南北车合并

南北车合并案例（战略性并购）

前世

中国南车、中国北车均脱胎于中国铁路机车车辆工业总公司。2000年，为促进竞争，这家公司按照地域，被拆分为南北车两大集团。两家公司主业都是轨道交通装备制造业，由国资委管理，地域的南北界限已经不存在，国际市场上也势均力敌。

1986年，国内建成立中国铁路机车车辆工业总公司（简称“中车”）。2000年，为了防止轨道交通行业的垄断，增强其在市场机制中的竞争活力，“中车”公司一分为二，分离为中国南车集团公司和中国北车集团公司。分离后南北车在竞争中得到飞速发展，尤其是中国高铁发展极大地拉动了南北车的发展。不过，随着近年南北车“走出去”，兄弟竞争从国内市场杀到了国际市场。

（比如2013年，当中国北车等企业竞标阿根廷动车订单时，北车首轮报出了239万美元/辆的报价，但南车从斜刺里冲出以127万美元的低价介入竞标，结果北车败北，也导致阿方对中国轨道交通装备价格产生不信任的态度。在北车已经率先中标的情况下，南车给出一个更低的报价最终抢走订单。而无论南车后期作出何种解释，还是遭遇了中信建设、中国北车在国内的联合起诉。不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案，更因远低于其他同类项目的报价被指涉嫌“恶性竞争”，并因此一度导致阿方认为中方其他企业报价不严肃要求作出解释，波及中国多家企业在阿市场近30亿美元的项目进展，由此引发轩然大波。）

当中国中央政府领导人在国际市场大力推销中国高铁时，南北车的相互杀价无疑大煞风景，与日本、德国和法国企业的海外抱团形成巨大反差，不仅损害了中国企业的直接利益，还损害了中国企业的海外形象。这类相互拆台式的竞争可能是高层决策层对此感到震怒的一个重要原因。

今生

南北车合并后，将以“中国中车股份有限公司”的身份参与市场竞争。分拆了14年之后，南北车又走到一起，共同为中国高铁的出海凝心聚力。

不过，南北车合并成一家公司，就能解决中国企业的海外市场的竞争力问题吗？在我们看来，情况并不是这样理想化。

（一）弊

过去南北车的规模小，在国内外市场的影响力也小，合与分不会引起市场关注。但现在形势不同，两家企业的规模都做大了，目前南北车的资产都超过1400亿元，年营收均接近1000亿元，还都是上市公司。两家公司旗下都有多家子公司，生产高铁、客车、货车以及其他非铁路车辆板块。更重要的是，南北车都已经进入国际市场，在国际铁路交通系统市场上成为有影响力的竞争者。在这种背景下，中国以行政手段将两家内地及海外上市公司合并，很可能引发国际市场对垄断的担忧。考虑到南北车在国际市场上的业务，两家公司的合并很可能还要获得相关国家的反垄断评估。很可能南北车合并之时，就是面临国际市场对合并提出反垄断质疑的开始。其实，保留南北车两家公司对中国并无不利。一是可以保持适度的市场竞争，有助于维持两家央企的竞争力，同时对国内消费者有利。二是国内外

市场现在足够大，完全容得下两家公司的生存和发展。三是有另外的方法规避解决两家企业在海外的疯狂杀价问题。两家公司都是中央国企，在管理上除了市场方式，还可以利用其他的行政方式——行政方式就管一件事，两家不能在国际市场上互相死掐！说到底，这并不是两家企业的合与分问题，而是中国企业的“德性”问题——中国企业不善于抱团合作，只要有两家都会互相死掐，这在列车装备、电信设备等领域都有先例。中国企业不仅缺乏合作精神，还缺乏合作策略，这些毛病都不是合并南北车就能解决的。

以行政方式合并南北车并不容易，强制合并两家上市公司，很可能是新的麻烦的开始。

（二）利

由于国内市场的容量有限，2008年以后，以前主要聚焦国内市场的南北车都加大了海外市场的拓展力度。截至去年8月，中国南车海外市场签约额超过35亿美元，约合人民币214亿元。该公司的轨道交通产品共出口84个国家和地区，包括澳大利亚、新加坡、印度、南非等国。同时，北车的轨道车辆装备输出已经达90多个国家，累计完成出口签约额15.35亿美元，约合人民币95亿元。

南北车恶性竞争的事情，圈子里流传着不少。

2011年土耳其机车项目招标，两车互相压价导致订单最后被一家韩国公司得到。2012年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，两车竞标又上演了互相压价的一幕。阿根廷一向是北车的市场，在北车首轮报价239万美元/辆后，此前从未碰过阿根廷市场的中国南车报出了127万美元/辆的低价，

