政治时事评论

时事评论背景：从两会到现在，“京津冀一体化”一直是个社会热点。

日前河北出台新型城镇化有关政策，提出发挥保定和廊坊首都功能疏解及首都核心区生态建设的服务作用，进一步强化石家庄、唐山在京津冀区域中的两翼辐射带动功能。

与此同时，京津两地积极推动“双城”交通一体化，高铁、地铁、公交“一卡通”已经提上日程。

这一系列举措，让人们感受到了京津冀一体化的前行步伐。

时事评论观点：如何看待“京津冀一体化”问题？打破传统的以行政区划为界线的分割式治理体系，告别人为配置资源的老路子，让市场决定资源配置，才能实现京津冀一体化的合作共赢。

习近平总书记在要求京津冀协同发展时，强调应打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做。

首都功能的调整疏解，通讯、交通设施的统一连接，意味着行政资源、民生资源和市场资源将突破已有行政区划，在京津冀区域内进行优化配置。

那么，如何真正跳出“一亩三分地”？如何把资源切实配置好？实际上，就京津冀城市群面临的现实课题而言，从区域发展平衡，到大气污染联防联控，再到克服日益凸显的“城市病”，谁也不可能唱好独角戏。

而且，从以前京津冀合作的经验教训来看，“抱团”之路的曲折与艰难，与“一亩三分地”的思想障碍、“我的地盘我做主”的行政壁垒、“肥水不流外人田”的利益羁绊等密切相关。

不谋全局者，不足谋一域。

推进京津冀一体化，从政府方面而言，亟须以全局眼光、系统思维，打破传统的以行政区划为界线的分割式治理体系，转变为以市场配置资源、发挥政府作用的协同式治理体系。

不仅在施政观念上打破“一亩三分地”，也应体现在城市发展和治理的实践中。

这就需要加强顶层设计，绘制出三地发展的大蓝图，明确功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，并从财政政策、投资政策、项目安排、市场环境等方面形成具体支撑。

只有建立起科学长效的机制，才能实现一加一大于二、一加二大于三的效果。

另一方面，市场作为资源配置的主要操盘者，其决定性作用能否有效发挥，决定了分工协作的未来。

客观看，由于经济发展水平的不同、城市定位的差异，不同城市对于行政、民生资源和产业的转移，存在诉求上的差异。

目前，北京发展走到了一个拐点，面临着资源、环境、人口的多重压力；天津需破解产业升级等难题；河北钢铁等“两高”产业产能过剩严重，结构转型迫在眉睫。

有道是家家有本难念的经，北京如何通过“舍”而后“得”，天津如何做好“加”与“减”，河北如何实现“转”与“调”，说到根子上，还是一个资源配置的问题。

最近，廊坊市市长接受媒体采访时表示，面对北京准备向外转移的1000多家企业，廊坊并不会盲目地接收。

他们将从企业清单中精心筛选目标，避免低质低效项目进入。

实际上，对发展路径的选择，恰恰说明在新一轮区域经济和产业的大洗牌中，地方政府再也不能捡到篮子里都是菜，而应按照当地资源环境承载力的“胃口”、产业经济规律来办事。

简言之，就是告别人为配置资源的老路子，加快推进市场一体化进程，推动各种要素按照市场规律在区域内自由流动、优化配置。

这是产业调整降低成本、控制风险的治本之策，也是推动京津冀协同发展的成功之要。

作为一项重大国家战略，京津冀一体化的进程，本身就是全面深化改革的生动实践。

打破条条框框，协同方方面面，以改革逻辑处理好政府和市场的关系，发挥好两个积极性，就能实现各方的合作共赢，为城镇化进程中的区域发展课题提供示范和样板。

难以挽回的信誉危机马航会破产吗？来源:中国经济周刊作者:张燕发布时间：2014-04-02 10:57连年亏损的马航早已深陷财务困境，而此次事故对于早就不堪重负的马航来说无疑是雪上加霜，也许会成为压垮马航的最后一根稻草。

