第6章列车自动驾驶系统
06第六章列车运行控制系统
第六章 列车运行控制系统
滞后速度控制方式又称为入口速度控制方式， 也称为出口端速度检查方式。给出列车的入口速 度值，监控列车在本闭塞分区不超过给定的入口 速度值，采取人控优先的方法，控制列车不超过 下一闭塞分区入口速度值。法国TVM-300列控系 统采用人控优先的方法，进行滞后速度控制。必 须要增加一个闭塞分区作为安全防护区段，俗称 双红灯防护。如图所示，细虚线为列车实际减速 运行线，从最高速至零速的列车实际减速运行线 为分段曲线组成的一条不连贯曲线组。粗虚线为 撞墙后的紧急制动曲线。
五、列控系统功能 1、基本功能 （1）列控系统的车载信号是列车运行的凭证； （2）按列车安全制动距离，自动调整列车运 行追踪间隔； （3）防止列车运行速度超过线路允许速度、 道岔侧向规定速度及列车构造速度，保证行车 安全；
第六章ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ列车运行控制系统
（4）防止列车冒进关闭的禁止信号机； （5）监督列车以低于30km/h的速度进行出入 库作业； （6）与机车自身速度控制系统结合，实现对 列车的减速、缓解、加速的自动控制； （7）与列车调度系统结合，实现对列车的简 单自动驾驶； （8）测速定位功能；
ETCS设备的列车可以在没装备ETCS地面 设备的线路上运行。
第六章 列车运行控制系统
（2）ETCS 应用等级STM 也是ETCS的兼容功能，装备了ETCS
设备的列车可以在装备本国信号系统地 面设备的线路上运行。车载设备需增加 STM模块。 （3）ETCS 1级
欧洲点式应答器 欧洲点式应答器+欧洲环线 轨道电路检查列车占用和完整性；
2、CTCS应用等级 （1）CTCS应用等级0（简称L0） 通用机车信号+列车运行监控装置， 为现有系统； （2）CTCS应用等级1（简称L1） 主体机车信号+安全型运行监控装置， 可实现点连式超速防护；
列车自动驾驶ATO系统
信号与通信概论 第 6 章 列 车 自 动 驾 驶 系 统
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2．列车自动折返控制
自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式，在折返 站使用，这种驾驶模式下无需司机控制，而且列车上 的全部控制台将被锁闭。列车收到折返许可后，自动 进入自动折返模式。授权经驾驶室人机接口( MMI)显 示给司机，司机必须确认这个显示，并得到授权，锁 闭控制台。
若采用ATO自动运行折返模式，在司机按压ATO 启动按钮后，列车自动驶入折返轨，并改变车头和轨 道电路发送方向；在折返轨至发车站台的进路排列完 成后，再次按压ATO启动按钮，列车自动驶入发车站 台，并精确地停在发车站台，此时，ATO车载设备即 退出自动折返模式。
若采用ATO无人自动折返模式，只有在司机下车 后按压站台上的无人折返按钮后，才能实施自动列车 折返运行。无人自动折返功能的输入是来自车载速度 ／距离功能的列车当前的速度和位置以及ATP速度曲 线，输出使列车制动和牵引的控制命令。
信号与通信概论 第 6 章 列 车 自 动 驾 驶 系 统
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2．巡航／惰行功能
巡航／惰行功能的任务是按照时刻表自动实现列
车区间运行的惰行控制，同时节省能源，保证最大能 量效率。ATO巡航／惰行功能协同ATS中的列车自动 调整(ATR)功能，并通过确定列车运行时间和能源优化 轨迹功能实现巡航／惰行功能。
设备，以及提供车站标识和车站停车状 态信息的ATO车辆报告系统设备等。
信号与通信概论 第 6 章 列 车 自 动 驾 驶 系 统
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6.3 ATO系统的功能及其工作原理
ATO系统的功能分为基本控制功能和 服务功能。基本控制功能包括：列车自 动驾驶、自动折返和车门控制三个功能。 其他辅助功能包括：列车定位修正、巡 航／惰行、列车识别(PTI)支持功能等。
列车自动驾驶系统ppt课件
ATO系统采用的基本功能模块与ATP系统相同。 ATO系统接收前车信息、目标距离、轨道信息、坡度 信息以及控制中心指令等所有信息，车载计算机对信 息进行处理，以优化列车的控制。ATO还装有一个双 向的通信系统，使列车能够直接与车站内的ATS系统 接口，保证实现最佳的运行图控制。
