“青岛海湾大桥施工与设计关键技术”文字实录

“青岛海湾大桥施工与设计关键技术”文字实录收录时间：2011-05-17 作者：中国桥梁网来源：中国桥梁网文本摘要：月17日下午3点，青岛海湾大桥总工程师邵新鹏来到中国桥梁网，与广大网友面对面，探讨以青岛海湾大桥为代表的跨海大桥的建设与施工。

关键词：青岛海湾大桥4D管理无封底套箱中国桥梁网主持人：中国桥梁网各位网友大家好，欢迎您关注中国桥梁网的行业交流栏目，我是本期主持人宫玉玲。

今天我们有幸邀请到青岛海湾大桥建设指挥部总工程师邵新鹏先生，邵老师先后主持了京福高速公路、济南黄河大桥、利津黄河公路大桥、青岛海湾大桥等多座大型桥梁工程的设计工作。

邵老师的成就在业内是有目共睹的，这里我就不一一赘述了。

我们今天邀请邵总到节目现场主要是想请他就青岛海湾大桥这个伟大工程与网友进行现场交流。

中国桥梁网主持人：现在我们就欢迎邵老师来到我们直播间，首先请邵总给广大网友打声招呼。

邵新鹏：各位网友大家下午好，非常感谢大家对青岛海湾大桥的支持。

中国桥梁网主持人：现在我们请邵老师为我们介绍一下青岛海湾大桥的目前总体进展情况。

邵新鹏：山东青岛海湾大桥在北部，是青岛规划中的“一路、一水、一桥”中的一桥，本工程建成后将对进一步带动对胶东半岛城市区的发展起到重大作用。

山东青岛海湾大桥宽双向八车道，全长30公里，行车速度是80公里，设计使用期是100年。

它的起点位于青岛滨海公路，国家批复的投资是95.3亿，这就是关于它的总体的一个概况。

另外我想再介绍一下我们山东青岛海湾大桥的自然环境，青岛的海域环境比较好，它的海洋生态链比较完整。

再有一点这个大桥是双控通航。

所以整个来说，在水利条件方面，水不算深，流速也不大。

地质条件整体来说比较好。

另外第想给大家介绍一下我们这个大桥的建设模式，这个海湾大桥是经过青岛市政府批准的，面向外界招标的一个整体项目，2006年山东高速凭借良好的信誉、雄厚的资金和技术实力，加上丰富的管理经验中了这个标。

面对这样一个大型的桥梁集群工程，第一个想介绍一下这个桥的总体设计，它是在一个综合的设计施工方案加设计的具体的方案的综合体现。

因为要搞设计之前必须先考虑它的施工方案，再一个它的桥梁集群工程需要各种桥形的组合，所以我们首先在做这个工作的时候，是参考借鉴了国内外跨海大桥成功的建桥经验，在这个基础上结合我们青岛海湾大桥的环境特点、特色，基本上坚持安全、实用、经济、耐久的原则，充分借鉴国内外的一些先进的建桥验，在这个基础上去创新。

