性工程，同时还伴随着潜在的危险。
在施工中会受到很多因素的影响，因此使用技术是多样的。
主要有以下特点：1.隐蔽性大，在实际的城市轨道交通的建设中会受到多方面的干扰，因此在此过程中可能会有很多潜在的风险。
2.施工范围较小，由于在城市中建设轨道交通，无法进行大规模的操作，可以进行建设用的地面积有限。
[广东]地铁工程盾构始发掘进施工方案
![[广东]地铁工程盾构始发掘进施工方案](https://img.taocdn.com/s3/m/f37f7a3ffad6195f312ba6a9.png)
施工组织设计（专项方案）审批表版/次：A/0盾构始发掘进方案工程名称： xx市轨道交通XX线【xx站～xx站盾构区间】土建工程地铁里程： XX施工单位： xx省xx工程公司编制单位： xx省xx工程公司部门：工程技术部项目总工程师：编制人：编制日期： xx年xx月xx日目录第一章编制说明 (2)一、编制对象 (2)二、编制依据 (2)第二章工程概况 (3)一、工程概述 (3)二、线路平面及纵断面 (4)三、工程地质及水文地质 (5)四、沿线地面环境及建（构）筑物概况 (5)第三章施工总体计划 (5)一、总体部署 (5)二、资源配置 (6)第四章隧道初始掘进施工方法及技术措施 (7)一、隧道施工工艺流程 (7)二、掘进参数控制及掘进模式选择 (9)三、初始掘进技术措施 (11)四、洞内通风设施与管线的布置 (15)五、中粗砂层段掘进措施 (15)六、施工测量及沉降控制 (16)第五章质量及工期保证措施 (16)一、掘进质量控制 (16)二、管片安装质量控制 (16)三、监测质量控制 (17)四、工期保证措施 (17)第六章安全文明施工 (18)二、安全管理内容 (18)三、文明施工管理内容 (20)第一章编制说明一、编制对象xx市轨道交通XX线〖xx站～xx站盾构区间〗土建工程，该工程由盾构法隧道工程和矿山法隧道工程（三个联络通道和废水泵房）两个单位工程组成。
本方案为盾构始发阶段的掘进方案。
二、编制依据本施工方案依据以下文件、规范和相关规定编制。
1、xx市轨道交通XX线〖xx站～xx站盾构区间〗盾构工程的招标文件及业主提供的相关资料。
2、xx市轨道交通XX线〖xx站～xx站盾构区间〗盾构工程的投标文件。
3、下列规范和规定1）国标GB/T19000族标准；2）《地下铁道施工及验收规范》（GB 50299-1999）；3）《地铁限界标准》（CJJ96-2003）；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）；5）《建筑安装工程质量检验评定统一标准》（GBJ300-88）；6）《铁路隧道质量评定验收标准》（TBJ417-87）；7）《xx地铁工程“质量验收标准 (办法)”》；8）《xx地铁工程测量管理办法》；9）《xx地铁工程测量技术规定》；10《地铁工程质量检验评定标准》（车站、隧道结构）；11）相关国家、部委颁发的其它规范和标准。
盾构分体始发掘进专项施工方案1
盾构分体始发专项施工方案第一章编制依据1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。
2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。
3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。
4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。
5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。
6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。