当列车处于自动驾驶模式时，车载ATO运用牵引 和制动控制，实现列车的自动运行。
1)自动调整列车运行速度
在列车自动驾驶模式下，ATO车载控制器通过 比较实际列车运行速度及ATP给出的最大允许速度 及目标速度，并根据线路的情况，自动控制列车的 牵引及制动，使列车在区间内的每个区段始终控制 速度运行，并尽可能减少牵引、惰行和制动之间的 转换。
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2)定位停车点的目标制动 在列车自动驾驶模式下，以车站停
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6.3 ATO系统的功能及其工作原理
ATO系统的功能分为基本控制功能 和服务功能。基本控制功能包括：列车 自动驾驶、自动折返和车门控制三个功 能。其他辅助功能包括：列车定位修正、 巡航／惰行、列车识别(PTI)支持功能等。
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6.3.1 基本控制功能及原理 1．列车自动驾驶控制
列车自动驾驶控制功能，就是实现列车自动驾 驶模式下的列车启动、加速、制动，车站发车、定 位停车，区间限速、临时停车和车门、屏蔽门开启 的自动控制。
列车全自动自动驾驶系统结构和功能
列车全自动自动驾驶系统结构和功能1. 引言咱们今天聊聊列车全自动自动驾驶系统，听起来有点高大上，其实说白了就是让列车自己开，像是给它装了一个“大脑”。
嘿，你想想，这可真是未来科技的一个缩影，仿佛进入了科幻电影的场景！那么，这样的系统究竟长什么样子，能干啥呢？2. 系统结构2.1 感知系统首先，说到感知系统，咱们得给它一个响亮的名号——“眼睛”。
没错，列车要开得稳，得先“看清”前面的路。
这个“眼睛”可不仅仅是普通的摄像头噢，还得有激光雷达、红外传感器等等，简直就像大海捞针，能把周围的一切尽收眼底。
列车动动脑筋，通过这些设备实时监测路线、障碍物，确保安全运行。
2.2 控制系统接下来就是控制系统，大家可以理解成“指挥官”，它负责接收感知系统传来的信息，然后做出决策。
比如，前面有个小猫悠然自得地横穿铁路，它可得立马做出反应，既不能让小猫受伤，也不能影响正常行驶。
这个“指挥官”里边可是蕴含了复杂的算法，怎么说呢，就像大厨调配菜谱，各种材料都得恰到好处，才能做出绝妙的佳肴。
3. 功能特点3.1 安全性咱们这系列说到的，其实最关键的功能就是安全性。
你想啊，列车开得再快，要是没有安全保障，那可真是“纸上谈兵”了！全自动系统的好处就是可以避免人为失误，配合严密监控，降低事故率。
就像是让列车平稳地走在“人生的路上”，风里雨里都不怕。
3.2 效率然后，如果聊到效率，大家肯定会想到，列车开得快可真是好事！这个自动驾驶系统正好可以优化调度，提高运输效率。
想象一下，繁忙的早高峰中，列车能够实现无缝对接，所有乘客都能顺畅上车，下车，这种感觉可比飞起来还爽！有了这种系统，咱们的出行就像在喝咖啡一样顺畅，轻松惬意，简直是“如沐春风”。
4. 未来展望4.1 发展趋势说到未来，这个全自动驾驶系统毫无疑问是大势所趋。
你看，如今越来越多的城市开始引入这样的技术，让人们的出行体验越来越好。
有的地方甚至开始实现无人驾驶列车的试运行，简直就像是在玩游戏，代入感满分！4.2 社会影响当然，这种技术不仅仅影响到乘客，也会改变整个运输行业的生态。
第六章 列车运行控制
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红灯
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列车实际运行曲线
ATP 防护曲线
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未确定
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二、曲线速度防护模式
2.目标—距离(DISTANCE TO GO)曲线控制模式
目标－距离模式曲线控制不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度， 而是向列车传送目标速度、目标距离（可包含多个闭塞分区）。
Km/h 200
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50
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0
