重庆轨道交通6号线一期工程高架区间总体设计
城市轨道交通系统高架线综述
城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。
高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。
高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。
图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。
其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。
3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。
（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。
下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。
高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。
相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。
2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。
3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。
据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。
选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。
4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。
工程管理专业建设项目评估课程设计
《建设项目评估》课程设计任务书(07级工程管理专业项目管理方向)一、设计目的和规定本次课程设计是通过在老师的指导下, 每位学生独立完毕一项建设项目评估的设计任务。
本次设计选择最具有代表性的财务评估为设计内容, 通过掌握建设项目资金估算方法, 了解财务评估中基础数据测算评估及相应的财务效果评估方法。
通过本次设计, 学生能掌握有关工程建设项目投资估算、钞票流量测算及基础报表分析等知识。
为此后学生从事工程项目的可行性研究、工程决策等工作打下基础。
二、设计条件任务（一）原始资料:1．某建设项目的项目建设期2年, 生产期8年, 所得税税率33%, 基准折现率12%；2. 投资估算及资金来源:建筑工程费600万元, 设备费2400万元, 综合折旧率12.5%, 固定资产残值不计, 无形资产及开办费500万元（第1年投入）, 生产期内均匀摊入成本费用。
产品价格为40元每件。
3. 还款方式建设投资借款利率10%, 借款当年计半年利息, 还款当年计全年利息, 投产后的8年（第3年到第2023）按等额本金法偿还；流动资金借款利率为8%, 每年付息, 借款当年和还款当年均计全年利息, 项目寿命期末还本。
任务（二）原始资料:上海市地铁×号线项目建设评估部分资料第一部分前言上海市是世界上的特大城市, 从城市用地与人口总量比较, 上海市又是一个高密度的城市；上海市是国际性的大都市, 有大量的国际、国内的交往活动, 因此, 上海市是一个具有超量交通需求的城市。
上海市轨道交通X号线工程的建设, 对于发挥城市交通网络, 特别是发挥轨道交通线网的整体功能, 促进上海市城市建设和经济发展, 推动国民经济发展的方针都具有重要意义, 因此, 项目的建设是必要的。
该项目总投资129.96亿元, 其中固定资产投资129.79亿元（含外汇1.41亿美元）, 流动资金1701万元。
本项目需银行贷款897911.06, 其中建行20亿元, 经评估测算, 该项目贷款偿还期为20238个月, 内部收益率为7.9％, 项目效益尚可。
地铁六号线南延段工程方案
地铁六号线南延段工程方案一、工程背景地铁六号线是城市交通系统的重要组成部分，贯穿了城市的主要交通枢纽和商业中心。
南延段工程是地铁六号线的延伸工程，将连接原有线路，并向城市南部延伸，实现对城市南部地区的交通便利性提升。
该工程的实施将有效缓解城市南部交通压力，促进城市南部地区的经济和社会发展。
二、工程规划1. 总体规划地铁六号线南延段工程将从原有的终点站出发，向南延伸至城市南部最繁华的商业中心。
工程线路总长约30公里，设计为地下环线，设站10座，途经多个重要交通枢纽和商业中心，有效满足城市南部地区的人员出行需求。
2. 线路设计地铁六号线南延段线路设计沿主干道向南延伸，设有多个换乘站，连接城市其他地铁线路，便于市民出行，减少换乘时间。
同时，线路设计还充分考虑沿途交通流量、土地利用和环保等因素，保证线路畅通和周边环境的协调发展。
3. 车站设置地铁六号线南延段设站10座，站距约3公里，覆盖城市南部主要商业中心、政府机构和居民区。
车站设计采用现代化、智能化的建筑风格，满足旅客出行便利性和安全性要求。
同时，优化车站设置，保证车站设计与周边环境的融洽和协调。
三、工程实施1. 工程建设地铁六号线南延段工程建设采用先进的施工技术和设备，确保工程品质和进度。
在施工过程中，注重对施工工地周边环境的保护和管理，最大限度减少对周边市民的影响。
2. 安全管理地铁六号线南延段工程实施过程中，将始终把安全放在首位，严格遵守相关法规和标准，采取有效措施保障施工现场的安全。
建立健全安全管理制度和责任制，强化安全教育和培训，营造安全文化氛围。
3. 环境保护地铁六号线南延段工程实施过程中，积极采取环保措施，减少对周边生态环境的影响。
严格控制施工噪音、粉尘和废水排放，合理处理废弃物，保护施工区域的生态环境。
四、工程效益1. 经济效益地铁六号线南延段的建成，将有效缓解城市南部地区的交通压力，促进城市南部地区的经济和社会发展。
便捷的交通网络将吸引更多的商业机构入驻，并带动周边的房地产和商业发展，增加城市的就业机会和税收收入。
城市轨道交通高架结构设计荷载标准