在经历了18天的等待与煎熬后，马来西亚总理纳吉布于3月24日晚临时召开新闻发布会，宣布“MH370终结于南印度洋”。

截至发稿时(3月27日)，仍没有任何直接证据显示MH370航班确实失事，造成事故的原因仍然未知。

但不管最终结果如何，马来西亚航空公司(下称“马航”)必须要承担赔偿的责任。

国际评级机构标普的专家预测，马航MH370班机失联个案可能将成为2001年美国“9·11”事件以来最大的一桩空难理赔。

作为马来西亚第一大航空公司，马航是全球少数的五星级航空公司之一。

但是盛名之下其实难副，连年亏损的马航早已深陷财务困境，而此次事故对于早就不堪重负的马航来说无疑是雪上加霜，也许会成为压垮马航的最后一根稻草。

2013年马航净亏损达22亿元由于经营不善，马航最近几年连续出现亏损情况。

2011年至2012年，马航的净亏损额分别为人民币47.4亿元、8.1亿元。

根据马航公布的2013年业绩统计数据，公司尽管实现销售比上年增长9.9%，但是净亏损达到22亿元，亏损额为上年度的2.7倍。

马航长期以来一直属于高成本、低收益的经营状态。

根据马航公司财报显示，马航2013年第四季度运营成本较上年同期增幅达7%，主要来自于燃油价格9%的上涨，燃油成本占公司成本高达39%。

此外，市场营销支出以及客机维护、老旧客机淘汰的存货贬值准备金等支出也同比增加6%。

同时，马航还面临国内及国际航班的市场份额不断被同属一国的亚洲航空公司蚕食的现状。

亚太航空中心的数据显示，截至2013年3月底，在马来西亚国内航线和国际航线市场上，马航的份额分别为40%和39%，而亚航则分别占据了51.5%和50%。

过去一年，马航的股价已经下跌了将近四分之一。

自从2014年3月8日宣布MH370失联以来，马航的股价更是一路狂跌，跌幅曾高达20%;24日晚MH370失事的消息传出，25日马航股价再次下跌2.3%。

至少要赔2800万美元由于目前失联客机尚未发现，事故原因不明，马航迄今暂未启动赔偿程序。

按照国际惯例，航空公司会在空难后先行向家属给予一定补偿，在查明事故责任后再确定最终赔偿金额。

3月10日晚，马航宣布向每位失联乘客的家属发放特别慰问金，中国乘客领取3.1万元人民币，境外乘客领取5000美元，并承诺这个款项不会从将来的最终赔偿中抵扣。

鉴于马来西亚和中国都是1999年通过的《蒙特利尔公约》(即《统一国际航空运输某些规则的公约》)的缔约国，一旦赔偿机制启动，《蒙特利尔公约》将成为此次航空事故的法律赔偿依据。

根据《蒙特利尔公约》规定，不管有无过错，航空公司必须对每名旅客的人身伤亡承担赔偿11.31万欧元特别提款权，航空公司不得免除或者限制其责任。

这就意味着MH370每名乘客的家属最低能获得120万元赔偿金额。

马航至少要承担共计2800万美元的赔偿，但如果马航被证明有过错，则赔偿金额将远高于此。

《蒙特利尔公约》同时规定，事故原因调查结果出来后，如果航空公司证明事故不是由于航空公司的过失、其他不当行为、不作为造成的，或者损失完全是由第三人的过失造成的，则航空公司不承担进一步的赔偿责任，乘客家属不能再向航空公司索赔。