分段制动和一次制动方式示意图
分段制动需要多个空走距离和安全距离，若采用一次制动只需要一个空走距
离和安全距离。
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二、曲线速度防护模式
1.分级曲线速度控制模式 每个闭塞分区仍然给定一个目标速度。
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闭塞分区分界处绝缘节位置相对固定，且两边闭塞分区传输信息不同。 列车可以根据接收到信息的变化来了解通过绝缘节的时机，从而获得列 车位置信息。
甲站
乙站
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f2
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分区1
分区2
分区3
分区4
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三、列控系统关键技术
2>计轴器定位方法 计轴传感器安放也是固定的，通过计轴器检测列车占用或者出清对应计 轴区段也可以获得列车位置信息。
第六章-ATC系统
信号系统降级运用是指系统由自动控制降级为人工
控制，由遥控变为局控，由实现全部功能至仅完成部分功
能等。
车载ATC系统的设计指标具有非常高的可靠性和实用
性。
ATP和ATO的主控器中有结构配置数据，能确定驾驶 模式转换的条件。 ATO地面设备与ATS系统通信，ATS系统更新与每个站 间运行有关的信息，以便满足时刻表的要求。
五、ATC系统控制模式
ATC系统控制模式主要包括： 控制中心自动控制模式CA； 控制中心自动控制时的人工介入控制或利用ATC系统的人 工控制模式CM； 车站自动控制模式；
车站人工控制模式。
控制等级遵循的原则是： 车站人工控制优先于控制中心人工控制； 控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动 控制。
的长度。当采用自动方式时，应根据ATC系统的性能特点确
定转换区域的设置方式。 （3）ATC系统宜具有防止列车在驾驶模式转换区域，未将 驾驶模式转换至列车自动运行驾驶模式或列车自动防护驾驶 模式，而错误进入ATC系统控制区域的能力。
（4）为保证行车安全，在ATC控制区域内，使用限制模
式或非限制模式时应有破铅封、记录或特殊控制指令授权 等技术措施。
对列车运行造成不利影响。
2、连续式的ATC系统
轨间电缆 有线系统 连续式 ATC
车地信息传输 所用媒体
模拟轨道电路 轨道电路 数字编码音频 轨道电路
无线系统 速度码系统 ATC
车地传输 信息内容
距离码系统
速度码系统（Speed Code System）
速度码系统通常使用频分制方法，采用的是移频轨 道电路，即用不同的频率来代表不同的允许速度。
2、列车驾驶模式转换 以上5种基本运行模式，在满足一定条件下可以互相转换： 1）列车驾驶模式转换的规定 （1）ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处， 应设驾驶模式转换区(或称转换轨)，转换区的信号设备应与
《2024年基于多模型预测控制的列车自动驾驶系统研究》范文
《基于多模型预测控制的列车自动驾驶系统研究》篇一一、引言随着城市交通的日益繁忙和人们对出行效率的要求不断提高，列车自动驾驶系统（ATO，Automatic Train Operation）成为了当前研究的热点。
该系统利用先进的控制算法和传感器技术，实现列车的自动控制、优化运行和提高乘客的出行体验。
本文旨在研究基于多模型预测控制的列车自动驾驶系统，以提高列车的运行效率和安全性。
二、列车自动驾驶系统概述列车自动驾驶系统是一种集成了现代控制技术、通信技术和传感器技术的列车运行控制系统。
它通过精确控制列车的速度、加速度和位置等参数，实现列车的自动控制。
在列车自动驾驶系统中，多模型预测控制是一种重要的控制策略，它可以根据不同的运行环境和运行需求，选择合适的控制模型，实现列车的优化运行。
三、多模型预测控制原理多模型预测控制是一种基于模型的预测控制方法。
它通过建立多个局部模型，根据列车的实时运行状态和运行环境，选择最合适的模型进行预测和控制。
在列车自动驾驶系统中，多模型预测控制可以根据列车的速度、加速度、位置等信息，建立多个局部模型，并通过优化算法选择最优的控制策略，实现列车的优化运行。
四、基于多模型预测控制的列车自动驾驶系统设计基于多模型预测控制的列车自动驾驶系统设计包括以下几个步骤：1. 建立多个局部模型。