借鉴先进的建桥技术、结构，以及它的先进材料等等。

以自力更生，立足国内为主的方针，来做这个整体设计方案。

对于青岛海湾大桥，它的整个设计方我想主要从以下几个方面来谈，第一个小问题就是首先要考虑到满足建设条件要求和标准要求。

在这个基础上也充分地考虑到我们这个海域基本上是非承重桥占66%，所以要充分考虑这个桥的布局。

主要是按国家要求确定的，那么在这种情况下重新考虑，选择非承重桥的时候我们基本要以安全、经济，比较可靠的方案为主，然后在合理布局之间寻求平衡。

我们要考虑它的独特特色。

特色要鲜明，要有现代气息，要反映这个大桥的人文景观，在保证安全、可靠的前提下要适当考虑它的景观和独特性。

整体的方案就是这样的。

第二个要充分考虑到我们这个大桥是一百年的使用寿命，所以它的设计，尤其在这个海域冰冻方面，它的耐久性方面也要考虑。

再一个要充分了解国内现在的施工机具，大型设备吊装重量够不够，以及国内施工单位的施工水平达到了什么程度。

了解这些可以充分利用各方面的资源，减少施工风险。

在施工方面还要考虑的一点，我们这个海域的沿岸码头、场地布局，这是第二个因素。

第三个因素是要充分考虑它的景观跟环保的要求，因为青岛是一个旅游城市，原来早期青岛标志性建筑是栈桥，大家也去过。

现在青岛海湾大桥建成以后可能也成为标志性的建筑之一。

所以它的景观要求要考虑。

另外还有保，这个海域，海洋生态链比较完整。

所以在施工运营期从它的设计方案上必须考虑环保的完整要求。

还有一点要考虑下一步的建设，这个牵扯到施工方案、设计方案对海水的污染情况。

我想基本上总体设计是从这几个方面进行考虑的。

实际上总设计是最难的，因为它是最难建成的，所以我把总体设计作为设计方案做了一个介绍。

第二部分我想把大桥总体设计方案介绍一下，考虑到一些桥墩所占用的空间，考虑到经济，那么这个桥梁在跨境26米这个平台上，我们考虑混凝土钢结构，我说的是几个平台综合考虑。

所以这个方案选择很难，既要考虑它的鲜明特色，还要考虑经济耐久。

经过多次的方案论证，专家会上专家确定以缆索结构为主的桥梁，所以它在国内是比较成熟的。

因为这个本来应该在总体设计里边，那么现在把长空航道桥，它是双索双拉斜拉桥，这个主要考虑有航空限高，因为它的高度受到限制，所以我们基本上考虑到这些问题，所以设计时在简洁中透出动感。

那么稀索斜拉索也是比较开阔的，这个桥形也是比较有特色。

下面介绍红岛通途一桥，它对红岛的经济起了很大作用。

考虑到和整个的胶东湾协调一致，整个配套，还有一个设计就是耐久性设计，就是说大家都关心这个大桥在冰冻海域，一百年怎么保持的问题，这个耐久设计，我们首先根据咱们国家的海港港口的规范，和1985年咱们国家的基本点的要求。

首先将海面分区，分成大区，我们为什么分几个区呢，根据研究，国内外的资料，腐蚀最严重的区域是在廊建区，我们首先采取的是把耐腐蚀混凝土和保护层的混合，这个作为在耐久性中一个根本的措施。

那么对钢结构的防腐设计，我们充分利用青岛在海港院研究院在青岛的一个实验站，它一共做了二十多年的实验，对钢材的的腐蚀情况都做了一个保护设计，在整个的设计部分主要分为总体设计和设计介绍。

再下一个想给大家介绍施工方面的一些问题，山东青岛海湾大桥全桥总共是5127个钻孔安装，我们为了桩基施工进一步提高质量，首次采用了旋挖钻机。

再一个就是承台的使用，基本上施工上采用钢板上套箱、封底。

我们青岛海湾大桥整个的水域水深不太深，是它的优点也是它的缺点，所以我们采用很多方式，也开发了混凝土套墙，在此不做过多详细介绍。

混凝土套墙主要解决两大难题:水下的封水问题，这样我们可以保证承台在干地施工，第二个不用封底混凝土,有效解决了套墙和混凝土胶固开裂问题。

另外在施工上的一个控制点，混凝土我们研制出来了，我们编制了相应的规范，但是怎么样去实施，施工当中控制很难，所以我们从进料，沙、石等方面指标都控制得非常严。

在这块我们把它作为一个重点、一个难点来抓，这样才能保证混凝土的质量，这是第三个点。

另外关于混凝土套墙这一块我们还有一个难点，它半径比较小，只有350米，跨境是60米，这个跨境的设计和施工都是国内之最，所以这块的开发也是一个特点。

还有就是考虑吊高，这个也是经过一些改进创新。

另外还有通航拱桥，我们这个海域条件水深不太深，所以这几个施工综合考虑。

这里边要解决的平装和装船，另外还有一个是起吊，起吊还得考虑风等等原因，那么起吊和定位这是一个关键。

还有我们红岛航空桥的索塔的方式是国内外首创，这是一个创新，这几个施工点考验了我们。

整个的总体来说吧，就是我们青岛海湾大桥这个造型比较独特，美观大气，它既符合青岛的传统建筑风格，又具有现代气息，也必将成为青岛市的又一个人文景观工程，也为世界桥梁史增添新的一页吧。