城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。
本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。
关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。
随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。
而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。
城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。
因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。
2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。
通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。
因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。
2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。
因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。
重庆轨道交通6号线人性化设计
重庆轨道交通6号线人性化设计杨学金【摘要】Chongqing rail transit line 6 is the backbone in the rapid urban rail network planning of Chongqing city, and it is vital important in the whole network. Based on passenger-oriented philosophy in the design process, the paper makes analysis and has a discussion on line 6 engineering including the use of TBM construction technology, model of jointly building super long railway-highway bridge, with transfer platform station, eco-concept energy-saving design, environmental protection design, existing space utilization and artistic decoration and passenger-oriented design. It widens the passenger oriented design ideas and concept in urban rail transit project, in order to provide reference for future similar rail transit line design.%重庆轨道交通6号线是重庆市快速轨道线网规划中的骨干线，在整个线网中的地位举足轻重。
文章基于设计过程中以人为本的理念，通过对轨道交通6号线工程中采用的TBM施工技术、跨江大桥公轨合建模式、同站台换乘、绿色节能设计、环保设计、既有空间利用以及人文装修等方面的人性化设计进行分析论述，拓展了城市轨道交通工程中人性化设计的思路，以期为后续同类轨道交通线路设计提供参考和借鉴。
关于开展全省优秀工程勘察设计奖-陕西省住房和城乡建设厅
序号
单位名称
项目名称
主要参加人员
1
中铁第一勘察设计院集团有限公司
重庆市轨道交通六号线二期（茶园站、邱家湾站、长生桥站）设计
王俊、王立新、张维驿、康华、尹陇彪、薛良森、
马娟、胡双平、杨开屏、张利斌、高杰、王磊、
王鹏、杨建学、张毓斌
2
中铁第一勘察设计院集团有限公司
重庆地铁6号线二期北碚段复合式TBM区间设计
附件2
陕西省第十九次优秀工程设计（市政类）获奖项目
一等奖（8项）（排名不分先后）
序号
单位名称
项目名称
主要参加人员
1
中铁第一勘察设计院集团有限公司
重庆地铁6号线二期五路口站单拱大跨车站及相邻区间设计
王俊、王立新、曹伟、尹陇彪、薛良森、张维驿、
李储军、王天明、张利斌、戴志仁、段亚刚、贾少春、
王鹏、张毓斌、杨沛敏
张祥君、吴延伟、陈宏杰、陈辉、姜宁宁、李侠、
赵会平、魏亮道、乔雷涛
序号
单位名称
项目名称
主要参加人员
4
中国市政工程西北设计研究院有限公司
西安市第三污水处理厂二期扩建工程
郭渊、石建会、张雯、龚沛、章武首、刘洋、
胡伟、王磊、戴雪峰、彭道强、殷繁斌、王平、
巨娟、邸诗雨、王璐
5
陕西市政建筑设计研究院有限公司
陕西华电杨凌热电有限公司杨凌集中供热工程
成都地铁2号线（东延线）膨胀土地层条件下区间隧道与相邻车站工程设计
康华、戴志仁、王立新、王博、崔景辉、贾少春、
曹伟、李储军、刘志轩、翁木生、李燕燕、王天明、
高志宏、王春希、唐红影
3
中铁第一勘察设计院集团有限公司
城市建成区快速路关键控制因素识别与总体设计管理
湖水域的影响，减少施工期间对建成轨道交通的影响，同时对关键管（杆）线的需要避让，并考虑施工期间沿线区域交通组织方案问题。
2.2建设条件和控制因素经梳理项目直接影响区和间接影响区域市级、区级、街道、组团控规及发展战略规划、综合交通发展规划、重要生态保护规划后，归纳建设条件要点如下：（1）路线走廊规划条件预留方面：相城区黄桥、元和、澄阳街道、园区唯亭街道有展线空间，太平街道教育组团未预留地上敷设空间[2]。
932024.02 |（2）重要节点互通预留：规划预留春申湖路与S228、G524互通用地。
（3）与轨交线路的关系：与运营轨道交通4号线、2号线，拟建轨道交通7号线、市域S4线相交。
（4）与河道水系的关系：项目与多道水系相交，相城区境内河道水网密集，间距300~400m。
经过元和塘（七级）、蠡塘河（等外级）、济民塘（七级）等重要航道。
（5）路线经过阳澄湖江苏省二级生态保护地区。