根据列车的运行环境和运行需求，建立多个局部模型，包括速度模型、加速度模型、位置模型等。
2. 实时获取列车的运行状态和环境信息。
通过传感器和通信技术，实时获取列车的速度、加速度、位置等信息以及运行环境的信息。
3. 选择最优的模型进行预测和控制。
根据列车的实时运行状态和环境信息，选择最合适的模型进行预测和控制。
4. 实施控制策略。
根据预测结果和优化算法的选择，实施最优的控制策略，包括加速、减速、制动等操作。
5. 评估和控制效果。
通过实时监测列车的运行状态和乘客的反馈，评估控制效果并进行调整。
五、实验与分析为了验证基于多模型预测控制的列车自动驾驶系统的效果，我们进行了实验和分析。
列车自动驾驶系统的基本功能
列车自动驾驶系统的基本功能1. 引言大家好，今天咱们聊聊一个越来越热门的话题——列车自动驾驶系统。
你没听错，这可不是科幻电影里的情节，而是真真切切正在发生的事情！想象一下，你坐在列车上，喝着咖啡，享受沿途的风景，而列车就像有了自己的大脑，自己开车，真是太酷了，对吧？那它到底有哪些基本功能呢？接下来就让我带你走进这个神奇的世界吧。
2. 列车自动驾驶的基本功能2.1 自主控制与导航首先，我们得说说自主控制和导航。
这个功能就像咱们开车的时候用的导航仪，只不过列车的导航系统可厉害多了！它会实时监测轨道状况，计算最佳行驶路线，确保列车不但能准时到达，还能避开一切障碍。
想象一下，一列列车就像一位老司机，熟知每一个转弯、每一段直路，不怕任何突发状况，真是太让人安心了！这样一来，乘客们就可以放下心来，尽情享受旅途中的风景，甚至可以闭目养神，仿佛身处于一场梦中。
2.2 安全监测与警报接下来就是安全监测与警报。
安全这事儿可不是小事，列车的自动驾驶系统可是把这当成头等大事来抓的！它会不断监控列车周围的环境，比如说前方的轨道、其他列车的动态等等。
只要发现任何不寻常的情况，比如说轨道出现问题，或者有其他列车太近，它就会迅速发出警报，并采取相应的措施。
就像是在你耳边轻声提醒：“嘿，小心点，前面有点儿状况！”这种智能监测，真是让人觉得安心，仿佛有一个无形的保护伞时刻守护着你。
3. 列车调度与通信3.1 实时调度再来谈谈列车的调度系统。
自动驾驶列车不仅要开得稳，还得调度得当，避免出现“乌龙”的情况。
比如说，两个列车在同一条轨道上跑，那可就麻烦了。
这个时候，列车的调度系统就像是一位调皮的小指挥家，精准地安排每一列车的运行时机。
它会计算出每一列车的到达和离开的时间，确保它们能够安全有序地进出站台，就像是一个精密的时钟，滴滴答答，让人倍感舒心。
3.2 信息共享与沟通而且，列车自动驾驶系统还具备信息共享与沟通的功能。
就想象一下，列车和列车之间可以随时“对话”，实时交换信息。
列车自动驾驶系统精品文档
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在自动驾驶模式下，必须具备下列条件，列车才能从车站 出发：
1)与ATP有效的通信(即无连接故障)； 2)有效的目的地ID； 3)有效的轨道电路ID(来自ATP)； 4)有效的驾驶员ID： 5)非零速限制(来自ATP)； 6)有效的车辆方向——东／西(来自ATP)； 7)在出发测试期间没有检测到故障； 8)列车必须位于车站轨道电路、折返轨道电路、车辆段转 换轨电路或试车线。
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四、列车自动驾驶系统基本操作
在驾驶室内，列车的状态显示单元上，有“ATO模式指示
灯”。驾驶员将列车驾驶模式选择开关置于ATO挡位，系统正
常运行情况下，ATO模式指示灯会点亮。列车在车站完成停站，
关好车门后，根据系统的设置，驾驶员可以按“发车按钮”或
直接由系统自动发车，列车自动驾驶系统对列车进行控制，自
ATP车载设备
2019/10/15
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列车自动驾驶系统实现列车自动驾驶，它需要列车自动防 护系统ATP和列车自动监控系统ATS提供支持。列车自动防护 系统向列车自动驾驶系统提供列车的运行速度、线路允许速 度、限速和目标速度，以及列车所处位置等基本信息；列车 自动监控系统向列车自动驾驶系统提供列车运行作业和计划。
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3．折返 在运营终点车站，当驾驶员按下发车按钮，ATO将自动地 驱动列车进入折返轨并在折返点执行精确停车。驾驶员必须 关闭本端驾驶室的钥匙(司控器)，并启动离去端的驾驶室， 打开司控器开关，建立ATO模式。轨旁进路开放后，驾驶员 按下发车按钮，ATO将驱动列车进入第一个运营车站并精确 停车。