第二章工程概况一、始发端头工程地质、水文概况㈠工程地质根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下：<1>人工填土层（Q4ml）主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。
本层标贯击数6～18击，平均击数11击。
<4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。
标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。
<5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。
残积土遇水易软化崩解。
主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
<6H>花岗岩全风化带（γ53-2）呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。
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某地铁盾构始发段试掘进施工技术及控制陈伟(南京市地下铁道总公司南京210002)摘要：盾构隧道掘进一般划分为三个阶段，即始发试掘进、正常掘进和到达掘进阶段。
盾构始发试掘进阶段施工是盾构正常掘进段施工前的重要环节，需要通过在始发试验掘进段的施工，摸索出适合在本区间地层掘进的盾构掘进最佳参数，总结施工过程中存在的问题，从而保证盾构安全、顺利、快速的完成掘进任务。
本文拟根据某地铁区间隧道盾构始发试掘进施工控制经验，进行一些有益的探讨。
关键词：盾构区间，始发，掘进模式，参数，控制1始发试掘进段工程概况1.1工程概况结合本区间工程特点，拟将盾构始发后100m定为始发试掘进段。
试掘进段起讫里程为DK10+982.562～DK11+082.562，其中DK10+982.562～DK11+067.976位于直线段上，DK11+067.976～DK11+082.562位于半径1300m的缓和曲线上，因此本次始发试掘进段线路主要处于直线段上，纵坡则是从隧道洞口经过67m2‰上坡后进入13‰的下坡。
本盾构区间为A站～B站区间，隧道为两条单线隧道，线路沿B路下方敷设，地面条件为双向六车道路面，道路两侧主要为3～14层酒店、家具城、商务楼等，距离区间隧道较远（30m以外）。
本区间地下管线密集，主要控制性管线为直径2200mm给水管。
供水管与左线隧道相对关系是：车站端头，DN2200供水管距离围护结构边50cm，距离左线隧道边线约3.8m，随着线路走向逐渐减小，在里程DK11+025处进入左线隧道上方，供水管管底距离隧顶净高为5.18m，在里程DK11+144.864处供水管穿出左线隧道上方进入左、右线隧道之间。
DN2200供水管埋深约2m，供水管与隧道的相对关系见图1。
图1左线始发试掘进段线路与供水管平面相对关系图1.2地质情况始发试掘进段隧道埋深9.3m～10.1m，隧道至上而下地层依次为<1-1>素填土，层厚约2～4m；<3-4>淤泥质粘土，层厚约2.5～4m；<3-10>中砂，层厚约1.5m～5m；<6-6>硬塑状砂质粘性土，层厚约13.8～20.7m；<10-1>全风化混合片麻岩，厚度变化大，一般层厚约1.5～11.5m；<10-2>强风化混合片麻岩，厚度变化大。
试掘进段地质剖面见图2。
图2左线始发试掘进段地质剖面图始发试掘进段的地质特征如下：常规段：隧道全断面处于<6-6>砂质粘性土层；岩土围岩分级属V级，表现为岩石构造已全部破坏，矿物成份变化显著，矿物除石英外其余已风化成砂土状，质地不均，含10～20%的石英砾石、砂，由下伏混合片麻岩风化残积而成，天然含水率16.7%～43%。