（6）与京沪高铁的关系：园区段项目北侧紧邻阳澄湖及京沪高铁。
（7）与规划春申湖路综合管廊共线。
经梳理，春申湖路快速化改造影响线形的主要控制因素有道路两侧建成小区红线、经过的国省干线节点；影响敷设形式选择的有道路两侧建成小区红线、保留的航道老桥、阳澄湖水域、高压线走廊、重要国省干线、大口径给水管、轨交线路等。
关键控制因素识别2.3图1 关键控制因素布局快速路总体设计涉及的控制因素千头万绪，而总体方案的稳定受到项目投资、方案可行性、合理合规性、项目参建方及使用方多方面因素的影响。
春申湖快速路在2009年纳入苏州市综合交通规划，在2016年启动项目前期研究，在2017年底开工建设。
项目设计阶段时间紧，任务重。
在前期研究中必须摸清关键控制因素，才能保障项目有条不紊的推进。
结合关键控制因素涉及的主管单位和利益相关群体这一影响因子，考虑重要程度这一维度，来梳理春申湖路快速化改造的关键控制因素[3]。
94|CHINA HOUSING FACILITIES952024.02 |3总体设计管理应对策略3.1各阶段研究深度控制针对上述重要节点、关键性技术问题在规划研究、工可前期、初步设计、施工图设计阶段均有所侧重，对复杂节点需加强勘察设计资源投入，保证研究深度。
两江桥施设设计说明东水门桥总体
设计说明一、概述1.1项目背景重庆是我国四个直辖市之一，是西南地区和长江上游最大的工业城市，拥有西部地区唯一的水陆空三位一体的枢纽交通条件，是长江上游经济带的核心。
重庆紧抓中央直辖、三峡工程建设及西部大开发的历史发展机遇，经济发展迅速，已基本形成大农业、大工业、大交通、大流通并存的格局。
经济的发展推动城市建设日新月异，已逐渐形成以解放碑、南坪、观音桥、杨家坪、沙坪坝商圈等为中心的区域经济发展格局。
经济一体化和大流通的发展趋势对城市交通提出很高的规定，而重庆独特的两江绕城的地理环境将主城分割成几个独立的片区，很大限度上影响了区域之间的交通往来，成为制约区域经济一体化的瓶颈因素。
为促进经济可连续快速增长，重庆市都市区城乡总体规划（2023-2023年）中提出发展以轨道、城市道路（高速公路）、地面快速公交为主体，交通换乘枢纽为依托的综合交通运送体系。
轨道六号线是主城区轨道交通线网的重要组成部分，是轨道交通基本线网的主骨架，它连接南岸区、渝中区、江北区、渝北区、北碚区，是继二号、三号和一号线之后即将开始建设的第四条轨道交通线。
按照近期建设计划，六号线一期工程由南岸区上新街至北部新区礼嘉段将于2023年建成通车。
根据重庆市城市轨道交通规划，轨道交通六号线将在东水门和千厮门处跨越长江和嘉陵江，形成东水门长江大桥和千厮门嘉陵江大桥。
东水门与千厮门的规划平面位置基本对称，分别位于渝中半岛的两侧，这对于快捷联系南岸上新街、渝中核心区及江北城片区是非常有利的。
综合考虑轨道交通服务的半径和范围，以及两江三地的空间地理位置，可以拟定两江大桥的修建可以满足轨道交通六号线的过江需求。
东水门大桥和千厮门大桥（城市道路通道）的建设，将增长渝中半岛地区的进出联系通道和城市道路网密度，加强交通服务功能，完善城市道路系统，将彻底改变半岛地区“口袋”交通的现状。
同时还可以缓解石板坡长江大桥以及黄花园大桥等通道的交通压力，使得部分原先依靠这两座大桥出入半岛核心区的交通流量，分流至东水门大桥和千厮门大桥，从而缓解石板坡大桥和黄花园大桥的交通压力，保障城市主骨架的畅通。
重庆地铁六号线高架段（40+64+64+40）m连续刚构桥的设计
重庆地铁六号线高架段（40+64+64+40）m连续刚构桥的设计姜宁宁【摘要】着重介绍了重庆地铁六号线高架段(40+64+64+40) m 单线连续刚构的设计，包括桥式选择、结构尺寸拟定、预应力筋布置、结构静动力计算等。
通过计算对连续刚构的结构问题进行了分析，特别对其横向刚度问题进行了探讨。
设计研究表明：连续刚构具有结构受力性能好、变形小等特点，因而在实际设计中可以大力推广。
【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】3页(P13-15)【关键词】重庆地铁;连续刚构;计算分析【作者】姜宁宁【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司桥隧处，陕西西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U442.51 工程概况重庆地铁六号线一期工程总长23.68 km，由上新街站至礼嘉站，高架段落长5.147 km，设3座高架站。
黄桷坪—礼嘉区间位于礼嘉镇，原始地貌宏观上属构造剥蚀浅丘地貌，地势起伏较大，相对高差约82 m。
为跨越一“V”形山谷，设置(40+64+64+40)m单线连续刚构梁桥。
最大桥墩高为42 m，全桥采用支架现浇法无法实现，故箱梁采用悬臂灌筑法施工。
2 全桥主要结构尺寸梁体采用单箱单室变高度直腹板箱形截面，中支点处梁高3.8 m，跨中及边墩现浇段处梁高2.0 m，梁底曲线为二次抛物线，抛物线方程为y=0.002 07x2。
箱梁顶宽5.5 m，底宽3.3 m，悬臂端厚15 cm，悬臂根部厚35 cm，悬臂长1.1 m。
箱梁腹板厚40～60 cm;底板厚30～60 cm;顶板厚30 cm。
顶板设60 cm×20cm的梗胁，底板设20 cm×20 cm的梗胁，箱梁中支点设置厚300 cm横隔墙，梁端设厚100 cm横隔墙。
为增强施工过程中的抗扭刚度，在中跨的跨中以及1/4跨处，增设30 cm厚的横隔板。
横截面尺寸见图1。
图1 箱梁横截面(单位:cm)受城市规划的控制，此处可以放置墩身的绿化带最大横向宽度为6 m，故刚构墩采用矩形实体桥墩，墩顶截面尺寸为3.3 m(横桥向)×3.0 m(顺桥向)，墩身直线段2 m，随后横向、纵向放坡，坡率42∶1。
上海轨道交通9号线一期工程高架区间设计
上海轨道交通9号线一期工程高架区间设计
施新宇;刘志义
【期刊名称】《铁道勘察》
【年(卷),期】2006(032)002
【摘要】介绍上海轨道交通9号线高架桥新型桥梁结构形式的特点,重点介绍了通用预制架设组合小箱梁、节点大跨钢混连续结合梁,以及高架桥梁专用支座、新型减振降噪弹性浮置板整体道床等创新设计.此外,还论述了高架桥施工的质量控制与设计协调过程.