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高速列车自动驾驶系统的设计与实现
高速列车自动驾驶系统的设计与实现第一章：引言随着科技的不断进步，自动驾驶技术正逐渐普及到各个行业中。
高速列车是其中之一，自动驾驶技术的应用使高速列车在运行过程中更加安全、舒适和快捷。
本文将就高速列车自动驾驶系统的设计与实现进行探讨。
第二章：高速列车自动驾驶系统的结构和工作原理高速列车自动驾驶系统由多个部件组成，包括：传感器、控制器、执行器、通讯系统和人机交互界面。
其工作原理是：通过传感器获得车辆的周围环境信息，然后由控制器对其进行分析和处理，再将处理后的信息通过执行器实现对车辆的控制，最后实现高速列车的自动驾驶。
第三章：高速列车自动驾驶系统的传感器高速列车自动驾驶系统的传感器是其重要组成部分之一，通过传感器获得车辆的周围环境信息。
高速列车自动驾驶系统的传感器可以分为多种类型，包括：雷达、摄像头、激光雷达、红外线传感器等。
其中，雷达是常用的传感器之一，因其可测量的距离可达数百米，适用于高速列车的控制。
第四章：高速列车自动驾驶系统的控制器高速列车自动驾驶系统的控制器对传感器采集到的信息进行处理和分析，是实现高速列车自动驾驶的关键组成部分。
在控制器的设计中，需要考虑到运算速度、精度等因素，以保证高速列车的运行安全。
第五章：高速列车自动驾驶系统的执行器高速列车自动驾驶系统的执行器是控制车辆行驶方向、速度的重要部件，其设计需要考虑到精度、速度等因素，以确保高速列车的行驶安全。
目前，常用的执行器包括电动机、刹车等。
第六章：高速列车自动驾驶系统的通讯系统高速列车自动驾驶系统的通讯系统保证了车辆和服务器之间的有效通信，是实现高速列车自动驾驶的关键组成部分。
通讯系统需要具备高速、稳定、可靠、保密等特性，以保障高速列车自动驾驶系统的正常运行。
第七章：高速列车自动驾驶系统的人机交互界面高速列车自动驾驶系统的人机交互界面是乘客与高速列车自动驾驶系统交互的唯一方式，其设计需要兼顾舒适性、易用性等因素。
目前，常用的人机交互方式包括触摸屏、语音控制、手势控制等。
地铁通信与信号-列车自动驾驶系统.ppt
②从地面向列车ATO车载设备发送的信息。从地面向列车 ATO车载设备发送的信息有列车开关门命令、列车车次号确认、 列车测试指令、门循环测试、主时钟参考信号、跳停／扣车指 令和列车运行等级等。 (3)人机界面 列车驾驶员通过人机界面可以将列车运行 的模式选择为“ATO”，起动列车在ATO模式下运行。
2019/4/7
ATO系统
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2．列车自动驾驶系统地面设备 列车自动驾驶系统地面设备由地面信息接收发送设备和 轨道环线组成。这些地面设备接收来自列车ATO车载天线所发 送的信息，并把ATS有关信息通过轨道环线发送到线路上， 由列车ATO车载设备进行接收和处理。 地面信息接收发送设备的谐调控制部分安装在信号设备 室内，轨道环线安装在线路上。
2019/4/7
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列车自动驾驶系统对列车进行控制，使得列车驾驶处于最 佳的运行状态，列车运行更加平稳，可以有效提高运营效率，降 低列车运行能耗。 列车自动驾驶系统在站台可以精确对位停车，为乘客上下 车提供便捷的条件，列车在站台精确停车为站台加装安全门或屏 蔽门提供了有利的条件。
2019/4/7
屏蔽门
列车自动运行 （ATO） 地面系统
2019/4/7
ATO数据环路接口柜
ATO车站环路接口柜
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三、列车自动驾驶系统基本功能
列车自动驾驶系统基本功能包括列车车站发车控制、列车 区间运行控制、列车精确停站、列车自动折返、跳停和扣车等。 1．车站发车控制功能 列车在ATO模式下运行时，列车驾驶员按压发车按钮起动 列车运行，ATO根据列车自动防护系统ATP发送的控制速度和列 车自动监控系统ATS发送的运行等级，自动运行到下一车站。
2019/4/7
ATP车载设制动系统相互作用，实现 列车在站台区精确对位停车。
列车自动驾驶系统
2020/2/21
ATO系统