这让阿根廷招标方非常震惊，之后北车、南车又进行了一轮压价，最后南车以121万美元/辆的报价进入阿根廷市场，却丢了利润。

在国外的很多轨道车辆制造强国，一个国家都只有一家轨道交通制造企业，比如德国是西门子，法国是阿尔斯通，加拿大是庞巴迪。

中国工程院院士王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润。如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题。

即使在国内，南北车的竞争也因为重复建设造成了巨大浪费。比如地方招标，地方政府就希望在当地建厂，造成一些城市南北车都有子公司，但当地根本没有那么大的市场需求，最终造成的就是重复建设、产能过剩。因此，南北车合并既是中国“高铁外交”的需要，也是国内“提质增效”的需要，不仅可以实现在海外一个声音说话，与其他竞争主体在同一个层面上实现国家竞争，减少内耗，同时通过优化组合，集中力量提升技术，在国内也可以抑制产量过剩，避免重复建设带来的浪费。

尽管有挫折，但中国高铁出口的势头不会改变。

作为“一带一路”、“走出去”的龙头，合并后的中国中车必将加大海外市场开拓力度，做大中国轨道交通设备行业总量，带动包括零部件行业在内的整个行业的发展。

备注：

正是在2000年的那次重大重组中，南北车的前身—中国铁路机车车辆

工业总公司(以下简称“中车公司”)，与原铁道部所属的中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司全部完成与铁道部脱钩。

“拆分南北车整体而言，是一大优点三大坏处。”好处只有一个：促进竞争。三大问题则被总结为：重复建设(产能过剩)、恶性竞争以及由此滋生腐败现象。

一、南北车目前的竞争局面是如何形成的？

很多人讲南北车的竞争局面是国家分出来的，这是一个很错误的观点。其实南北车是先有儿子后有老子的公司，旗下的子公司历史更长，而且都是独立法人。

从最初开始，南北车下属企业之间就竞争非常激烈，只不过计划经济时代在铁道部的掌控这种竞争不为人知。不是南北车分家，而是从铁道部剥离之后，特别是城市轨道市场成熟之后，南北车各家企业之间竞争非常惨烈，铁路市场还好，铁道部还会顾全大局以及感情因素相对平衡的分配订单；但是在城轨市场，南北车各家完全是市场化竞争，即使南车内部的株洲、浦镇、四方之间都打的很厉害，这样的结果就是价格一低再低，大家基本上都不赚钱，而且为迎合地方政府的需求到处建厂，一个小小的武汉南北车就投资了两家地铁生产厂。这种竞争让大家都很痛苦，也造成了资源的严重浪费。

二、如何评价南北车在争取国际订单上发生的恶性价格竞争？

其实从根本上讲，看看最近的几个大单，价格并不是很低，已经跟西门子、庞巴迪、阿尔斯通接近，其实很多恶性价格竞争的单都是比较有战略意义的单，着眼的是未来，从市场角度讲的过去。另外，这个本质上是中国唯GDP论的一种体现，大家都想先做大再做强，追求的是市场规模，比较忽视盈利。

三、合并后是整而不合还是能产生协同效应，提升中国轨道交通技术在国际的竞争力？

整合谈何容易，南北车都成立了15年，都还没有完全整合。这里我要谈谈南北车的管理模式，南北车的子公司都是独立法人，基本上都是自主制造、营销、研发，不光南北车同质，南北车内部企业之间也很同质，比如北车的长春、唐山都有高铁，北车的长春、大连、唐山都有地铁，各方之间基本也是完全竞争，集团总部有些协调，但是目前还没有找到一条很好的路径。以上的意思是说，南北车的集团和子公司之间存在着强博弈，整合之路很难。

能不能协同？都是一家人了，肯定还是好些。这种好处主要在国际和城轨市场，国际上相互之间总归不能明显的拆台了，恶性竞争还是会少些；城轨市场原来各家都在赔本赚吆喝，合并之后可能会好一些，至少会少投资一些新厂（南北车在全国各地建了几十家制造厂，每个厂几个亿，基本都在晒太阳）；铁路方面不会有太大影响，铁总是最大用户，合不合并都只有听他的。关于国际竞争力，南北车目前比较强势的企业：四方、长春、株洲目前在国际上的竞争力其实已经非常强了，个人认为目前南北车走出去最缺的是经验（国际贸易、财税政策、公共关系等），估计会吃些亏，但这应该属于成长的代价吧。

四、合并是阻碍技术的发展还是促进技术的发展？