【总页数】5页(P73-77)
【作者】施新宇;刘志义
【作者单位】铁道第三勘察设计院,天津,300142;铁道第三勘察设计院,天
津,300142
【正文语种】中文
【中图分类】U22
【相关文献】
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4.BIM技术辅助盾构区间下穿既有高架桥的施工技术研究——以天津地铁11号线一期工程为例 [J], 王松涛;李星;丁杰
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重庆市轨道交通规划图(2035年最新)_重庆指南
重庆市轨道交通规划图（2035年最新）_重庆指南〖摘要〗重庆轨道交通又有新的变动了，2035年重庆将建成22线1环，具体是什么样的？一起来看看吧！一、线网规模1252公里，主城规划6条轨道快线《规划》指出，截至2019年6月，重庆已开通运营1号线、2号线、3号线、4号线一期、5号线一期北段、6号线（含国博支线一期）、10号线北段、环线东北半环等轨道线路。
本《规划》线网规划包括轨道快线方案和轨道普线方案。
其中，主城区轨道快线网由6条快线组成，包括26号线、27号线、28号线、15号线、19号线、20号线，主要功能包括衔接市域铁路及服务于城市内部。
同时，26号线、27号线、28号线预留与市域铁路过轨运行条件，承担都市圈乘客快速进入中心区及主城区轨道快线两个功能。
至2035年，重庆市主城区将形成“22线1环”的线网布局，包含轨道快线、轨道普线，线网规模1252公里（不含璧山江津地区线路长41公里）。
二、高铁、市域铁路、城市轨道无缝衔接换乘《规划》提出在都市圈范围内统筹考虑“三铁融合”，构建都市圈“一张网、多模式、全覆盖”的轨道交通网络，让高铁、市域铁路和城市轨道交通实现多点立体换乘、无缝衔接，一体化服务。
同时，将都市圈轨道交通层次分为城际线、区域线和主城线三类：城际线以高铁与城际铁路为主，服务主城区及都市圈重要节点的区域及对外交通需求，设计速度200km/h以上。
区域线涵盖市域与城际铁路，承担都市圈内区域中心城市与主城区通勤、商务、探亲访友等出行，设计速度100-160km/h。
主城线采用城市轨道交通制式，覆盖主城区及与部分近郊区，旅行速度35km/h以上。
《规划》将推动重庆主城区居民出行方式结构实现“877”目标，即主城区绿色交通（公共交通+慢行）占全方式出行量比例达到80%，公共交通占机动化出行量比例达到70%，轨道交通占公共交通出行量比例为70%。
三、“22线一环”（一）普线1号线：为既有规划线路，为已运营或在建线路，途经小什字、较场口、两路口、大坪、沙坪坝、双碑、西永、大学城、璧山等区域。
重庆市轨道交通六号线一期工程大竹林车辆段与综合基地方案设计探讨
０ ３ ｓ 常用制动减速度为 １ ｍ ｓ 紧急制动减速度为 １ ｍ ｓ ． ｍ／ ； ８ ． ／： ０ ． ／。 ２
— —
根据 以上基本功能的分析 ， 结合 《 重庆市快速轨道交通建
斟 协 论 Ｉ ・２ １ 第 ６期 （ ）— — 云 ０ ０年 下
设规划》 六号线大竹林车辆段与综合基地为架修车辆段 与综 ，
关键词 ：轨道 交通
中图分类号 ：Ｔ ４ Ｕ７
文献标识码 ：Ａ
文章编号 ：１０ ．９ ３（ ０ ０ ０ ．０ －３ ０ ７３７ ２ １ ） ６０ １ ０
１概 述
３大竹林车辆段 与综合基地功能设计
车辆段 与综 合基地 是城 市轨道 交通系 统重要 的组 成部 ３１基 本 功 能 分 析 ．
设施 。
３１ 车辆的架修 ．． ２
２六号线基础资料
２１线 路 情 况 ．
由于车辆厂修所需要 的大部分机械设备与车辆架修所 需
的机械 设备基本相 同， 若将厂修与架修合并， 由中梁 山车辆 均
本 线 采 用 地 铁 Ｂ型 车 系 统 ， 于 ２ １ 开 通 运 营 ， 据 Ｂ 拟 ０ ２年 根
重庆 市轨道 交通六号线一期 工程 大竹 林车辆段 与综合基地 方案设计探讨
口 邱 鸣
７０４ ） １０ ３ （ 中铁 第一勘察设计 院集 团有限公司 陕西 ・ 西安 摘
和 总结 。
要 ：对重庆地铁大竹林车辆段与综合 基地 的功 能定位、 任务 范围、 工艺流程 以及规模计算进行 了分析、 阐述 车辆段 与综合基地 功能定位 规模确 定 工 艺流程
带 司 机室 车 ： ３ 人 （ 中 席座 ３ ） 不 带 司机 室 ： ５ ２０ 其 ６， ２ ０人 修 中心 ， 负责 全 线 的维 修 保 养 工 作 。 （ 中 席 座 ４ ） 超 员 时 ： 司 机 室 车 ：２ 其 ６。 带 ３ ７人 ， 带 司机 室 ：５ ３１ 物资总库 不 ３２ ．５ ．
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。
2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。
3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。
4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。
尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。
5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。
换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。
6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。
其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。
8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。
9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。
重庆市轨道交通六号线一期工程大竹林车辆段与综合基地方案设计探讨
要：对重庆地铁大竹林车辆段与综合基地的功能定位、 任务范围、 工艺流程以及规模计算进行了分析、 阐述 车辆段与综合基地 功能定位 规模确定 工艺流程
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2010）06-001-03 3 大竹林车辆段与综合基地功能设计 3.1 基本功能分析 3.1.1 车辆的厂修 按重庆市轨道交通线网规划， 由五号线设置的中梁山修 理厂完成全网车辆的厂修。 规划中梁山修理厂将在 2020 年 将形成 B 型车厂修能力， 所以本工程不再考虑车辆厂修设施。 3.1.2 车辆的架修 由于车辆厂修所需要的大部分机械设备与车辆架修所需 的机械设备基本相同， 若将厂修与架修合并， 均由中梁山车辆 修理厂承担， 可减小机械设备的重复投资， 提高设备利用率。 本线采用地铁 B 型车系统， 拟于 2012 年开通运营， 根据 B 型车修程， 架修周期为 5 年， 因此如果中梁山车辆修理厂于 2017 年具有 B 型车架修能力， 且重庆市轨道交通五号线能满足六号 线车辆送修路径， 则六号线车辆基地可不考虑架修作业。 由于线网规划中关于中梁山车辆修理厂形成 B 型车架修 能力的时间尚未确定，因此本次大竹林车辆基地按架修段考 虑， 满足重庆市轨道交通六号线配属车辆的停放、 运用与检修 及全线系统设备设施的保养与维修的需求。 3.1.3 培训中心 培训中心的服务对象应是轨道交通系统， 不必每线均有， 重复建设。线网规划中， 马王场基地设置了培训中心， 所以本 工程的车辆基地不包含培训中心的设置。 3.1.4 综合维修中心 综合维修中心是确保城市轨道系统正常运营的重要设施， 承担城市轨道的土建设施和机电设备的维修保养、 检修任务。 本线线路里程较长，考虑全线在大竹林车辆段内设置综合维 修中心， 负责全线的维修保养工作。 3.1.5 物资总库 为保证六号线整个系统的正常运转和材料设备的供应， 在大竹林车辆段设物资总库，其中存放易燃品的杂品库与物 资总库分开单独设置。 3.2 车辆段与综合基地的功能定位 根据以上基本功能的分析， 《重庆市快速轨道交通建 结合
重庆轨道交通6号线线路设计特点分析
重庆轨道交通6号线线路设计特点分析杨学金【摘要】重庆轨道交通6号线具有超长线路、支线接轨、线路设计限制条件多,以及小半径曲线多、桥隧结合、公轨合建桥梁、局部线路上下变位重叠、深埋长大隧道、诸多区间高差大、纵坡大,车站埋深大及换乘站形式多样等设计特点,逐一分析这些特点带来的设计难题.分析了产生这些难题的原因,提出了解决问题的办法.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)007【总页数】4页(P109-111,128)【关键词】重庆;城市轨道交通;线路设计【作者】杨学金【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,710043,西安【正文语种】中文【中图分类】U231.1重庆主城区依山环水，沟多坡陡。
城市用地受自然条件影响，呈沿江自由式发展，并逐步形成分散、分片、多中心、组团式的城市结构形态。
城市轨道交通的修建对于加强组团间的联系、促进城市协调发展，起到至关重要的作用。
根据《重庆市城乡总体规划(2007—2020)》，主城区轨道交通远景线网规划为“九线一环”形态，线路总长为513 km。
其中，重庆轨道交通6号线是《重庆市快速轨道交通建设规划(2011—2016)》中确定建设的1条骨干线路，与已建成的1、2、3号线共同构成重庆市快速轨道交通的基本骨架。
本文论述了6号线在线路选线设计过程中不同于重庆其他轨道交通线路的设计特点，以供交流。
1 重庆轨道交通6号线工程概况6号线主线路全长61 km，其中高架线为13 km，其余为地下线;共设27座车站，其中，高架站6座，地下站21座。
支线全长12 km，均为地下线，设5座车站(不含礼嘉站)。
6号线全线平均站间距为2.217 km，最大站间距8 794 m，为向家岗至龙凤溪区间，最小站间距962 m，为大剧院至江北城区间;设车辆段2座，停车场1座，并与1、2、3号线合设控制中心于两路口。