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三、列车自动驾驶系统基本功能
列车自动驾驶系统基本功能包括列车车站发车控制、列车区 间运行控制、列车精确停站、列车自动折返、跳停和扣车等。
1．车站发车控制功能 列车在ATO模式下运行时，列车驾驶员按压发车按钮起动列 车运行，ATO根据列车自动防护系统ATP发送的控制速度和列 车自动监控系统ATS发送的运行等级，自动运行到下一车站。
广州无人驾驶列车.flv
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在自动驾驶模式下，必须具备下列条件，列车才能从车站 出发：
1)与ATP有效的通信(即无连接故障)； 2)有效的目的地ID； 3)有效的轨道电路ID(来自ATP)； 4)有效的驾驶员ID： 5)非零速限制(来自ATP)； 6)有效的车辆方向——东／西(来自ATP)； 7)在出发测试期间没有检测到故障； 8)列车必须位于车站轨道电路、折返轨道电路、车辆段转 换轨电路或试车线。
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ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO车载设备控制列车牵 引和制动系统实现的。所需的ATP数据包括：从ATP轨旁单元 接收到的全部ATP运行命令、测速单元提供的当前列车位置和 实际速度信息、位置识别和定位系统的信息、列车长度、ATS 通过ATP轨旁单元发送的出站命令和达到下一车站的计划时间。
2020/2/21
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列车自动驾驶系统车载设备根据列车运行计划，以及列车的运行速度、 当前线路限速和目标速度等信息，实时计算列车达到目标速度值所需要的 牵引力或制动力的大小，通过列车接口电路，由列车的牵引系统或制动系 统完成对列车进行加速或减速作业。
轨道电路信息接收 STM 人机界面（DMI） 应答器信息接收 BTM
2020/2/21
列车自动驾驶系统 2分解
6．控制车门 •
由ATP系统监督开门条件，当ATP系统给出开门命令 时，可以按照事先设定由ATO系统自动打开车门，也可 由驾驶员手动打开正确一侧的车门。车门的关闭只能由 驾驶员完成。 车门打开功能的输入来自ATP功能的车门释放、运行 方向和打开车门数据，以及来自ATS的目的地号。当列 车空车运行时，从ATS接收到的指定目的地号阻止车门 的打开。
1．车站发车
• 当准备在ATO模式下运行时，ATP通过通信天线接收到 关门命令，ATP点亮状态显示单元上的停站时间结束指 示灯。如果门是人工操作，驾驶员必须关好车门(否则， ATP将不允许发车)。门一旦关好，驾驶员必须按压并 释放发车按钮来让列车出发运行到下一车站。 • 在车站停车结束之后，驾驶员必须关好车门再按压并 释放发车按钮以继续运行到下一车站。一旦发车按钮被 按压，ATP发给ATO一个控制速度。
4、列车自动驾驶系统基本操作
• 在驾驶室内，列车的状态显示单元上，有“ATO模式指示灯”。 驾驶员将列车驾驶模式选择开关置于ATO挡位，系统正常运行 情况下，ATO模式指示灯会点亮。列车在车站完成停站，关好 车门后，根据系统的设置，驾驶员可以按“发车按钮”或直接 由系统自动发车，列车自动驾驶系统对列车进行控制，自动运 行到下一运营车站。 • 列车在自动驾驶模式下运行，列车驾驶员需要观察列车的运 行状态，如果出现列车控制系统故障情况，需及时采取措施， 如按压紧急停车按钮，使列车及时停止运行以排除故障，保证 运营安全。
• 列车自动驾驶系统车载设备根据列车运行计划，以及列车的运 行速度、当前线路限速和目标速度等信息，实时计算列车达到 目标速度值所需要的牵引力或制动力的大小，通过列车接口电 路，由列车的牵引系统或制动系统完成对列车进行加速或减速 作业。
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第6章 列车自动驾驶系统ATO目录第1节 列车自动驾驶系统概述 (2)第2节 ATO系统的组成 (3)一、ATO系统车载设备 (3)二、列车自动驾驶系统地面设备 (6)第3节 ATO驾驶模式与模式转换 (7)一、列车驾驶模式 (7)二、列车驾驶模式转换 (9)第4节 ATO系统的功能及其工作原理 (9)一、 ATO系统基本控制功能 (10)2. ATO系统服务功能 (12)第1节 列车自动驾驶系统概述人工驾驶列车运行时，列车驾驶员操纵列车驾驶手柄，控制列车运行，实现列车加速、减速和停车。