该地层属残积土，既具有砂土的特征，亦具有粘性土特征，遇水易软化、崩解，强度急剧降低，因此施工时要采取有力的止水措施，避免残积土及风化岩遇水强度降低，产生管涌、流土等渗透变形现象。
异常段：隧道顶部约1m断面位于〈3-10〉中砂层，其余断面位于<6-6>砂质粘性土层；〈3-10〉中砂层表现为呈松散～中密状态，饱和，颗粒成分为石英，颗粒级配一般，分选性一般，局部含约15%～40%粘性土，天然含水率14.9%～32.2%。
隧道拱顶穿越砂层的范围约在试掘进段结束后的第70环～86环之间，因此在穿越砂层时要控制好土仓压力，加强地面监测频率，根据监测数据指导施工。
2始发试掘进段施工技术控制2.1始发端头土体加固结合基坑开挖时车站南端头的地质情况及地质分析可得出,<6-6>地层在未扰动状态下自稳性较好,再结合S240盾构机的机型特点，当刀盘切入原状土体约75cm时，刀盘即全部进入土体，提出对始发端头土体加固方案进行优化，经相关方同意后，原设计采用三管旋喷桩沿隧道走向方向10m长度加固，变更为沿隧道走向方向1.8m长度加固，加固的深度和宽度维持原方案不变。
加固完成后，对加固体进行水平抽芯及垂直抽芯检测，其加固体强度达到规范要求，满足盾构始发条件。
2.1.1土体加固的效果及洞门凿除经抽芯检测，加固体的芯样强度达到设计要求。
从隧道洞门处做水平探孔观察发现出水量很小，呈滴水状，加固体达到隔离止水效果。
洞门凿除严格按照洞门凿除专项方案执行，在外排钢筋割除时发现，加固体和围护结构墙体间存在10～20cm厚的夹芯层。
在外排钢筋割除时有滑落的现象，经分析，此夹芯层的存在是围护结构施工时引起的，由于此端头东侧围护结构外边约50cm紧邻DN2200供水管，为保证施工时供水管的绝对安全，此处的围护结构按设计成槽后回填，对供水管实施注浆加固后再进行成槽施工的，槽壁有少量的扩孔现象，垂直度控制效果不好，钢筋笼下放时有偏移，再加上在实施端头土体旋喷桩加固时，第一排桩边距离围护结构外边线的距离稍大于450mm，而旋喷扩散效果不好，未达到理论的900mm的桩径，因此在围护结构外侧有一层泥皮存在，形成夹芯层。
2.2盾构始发2.2.1盾发托架及反力架的安装和加固在反力架及托架安装前，对反力架及托架的受力进行检算，经检算，在始发推力为800t～1000t的情况下，反力架和托架能满足受力要求。
为满足受力要求，反力架和托架与车站底板、侧墙及中板应设预埋件锚固连接，且做好盾体防扭转的措施，使其形成较好的受力约束体系，以保证盾构机始发时推力反作用在反力架和托架时不变形，盾构机不扭转。
现场实施情况：车站主体结构盾构端头井加固时，对反力架和托架与结构相连接的预埋件未预埋，反力架的立柱斜支撑与底板的锚固是采用剥除底板保护层，将支撑的钢管与底板钢筋焊接形成锚固的。
反力架立柱与底板，架体与中板，盾体上部与中板，托架与侧墙及车站的底板预埋件锚固都缺失，而且盾体防扭转的措施不当。
在洞门凿除清渣及外排钢筋割除不净的情况下，盾构急于始发选成刀盘转动受阻，推力加大至400t时刀盘扭转增大，盾构机出现抬头且有扭转趋势的情况。
以上现象发生后，立即采取停止转动刀盘，重新对反力架和托架加固，同时对洞门凿除时外排割除未净的钢筋进行清理，清理完成且反力架和托架加固验收合格后二次始发，二次始发顺畅，盾构机姿态良好。
2.3盾构试掘进施工技术2.3.1盾构掘进模式的确定本标段选用土压平衡式盾构，就是将刀盘切削下来的碴土充满土仓，并通过推进操作产生与土压力和水压力相平衡的土仓压力来稳定开挖面地层和防止地下水的渗入。
在该掘进模式下，刀盘和螺旋输送机所受的反推力较大，适用于不能稳定的软土和富水地层。
根据本区间隧道地质情况及周边环境条件而选择。
2.3.2盾构主要掘进参数的确定2.3.2.1始发试掘进参数基本选取1）、根据我部在其他地铁盾构施工积累的经验和试掘进段的地质情况，在盾构始发掘进前制定了主要掘进参数见表《盾构试掘进段掘进初步参数表》，并在掘进过程中不断优化调整。