6号线主线线路走向为:茶园南站—通江大道—茶园路—铜锣山—长江—渝中半岛—嘉陵江—江北城大街—五黄路—红黄路—龙山大道—金通大道—嘉陵江—纵二路—横二路—中梁山—碚青路—天生路—五路口站。
深圳地铁6号线工程车辆总体设计
深圳地铁6号线工程车辆总体设计摘要：介绍自主研制的100km/h速度等级铝合金A型鼓型地铁车辆，车辆正线采用DC 1500V第三轨受流，车辆段内采用DC 1500V受电弓受流，车辆采用无触点控制逻辑LCU系统。
内容包括总体技术性能、主要机械部件性能及主要电气系统的基本特点。
关键词：100km/h；铝合金A型地铁；鼓型车型；受电弓受流器双受流方式；LCU。
Overall design of Shenzhen Metro line 6 vehicleZhang kai Wei ruixia(CRRC NANJING PUZHEN CO., LTD., Jiangsu Nanjing 210031, china)Abstract: The document introduces a 100km/h aluminum alloy A-type metro vehicle which developed independently. The mainline of thevehicle adopts DC 1500V third rail to receive current, and the vehicle uses non-contact control logic LCU system. The content includes the overall technical performance, the performance of main mechanical components and the basic characteristics of the main electrical system.Key words: 100km/h; aluminum alloy A-type metro vehicle; drum-type vehicle; pantograph and third rail dual current receiving mode; LCU system.1、概述深圳地铁6号线一期及二期工程车辆是中车南京浦镇车辆有限公司在既有自主研发的全焊接A型地铁车辆基础上，为深圳市设计的100km/h速度等级的地铁车辆，本文对该项目的总体设计进行介绍。
轨道保护专项施工方案
第一章工程概况一、工程概述通海十九路道路及配套工程位于大竹林-礼嘉组团F标准分区，金渝大道以南，渝武高速以西，金州大道以北，是完善组团骨架路网结构重要的市政道路之一，其建设实施对于加强区域内外的交通联系具有重要的意义。
通海十九路平面线形下穿轨道六号线，向南延伸与L9路西段、通海二十路、通海二十一路等相交，终点接横六路并形成十字交叉口，通海十九路全长约为2060m，主要设计技术指标如下：（1）道路等级：城市次干路（2）计算行车速度：30km/h（3）最小停车视距：30m（4）计算荷载：汽车：城-A级人群：5KN/m2路面设计轴载：BZZ-100（5）地震设防烈度：6°计算，7°构造设防。
本工程标准路幅宽度共有三种，分别为23.5m、24.5m与26m，双向4车道，道路纵向全长大部分为填方路基，设计桩号K0+420.950~K0+508.050段采用预应力混凝土连续梁桥结构形式（通海十九路1#桥）下穿轨道6号线九曲河~礼嘉高架区间左线ZHL27~ZHL28号轴及右线HL27~HL28号轴，下穿桥梁路幅分配为2.5m（人行道）+14.5m（车行道）+2.5m（人行道）=19.5m；桩号K1+740.000~K1+845.100段采用30m+37m+30m预应力混凝土连续梁桥结构形式（通海十九路2#桥）跨越现状河沟。
位于轨道六号线保护线内主要施工内容包括：路基土石方、沟槽土石方、桥台基坑土石方、人工挖孔桩、桩基及承台、墩柱及系梁、满堂支架搭拆、现浇箱梁施工、挡土墙、排水管网、电力管网、照明工程、路面及人行道工程。
建设单位：重庆北部新区土地整治储备中心代理业主：重庆渝高科技产业（集团）股份有限公司设计单位：厦门市市政工程设计院有限公司监理单位：厦门高诚信建设监理有限公司地勘单位：重庆市勘测院施工单位：四川龙申建设有限公司第三方监测单位：二、设计概况1、通海十九路1#桥桥梁工程通海十九路1#桥下穿轨道六号线九曲河~礼嘉高架区间左线ZHL27~ZHL28号轴及右线HL27~HL28号轴，桥梁全长87.1m，桥宽19.5m，设计荷载等级为城—A级；上部结构采用2×37.5m预应力混凝土连续箱梁，箱梁断面采用单箱四室截面，箱梁顶宽19.5m，梁高2.0m，两侧翼缘悬挑2.5m；0#、1#桥台采用重力式桥台，基础采用桩基+承台的结构形式；1#桥墩采用独桩基础，桩基直径2.2m，桥墩直径1.6m。
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重庆轨道交通6号线是南北向的主骨架线路，全长 60.55 km，全线设车站29座。一期工程线路长23.68 km， 其中高架段长8.445 km[1]，主要沿金开大道、金通大道 路中分隔带敷设，线路与嵩山中路、恒山路、金竹路、金 州大道等道路及渝怀、渝利、兰渝铁路交叉。