列车自动驾驶系统，即ATO系统，主要实现“地对车控制”，实现正常情况下高质量的自动驾驶，提高列车运行效率，提高列车运行舒适度，节省能源。
列车自动驾驶系统实现列车自动驾驶，它需要列车自动防护系统ATP和列车自动监控系统ATS提供支持。
•列车自动防护系统向列车自动驾驶系统提供列车的运行速度、线路允许速度、限速和目标速度，以及列车所处位置等基本信息；•列车自动监控系统向列车自动驾驶系统提供列车运行作业和计划。
列车自动驾驶系统取代驾驶员人工驾驶，实现列车自动驾驶，有效地提高了列车的运营效率，降低了驾驶员的劳动强度，是城市轨道交通运营作业自动化的重要体现。
列车自动驾驶系统对列车进行控制，使得列车驾驶处于最佳的运行状态，列车运行更加平稳，可以有效提高运营效率，降低列车运行能耗。
第2节 ATO系统的组成列车自动驾驶系统是非故障-安全系统，由车载设备和地面设备组成。
一、ATO系统车载设备车载设备包括：车载ATO模块、ATO车载天线、人机界面。
(1)车载ATO模块车载ATO模块从车载ATP子系统获得必要的信息，如列车运行速度和列车位置等，车载ATO模块软件对这些数据进行实时处理，计算出列车当前所需的牵引力或制动力，向列车发出请求，列车牵引或制动系统收到请求指令后，对列车施加牵引或制动，对列车进行实时控制。
车载ATO模块与列车的牵引和制动系统相互作用，实现列车在站台区精确对位停车。
(2)ATO车载天线列车自动驾驶系统的车载模块与地面设备之间的信息交换是通过ATO车载天线来完成，以实现ATO与ATS之间的信息交换。
ATO车载天线一般安装在列车第一列编组的车体下，它接收来自列车自动监控系统的信息，同时向列车自动监控系统发送有关的列车状态信息。
①从列车向地面发送的信息。
列车识别号信息，其中包括列车的车组号、车次号、目的地编码等内容；列车运行方向、列车车门状态、车轮磨损指示、列车车轮打滑和空转、车载ATO模块状态和报警信息等。
②从地面向列车ATO车载设备发送的信息。
列车开关门命令、列车车次号确认、列车测试指令、门循环测试、主时钟参考信号、跳停／扣车指令和列车运行等级等。
(3)人机界面 列车驾驶员通过人机界面可以将列车运行的模式选择为“ATO”，起动列车在ATO模式下运行。
二、列车自动驾驶系统地面设备由地面信息接收发送设备和轨道环线组成。
地面信息接收发送设备的谐调控制部分安装在信号设备室内，轨道环线安装在线路上。
如图所示，ATO数据环路接口柜 ATO车站环路接口柜第3节 ATO驾驶模式与模式转换一、列车驾驶模式城市轨道交通ATC系统为列车驾驶提供了几种不同的方式，以便在不同的情况下，对列车进行最有效的控制，保证列车运行安全和提高运营效率。
列车的操纵模式，因列车和信号系统而异；而且根据不同的信号系统其模式的名称也不相同。
1．ATO自动驾驶模式（AM模式）在这种驾驶模式下，列车自动控制系统的三个子系统ATP、 ATO和ATS都在正常运行，列车在ATC系统控制下自动完成运营作业。
列车起动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，驾驶员仅需监督ATP／ATO车载设备运行状况。
2．ATP监督下的人工驾驶模式(SM模式)线路条件不好或恶劣天气等不适宜使用ATO的情况下，可以使用这种驾驶模式。
这种情况下列车上的ATO系统已经旁路，列车由驾驶员人工驾驶。
驾驶员根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP 车载设备将对列车实施制动。
3．限制人工驾驶模式(RM模式)这种模式下，ATP只提供对一定的设定速度(25km／h)的超速防护，驾驶员以不超过该限制速度驾驶列车，列车运行安全由驾驶员负责；当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。
4．非限制人工驾驶模式(URM模式)在车载ATP设备故障状态时，可采用非限制人工驾驶模式。
这种模式下车载ATP和ATO都已经旁路，ATP不对列车运行起监控作用，列车运行安全由驾驶员、调度员、车站值班员共同负责。
5．列车折返模式(AR模式)列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由驾驶员转换驾驶端，并折返至发车股道。
在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由驾驶员转换驾驶端和起动列车，然后从折返线进入发车股道。