但是如果乘客的人身伤亡是航空公司的过错造成的，则航空公司承担无限制责任。

乘客家属可以和航空公司协商，或通过诉讼索赔。

在国际性空难中，由于乘客国籍、理赔地、事故原因等因素不同，最终获得的赔偿也可能会相差很大。

如果启动诉讼索赔，涉及多个国家、适用不同法律，选择不同的法律、不同的管辖地，赔偿金额也会存在较大差异。

根据《蒙特利尔公约》，失事飞机的出发地、目的地、经停地都可以适用该公约，因此，马来西亚、中国、澳大利亚都可以作为赔偿诉讼的管辖地。

此外，作为飞机制造商的美国波音公司也可能成为被告，家属也可以选择美国作为起诉地。

截至发稿时，记者了解到已有两家美国律师事务所分别代表不同家属向当地法院起诉马航和波音。

其中，代表印度尼西亚籍乘客家属的一家位于芝加哥的律师事务所向媒体表示，如果成功索赔，这起诉讼中家属会获得近15亿美元的赔偿。

据了解，马航曾向德国安联集团投保，整张保单由机身险和综合责任险组成，涉及MH370航班的机身险限额约为1亿美元，综合责任险限额为17.5亿美元。

由于事故原因未明，机身赔付也会有多种可能。

如果是一般失事，会触发机身险保单;如果涉及恐怖袭击，触发的则是机身战争、劫持险保单。

相比之下，责任险赔付金额的确定更为复杂。

也就是说，马航最终获得的赔偿金额能否足够用来支付其应付的赔偿金额尚且未知。

难以挽回的信誉危机虽然最终谁来为此次的赔偿买单尚无定论，但是马航无疑首先要承担此次事故对其信誉造成的影响。

MH370事件发生以来，马航及马来西亚政府的作为一直让人诟病。

在关键信息上，如最后确认的失联事件及失联地点，马来西亚方面发布的消息一直相互矛盾，模糊而反复，从南海开始向两个方向扩散，横亘了几乎整个半球。

直至3月24日马来西亚总理宣布飞机“终结于南印度洋”时，仍无法提供可靠的证据，各方质疑四起。

而期间暴露出的马航安检问题，假护照事件及机组人员的可疑，更为马航的信誉蒙上了一层寒霜。

马来西亚总理宣布MH370“终结于南印度洋”的消息后，截至发稿前，由中国乘客家属组成的马航MH370家属委员会共发出三份声明，直指“马航、马政府、马军方是杀死乘客的真正刽子手”，要求马方公布更多信息。

新浪在线民调显示，截至3月25日早上，在逾38400名参与调查者中，超过77%的网友表示客机失事影响大马旅行计划。

不少网友表示，“这辈子再也不会选择马航。

”据路透社报道，共计11家中国旅行社表示受马航客机失联事件影响，中国赴马旅游订单已大幅下滑。

美国《商业周刊》称，马来西亚一年的访客中有7%来自中国，如果失去这一部分客源，那么对于马航已经不乐观的经营现状来说，想要扭转亏损更是难上加难。

“尽快将马航破产提上日程”马航的主要控股公司Khazanah Nasional 隶属于马来西亚国家主权基金。

鉴于马航惨绿愁红的财务困境，“冗员现状，荒谬的要求及其难以让人理解的采购需求”已经使得自身难堪重负，今年2月新加坡《商业时代》曾在报道中敦促Khazanah Nasional公司尽快将马航破产提上日程来“摆脱马航带来的巨大的经济负担” 。

若马来西亚政府决定不再为马航继续买单，那么这次的事故也许会成为压垮马航的最后一根稻草。

在世界航空史上，曾有多家航空公司因空难遭遇破产或停运的命运。

2008年，西班牙航空一架MD-82客机在马德里起飞时冲出跑道，并爆炸起火，事故造成154人死亡。

出于安全考虑，2012年1月27日，西班牙航空宣布停止运营。

最典型的莫过于1988年的洛克比空难。

美国泛美航空公司的一架波音747 客机在苏格兰小镇洛克比上空爆炸坠毁，造成270人丧生。

这起洛克比空难严重影响了泛美航空的营运，曾是美国最主要的航空公司之一的泛美航空公司于 1991年宣布破产，曾经的辉煌烟消云散。