1 工程主要特点
（1）地形起伏大，墩高变化范围大，最小墩高0.5 m，最大墩高42 m。
市居民创造良好的生活环境。
度桥梁衔接处景观效果差。施工须二次现浇湿接缝。
4 重点研究解决的问题
4.1 标准梁比选 4.1.1 结构体系
梁式体系是目前轨道交通桥梁建设常用的结构形 式，主要有简支梁、连续梁及连续刚构等形式，从施工 方便角度出发，推荐采用简支结构体系。 4.1.2 跨径
桥梁跨径直接关系工程的总体造价和可实施性。 国内已建成的轨道交通高桥梁，跨径多采用25 m和30 m。从重庆地区同类工程的建造经验分析，25 m梁和 30 m梁经济指标相差不多；从景观而言，较大跨度使结 构显得轻盈、通透，景观效果好。因此，推荐30 m为标准 跨径。 4.1.3 截面形式
DOI:10.13774/ki.kjtb.2013.04.059
第 29 卷 第 4 期 2013 年 4 月
科技通报
BULLETIN OF SCIENCE AND TECHNOLOGY
Vol.29 No.4 Apr. 2013
重庆轨道交通6号线一期工程高架区间总体设计
赵会平
（中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043）
根据桥梁总体设计原则，主要节点桥梁如表1所示。 4.4 墩顶水平线刚度分析研究
现行《地铁设计规范》规定30 m双线简支梁墩顶最 小水平线刚度值≥320 kN/cm。本工程路中绿化带宽3 m，规划部门要求墩身横向尺寸不得超过2.5 m，而路中 桥墩最高21 m，满足刚度要求的墩身截面尺寸为3 m× 3 m，不满足规划要求且景观效果差，工程量增加较多。 针对此问题，经过梁轨受力分析，30 m双线梁墩顶水平 线刚度限值按260 kN/cm控制设计。
[2] 王凤元, 陆元春. U形梁在上海轨道交通8号线中的应运 [J].上海建设科技,2009,5.
[3] 李小江. 津滨轻轨常用跨度桥梁结构型式的选择 [J].铁 道标准设计,2003,8.
收稿日期：2012-08-27 作者简介：赵会平（1978-）,男，甘肃天水人，本科，桥梁工程师。
第4期
赵会平.重庆轨道交通6号线一期工程高架区间总体设计
211
方便设计、施工及养护维修。 （5）高度重视结构防灾减灾问题，通过合理设计
提高结构的抗震能力。 （6）充分考虑采用桥梁减震降噪措施，为沿线城
（2）桥梁普遍较高，15 m以上高墩占全部桥墩的 一半以上。
（3）曲线桥长2.818 km，占全部桥长的54%，最小 曲线半径350 m。
2 主要技术标准
（1）线路：双线，线间距4.6 m。 （2）最高行车速度：100 km/h。 （3）列车类型：B型车，六辆编组。 （4）抗震设防烈度：6。。
3 高架区间总体设计原则
5 结束语
本工程2010年6月开工，2012年9月建成运营，实现 了即定目标。本工程所涉及的单线连续刚构桥设计、 预应力张拉解决方案及墩顶水平文献：
[1] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 重庆轨道交通6号 线 一 期 工 程 （上 新 街 ～ 礼 嘉） 可 行 性 研 究 报 告 [R]. 2008,12.
箱梁现浇施工，可实现多工作面同时开工，综合施
图4 梁端钢束张拉示意图 Fig.4 Prestressed tension diagram
212
交叉里程
YK29+728 YK30+903 YK31+665 YK32+310 YK33+990
节点名称 道路宽度/m
金开大道右幅 金竹路 1-5m排洪拱涵 渝怀铁路 山谷
工速度快。缺点在于桥梁施工质量与预制梁相比有一 定的差距，且施工现场占地大、时间长、施工成本高，对 城市环境和交通影响较大。
结合工程建设条件，沿线地形起伏较大，无法落实 梁场用地，同时有3处高压走廊上跨线路，净空不满足 架桥机过孔要求，且曲线桥居多，标准梁所占比重小， 沿线道路交通流量小，具备现浇施工条件。因此，标准 梁按支架现浇施工是经济合理的。 4.3 节点桥设计
对于标准跨简支箱梁，施工方法可采用整孔预制、 节段预制拼装和支架现浇3种方式。
预制架设是保证桥梁施工质量、缩短工期、降低成 本、减少施工对社会负效应的最佳方式。如采用节段预 制，则减小了梁段重量，降低了对运输吊装设备的要 求，减小了结构徐变变形，有利于无缝线路铺设。其缺 点在于预制场建设需要较多的临时用地，设备初期投 资较高，施工组织相对复杂。
（1）桥梁结构应遵循安全、适用、经济、美观的原 则，在满足使用功能的前提下，使桥梁与城市景观协 调。
（2）充分重视结构的耐久性，主体结构设计基准 期100年。
（3）墩位布置应符合城市规划要求，既满足现状， 又考虑规划红线实施的可能，并结合地形、地质以及沿 线交通、建筑、管线等确定。
（4）桥梁结构设计应尽力求构造简单、标准化，以
中图分类号：Ｕ４１２．３７＋３．２
文献标识码：Ａ
文章编号：１００１－７１１９（２０１３）０４－０２１０－０３
The First Project Elevated Interval Overall Design of NO.6 Rail Transit Line in Chongqing
Zhao Huiping