二、列车驾驶模式转换以上五种基本运行模式, 在满是一定条件后可以相互转换。
第4节 ATO系统的功能及其工作原理 ATO系统的功能分为基本控制功能和服务功能。
基本控制功能：自动驾驶、 自动折返、车门打开。
这三个控制功能相互之间独立地运行。
服务功能包括：列车位置、允许速度、巡航/堕行、 PTI支持功能等。
一、 ATO系统基本控制功能1．自动驾驶( 1 ) 自动调整列车运行速度AT0车载控制器通过比较实际列车运行速度及 ATP给出的最大允许速度及目标速度, 并根据线路的情况, 自动控制列车的牵引和制动, 使列车在区间内的每个区段始终控制速度(ATP计算出来的限制速度减去5 km/h) 运行,并尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换。
(2)停车点的目标制动车站停车点作为目标点,当停车特征被启动后, AT0系统基于列车速度、预先决定的制动率和距停止点的距离计算出一个制动曲线,采用最合适的減速度(制动率)使列车准确、平稳地停在规定的停车点。
与列车定位系统相配合, 可使停车位置的误差达到0.5m以下。
(3)从车站自动发车当发车安全条件符合时(即在AT0模式下,关闭了车门,由 ATP系统监视), AT0系统给出启动显示,司机按下启动按钮, AT0系统使列车从制动停车状态转为驱动状态。
(4)区间内临时停车由 ATP系统给出目标位置及制动曲线,并将数据传送给 AT0系统车载设备, ATO系统自动启动列车制动器, 使列车停稳在目标点前方10m左右。
此时车门还是由 ATP系统锁闭的。
在危险情况下, 例如按下紧急停车按钮, 或是因常用制动不充分而使列车超过紧急制动曲线,由 ATP启动紧急制动, AT0向司机发出视觉和音响警报。
(5)限速区间临时性限速区同的数据由轨道电路等轨旁设备通过固定格式的报文传输给 ATP车载设备, 再由 ATP车载设备将减速命令经 AT0系统传达给动车驱动、制动控制设备。
2．列车自动折返控制自动折返是一种特殊情況下的驾驶模式, 在这种驾驶模式下无需司机控制, 而且列车上的全部控制台将被锁闭。
3．自动控制车门开闭AT0是车门控制命令的发出者, AT0只在自动模式下执行车门开启。
当列车到达定位停车点, AT0发出停车信号给ATP,以保证列车制动, ATP检测车速为零,由 ATP监督是否具备开门条件,当 ATP系统给出开门命令时,可以按事前的设定由AT0系统自动地打开车门,也可由司机手动打开正确一侧的车门。
同时,车辆发送信息给地面,打开相应的站台安全门。
列车停站结束后, 司机按下关门按钮, 发出关门信号, 同时发送信号给站台关闭安全门。
车站检査站台安全门关闭且锁紧,允许ATP发送速度命令信息,列车检査车门关闭且锁紧,启动出站。
2. ATO系统服务功能1)列车位置功能列车位置功能是从ATP功能中接收到当前列车的位置和速度等详细信息，根据上一次计算后所运行的距离来调整列车的实际位置。
另外, ATO功能同测速单元的接口为控制提供更高的测量精确性。
列车位置功能也接收到地面同步的详细信息, 由此确定列车的实际位置和计算列车位置的误差。
2)允许速度功能允许速度功能为ATO速度控制器提供列车在轨道任意点的对应速度值。
这个速度没有被优化,只是低于当前速度限制和制动曲线给的限制。
允许列车速度调整是为了能源优化或由惰行/巡航功能完成的列车运行。
3)巡航/惰行功能巡航/惰行功能的任务是按照时刻表自动实现列车区间运行的惰行控制, 同时节省能源, 保证最大能量效率。
AT0巡航/惰行功能协同ATS中的ATR(列车自动调整)功能,并通过确定列车运行时间和能源优化轨迹功能实现巡航/惰行功能 。
(1)确定列车运行时间的功能由 AT0和 ATR(列车自动调整)功能确定的列车运行时间,通过车站轨道电路或计轴器的占用情况完成同步。
(2) 能源优化轨迹功能能源优化轨迹的计算要考虑加速度、坡度制动以及曲线制动。
4)PTI支持功能PTI支持功能是通过多种渠道传输和接收各种数据, 在特定的位置 (通常设在列车进入正线的入口处)传给ATS,向 ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号,以及列车位置数据(例如当前轨道电路的识别和速度表的读数),以优化列车运行。
本章复习题1. 列车自动驾驶系统(AT0)由哪些设备组成?2．列车自动驾驶系统(AT0)的主要功能有哪些?3．简述ATP监督下的人工驾驶模式(SM模式)4. 简述列车运行的限制人工驾驶模式(RM模式)5. 简述列车在停站过程中对车门和站台安全门的控制过程。
6. 简述AT0与 ATP之间的关系。