（见表1）表1盾构试掘进段掘进初步参数选择掘进模式推力(t)刀盘扭矩(KN m)刀盘转速(r/min)土仓压力(bar)螺旋输送机转速(rpm)掘进速度(mm/min)土压平衡400～800600～800 1.2～1.80.5～1.53～87.5～162）、始发试掘进基本参数确定①、盾构始发开始推力全部作用于反力架上，虽然反力架可以承受4400t的推力，但考虑到负环管片拼装精度不高，推力过大会导致管片受损，并且推进系统处于刚开始磨合的阶段，不宜用过大的推力，因此推力控制在400t～500t。
②、在盾体全部进入隧道后，随着掘进的深度增加，同步注浆与土层结合良好，隧道能够承载一定的推力，在适当加大推力后也没有出现不良现象，地面沉降量也在控制范围内，但加大推力后刀盘扭矩随之增大，因此需适当在刀盘前注入泡沫改善碴土，提高刀盘切削土体的能力，提高碴土流动性，利于螺旋输送机排土，故推力控制在900t以内。
③、通过在100m的试掘进段的施工摸索，不断优化调整掘进参数。
（见表2）表2盾构试掘进段掘进基本参数表掘进模式推力(t)刀盘扭矩(KN m)刀盘转速(r/min)土仓压力(bar)螺旋输送机转速(rpm)掘进速度(mm/min)土压平衡500～9001200～2000 1.4～21～1.54～1040～502.3.3掘进中碴土改良在试掘进段施工过程中，根据盾构机参数的变化反应，适当对碴土改良，可以提高刀盘切削土体的能力，增加碴土的流动性，有效的保证盾构机土仓压力，并利于螺旋输送机顺利排土。
始发试掘进段每环掘进出土量理论出土量约为47m3，经碴土改良后，考虑土的扩散系数1.39，出土量应约为65m3，碴土箱每个体积约15m3,实际每环出土量可以装4～5个土箱，总出土量控制在65m3内。
2.3.4管片拼装技术2.3.4.1管片选型原则本区间使用的是通用型衬砌管片，即全部为转弯环，以左转弯环为主，配备适量的右转弯环，管片宽1.5m，厚300mm，楔形量38mm，通过不同的管片型号与拼装点位调整楔形量，以满足线路的要求，因此适合在直线及曲线段上的拼装。
管片拼装时按照以下两个原则：a、要适合隧道设计线路；b、要适应盾构机的姿态。
这两者相辅相成，通过正确的管片选型和选择正确的拼装点位，将隧道的实际线路调整到设计线路的允许偏差±50mm内。
1）管片型号的选择要适合隧道设计线路首先通过管片排版，了解整条线路需要多少转弯环，多少标准环，以及在直线和曲线段上标准环与转弯环的布置方式。
由于本区间采用通用型衬砌管片，即全部为转弯环，是通过不同拼装点位调整楔形量来控制线路，因此现有的管片型号完全满足在直线及曲线段上的需求。
2）管片选型要适应盾构机姿态在实际掘进过程中，盾构机因为地质不均匀，推力不均等原因，盾构机的姿态经常会偏离隧道设计线路，当盾构机偏离设计线路进行纠偏时，要特别注意管片型号的选择，避免因盾尾间隙过小而造成管片破损等事故。
如当地质情况变化剧烈时，盾构机会突然偏向一边，盾尾间隙将变小，这就需要在管片安装和掘进方向上综合考虑，避免出现过急的纠偏以至造成大错台，甚至破坏管片。
掘进控制和管片选型在盾构施工中唇齿相依、相互适应，不能分开对待。
2.3.4.2管片选型依据1）根据油缸行程差进行管片选型盾构机是依靠推进油缸顶推在管片上所产生的反力向前掘进的，本区间采用的盾构机有20组推进油缸，分为A、B、C、D四组，分别代表上、右、下、左四个方向。
每掘进一环这四组油缸的行程差值反应了盾构机与管片平面之间的空间关系，可以看出下一环掘进盾尾间隙的变化趋势。
当管片平面不垂直于盾构机轴线时，各组推进油缸的行程就会有差异，当这个差值过大时，推进油缸的推力就会在管片环的径向产生较大分力，从而影响已拼装好的管片以及掘进姿态。
油缸行程可以通过位移传感器反映在显示屏上，通过计算各组油缸之间的差值就能进行正确的管片选型。