（3）U梁 优点：断面利用效率高，上翼板可兼作疏散通道； 建筑高度低，可优化纵断面减少能耗；可减少声屏障高 度，降噪效果好[2]。 缺点：梁形截面扭转刚度小，动力特性差。渡线段、 大跨节点桥无法采用。
图3 U梁断面 Fig.3 U beam section
根据近年地铁桥梁建设经验，3种梁型经济指标相 差不多，通过细部构造处理，景观效果均比较理想，箱 梁在国内大规模采用，U梁处于推广阶段。结合本线实 际，桥梁平均高约15 m左右，对人视觉效果影响较大的 是桥下景观。单箱单室箱梁，梁底为3段式整体结构，配 合花瓶板式桥墩，从桥下看外轮廓立体感更强，景观效 果好，而组合箱梁和U梁均为分体式结构，梁底不平 整，景观效果不佳。因此，标准梁推荐单箱单室箱梁。 4.2 标准跨箱梁施工方案的确定
图1 单箱单室箱 Fig.1 Single cell box girder
（2）组合箱梁 优点：受力清晰，施工工艺成熟。采用分片预制，对 吊装设备起吊能力要求低，可采用小型架桥机桥上运 架，也可采用桥下运输、吊装的架设方法，运架方式灵 活。 缺点：结构整体刚度稍弱，动力特性稍差，与大跨
图2 组合箱梁 Fig.2 Composite box girder
17 40 13 双线隧道
科技通报
第 29 卷
斜角角度/°
75 82 29 正交
孔跨布置
备注
（30+35+30）m连续梁 采用门式墩 （30+48+30）m连续梁 上跨道路桥 (44.5+64+44.5)m连续梁 需避开两根燃气管
30m简支梁 (40+2x64+40)m连续刚构 最大墩高42m
图5 A型梁端断面 Fig.5 A type beam end section
由此，大大减小了桥梁下部结构尺寸，提高了结构 的经济性，同时使整个区间显得更加轻盈、美观，为同 类工程建设提供了设计经验。 4.5 (40+64+64+40)m单线连续刚构桥设计
本工程采用了两联 (40+64+64+40) m单线连续刚 构桥，采用挂篮悬灌施工。主墩最高42 m，且为单线桥， 结构横向刚度较小。横向自振周期（第一阶）T2=1.552 s；竖向自振周期（第五阶）T=0.612 s；纵向自振周期（第 二阶）T1=1.261 s。本桥目前为国内城市轨道交通领域
城市轨道交通桥梁常用的截面形式有箱梁、U梁、 T梁及板梁等几种，板梁和T梁景观效果差，均需设置 横向接缝，施工速度慢，城市桥梁中已较少采用。而箱 梁可采用单箱单室箱梁和组合小箱梁两种形式建设。 因此，本工程主要对单箱单室箱梁、组合小箱梁和U梁 3种截面进行比选。
（1）单箱单室箱梁 优点：结构整体性好，刚度大，结构动力性能好，适 用于小半径曲线段、渡线段。若采用预制架设，可一次 架设就位，减少了二次浇筑工序，施工速度快。 缺点：梁体自重较大，30 m梁重约400 t，需采用大 吨位架桥设备，且从地面运架梁难度较大，须从桥上实 施运架或现浇施工。
摘 要：介绍了重庆轨道交通6号线一期工程高架区间设计情况，区间标准梁选用30 m简支箱梁，节点 桥选用主跨30 m、48 m、64 m等跨度的连续梁及（40+64+64+40）m连续刚构。同时，本文对设计过程遇 到的一些实际工程问题进行了分析研究，提出了很好的解决方案，总体设计为工程实施奠定了基础。 关键词：轨道交通；总体设计；桥梁
最高单线桥，本桥的成功运营，为后续同类工程建设有 借鉴意义。 4.6 预应力钢束张拉方案研究
本线箱梁采用支架现浇施工，为避免在梁顶开槽 张拉预应力钢束，同时方便施工组织，加快施工进度。 通过调研以及结构分析，设计在梁端构造上采用A、B 两种截面形式。A、B两种梁端在梁序上间隔排列[3]，先 施工梁采用A型梁端，为后施工的相邻孔B型梁端预留 张拉空间，待相邻孔梁钢束张拉完成后，再二次浇注A 型梁横隔板，此方法很好地解决了预应力张拉问题。
（China Railway First Survey and Design Institute Group,Xi’an Shanxi,710043,China）
Abstract：This paper presents a comprehensive review of line 6 of Chongqing rail transit project elevated section struc－ tural design,Interval standard beam using 30m simply supported box girder,node selection of the main span of 30m,48m, 64m span continuous beam and ( 40+64+64+40 )m continuous rigid frame structure.At the same time,the design process of the problems are analyzed and studied,put forward a very good solution,the overall design for the project laid the foun－ dation. Key words: metro；overall design；bridge