中国桥梁网主持人：非常感谢邵老师的精彩介绍。

问一个网友比较关心的问题，咱们青岛海湾大桥在特点和创新点上都表现在哪些方面？邵新鹏：实际上我在刚才也介绍了一些，这里就不展开讲了。

一个是耐久性的设计、施工方面。

我们在一些小的问题上做了一些创新，整个涂装涂层花费很多。

另外就是我们混凝土套墙方面是一个创新，再一个就是我们管理上，实际上是我们海湾大桥发展的一个部分，从资金控制、进度控制以及办公自动化方面做得都还是不错的，这已经获得“华夏建设科学技术奖”一等奖，这个还是不错的。

再一个钢索塔的锚固体系，我们做得还是不错的。

还有吊装这块，以及350米半径，60米宽的施工和设计方面。

这些方面既要得到专家的认可，又要从经济、安全等各方面进行考虑，另外还有青岛市领导对我们也是非常认同的。

中国桥梁网主持人：非常感谢邵老师的精彩解答，我们的网友已经迫不及待了，下面我们请邵老师回答一些网友的提问。

其中有一个网友他说，邵老师，我是一名桥梁设计者，请问什么是4D管理施工，他说在海上我见过很多桥墩做成的高装承台，青岛海湾大桥做成了低桩承台，高、低桩承台分别解决的问题什么？我们在设计中怎么考虑什么时候用什么样的桩基承台？邵新鹏：这个4D最早在建设行业来用的，我们在海湾大桥首次把4D应用到这个桥梁概念里边。

这个4D我们专门做了一个课题研究，把3D三维空间和我们的施工进行结合起来，实现网络化的管理。

从网络化、可视化方面对施工的进度成本控制、人员装备、材料控制等等，实行一个综合的管理。

实际上4D管理是我们海湾大桥的项目信息关联其中的一部分，这里边有合同管理理念，好多是一个大的系统。

这也在去年获得了“华夏建设科学技术奖”一等奖。

我就举一个最简单的例子，我们这个桥是连青岛、黄岛、红岛三岛的，我们每天各个施工单位把自己的目标放在网上，就可以在网上办公，这就是管理系统，也是4D其中的一部分。

我现在可以网上办公，他们施工进度哪天怎么样我随时可以查询。

另外很多技术可以上网直接指导，我可以解决很多问题。

所以这个4D的评价还是很高的，而且主要是间接效益，是看不见的。

关于高桩承台这个问题，过去为什么用高桩承台，是因为过去技术比较落后，计算机没有那么大量普及，所以现在严格意义来说不存在高桩、低桩承台，现在计算机非常普及了。

我们整个承台定位低了，它整个看不到平台，但是施工带来的难度非常大，成本非常高，它要挖得很低。

但是承台高的话也不好看，所以我们也调研了其他桥，首先我们要保证解决一个美观的问题。

我在承台标高方面的原则定的是0.3。

中国桥梁网主持人：再看另外一个网友的提问，他说青岛海湾大桥承台淹没在水中，出于什么考虑。

另外技术上如何实现在恶劣的海洋环境中突破传统跨海桥梁承台外露的技术枷锁。

实际上这个网友是说在技术上如何实现这样一个技术的束缚。

邵新鹏：关于外露，承台是必须外露的。

外露我们没办法解决，但是我们得考虑耐久性的问题。

中国桥梁网主持人：咱们再接着看另外一个网友的问题，这个网友是说青岛海湾大桥是北方冰冻海域第一座跨海大桥，请问从耐久性方面考虑该桥特别需要注意哪些耐久性的问题。

青岛海湾大桥耐久性问题是怎么解决的？邵新鹏：在耐久性设计上已经做了介绍，就是一个根本措施、一个改善措施、一个辅助措施，展开讲就很多。

根本措施就是耐久性混凝土和保护层，改善措施就是土层灌注，这是国内外的一个创新，它有叠加的综合作用。

实际综合耐久性作用是比较复杂的问题。

中国桥梁网主持人：这个网友的问题是说咱们这个海湾大桥采用了稀索斜拉桥，该种类型桥梁在国内相对较少，稀索体存在索梁锚固区应力过于集中的现象，请问设计上如何避免该问题？邵新鹏：实际上我前面也介绍了，我们对这个桥形的设计方案都做了比较，这个稀索斜拉桥也是根据我们的特色，我不能做得很宽，要不然成本造价就高，这是一个问题。