底盘与悬挂参数(精)
快速了解汽车底盘结构 看懂参数配置表
快速了解汽车底盘结构看懂参数配置表(1)2011年03月03日21:04:13来源：汽车中国责任编辑：车网综合当我们决心要买一款车的时候，想必它的每一个数据、每一处细微设计、每一与众不同的配置都是我们所关心的，哪怕在买车之前对汽车不甚了解，但到了那时候，自己也会主动恶补汽车知识，这感觉有点像考试前的临时抱佛脚。
初步选车，很多朋友都会去看该款车的配置参数，可是，对于一些专业术语，难免还是一头雾水，到底这个配置是好是坏、级别高低不得而知。
常见的参数配置表在参数配置表底盘转向一栏中，通常会看到麦弗逊式独立悬架、多连杆独立悬架、承载式、非承载式诸如此类的专业术语。
对于这些术语，它们的工作原理相信没有一定的专业知识是很难理解的。
而对绝大多数的车主朋友来说，只需要简单知道它的优劣势就可以了，没必要深究于它如何工作。
悬挂类型简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。
悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜;独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
因此，我们可以看到现在的汽车更多采用独立悬挂，而非独立则慢慢被淘汰。
麦弗逊前独立悬挂现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
其中麦弗逊式悬挂构造简单、占用空间小、性能优越，被行家誉为经典的设计。
多连杆独立悬挂多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。
汽车底盘的悬挂系统调校技术探讨
汽车底盘的悬挂系统调校技术探讨当我们驾驶汽车在道路上疾驰或悠然行驶时，往往会感受到车辆的平稳性、舒适性以及操控性能的差异。
而这其中，汽车底盘的悬挂系统发挥着至关重要的作用。
悬挂系统的调校，就像是一位幕后的魔法师，它能让汽车的行驶品质发生翻天覆地的变化。
悬挂系统的主要作用在于支撑车身重量，减少路面颠簸对车身的冲击，同时保证车轮与路面的良好接触，以提供足够的抓地力和操控性能。
一个精心调校的悬挂系统可以让驾驶者在各种路况下都能享受到舒适而稳定的驾驶体验。
在探讨悬挂系统调校技术之前，我们先来了解一下悬挂系统的基本组成部分。
常见的悬挂系统包括弹簧、减震器、连杆、摆臂等部件。
弹簧主要承担着支撑车身重量的任务，而减震器则负责抑制弹簧的往复运动，减少车身的振动。
连杆和摆臂则起到连接车轮和车身，并传递力和运动的作用。
那么，悬挂系统的调校究竟包括哪些方面呢？首先是弹簧硬度的调整。
较硬的弹簧可以提供更好的操控性能，减少车身在弯道中的侧倾，但会牺牲一定的舒适性；较软的弹簧则能提供更舒适的驾乘感受，但在操控性能方面可能会有所不足。
因此，在调校时需要根据车辆的用途和定位来权衡弹簧硬度的选择。
减震器的调校也是关键之一。
减震器的阻尼力大小直接影响着车身的振动抑制效果。
阻尼力较大时，车身的振动能够迅速得到抑制，车辆在行驶中会更加稳定，但可能会让驾乘者感到过于硬朗；阻尼力较小时，车身的振动会相对明显，舒适性增加，但车辆的稳定性可能会受到一定影响。
通过调整减震器的阻尼力，可以在舒适性和稳定性之间找到一个平衡点。
车轮的定位参数对于悬挂系统的性能也有着重要影响。
前轮的主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束等参数，以及后轮的外倾角和后轮前束等参数，都会影响车辆的直线行驶稳定性、转向回正能力和轮胎的磨损情况。
合理调整这些参数，可以使车辆在行驶中更加稳定，转向更加精准。
此外，悬挂系统的几何结构也需要进行精心设计和调校。
不同类型的悬挂结构，如麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等，具有各自的特点和优势。
汽车底盘结构与悬挂系统调校技术的最佳实践
汽车底盘结构与悬挂系统调校技术的最佳实践汽车，作为现代交通的重要工具，其性能的优劣直接影响着驾驶体验和行车安全。
而在汽车的众多组成部分中，底盘结构和悬挂系统起着至关重要的作用。
它们不仅支撑着车辆的重量，还影响着车辆的操控性、舒适性和稳定性。
本文将深入探讨汽车底盘结构与悬挂系统调校技术的最佳实践，帮助您更好地了解这一关键领域。
一、汽车底盘结构的类型与特点汽车底盘结构主要包括承载式和非承载式两种类型。
承载式底盘结构是目前大多数轿车和城市 SUV 所采用的结构。
这种结构将车身和底盘集成在一起，没有独立的车架。
其优点是重量轻、空间利用率高、重心低，有利于提高车辆的操控性和燃油经济性。
然而，承载式底盘的强度相对较低，在应对恶劣路况时的耐久性可能不如非承载式底盘。
非承载式底盘结构则具有独立的车架，车身安装在车架上。
这种结构常用于越野车和载重货车。
其优点是车架强度高，能够承受较大的载荷和冲击，适合在复杂路况下行驶。
但缺点是重量大、重心高，会对车辆的操控性和燃油经济性产生一定影响。
二、悬挂系统的种类与工作原理悬挂系统主要分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。
独立悬挂是指每个车轮都有独立的悬挂装置，相互之间不受影响。
常见的独立悬挂有麦弗逊式、双叉臂式和多连杆式等。
麦弗逊式悬挂结构简单、成本低，占用空间小，广泛应用于前置前驱车型的前轮；双叉臂式悬挂具有更好的侧向支撑和操控性能，常见于高性能跑车和运动型轿车；多连杆式悬挂则能够提供更加精确的车轮定位和舒适性，多用于中高端车型。
非独立悬挂则是两个车轮通过一根刚性轴连接在一起，一侧车轮的运动必然会影响到另一侧车轮。
常见的非独立悬挂有扭力梁式和整体桥式等。
非独立悬挂结构简单、成本低，在一些经济型车辆和载货车辆中仍有应用。
悬挂系统的工作原理是通过弹簧和减震器来吸收路面的冲击和振动，并通过各种连杆和摆臂来控制车轮的运动轨迹和姿态，从而保证车辆的稳定性和舒适性。
三、底盘结构与悬挂系统的调校目标底盘结构和悬挂系统的调校旨在实现多个目标的平衡，包括操控性、舒适性、稳定性和耐久性。
汽车底盘系统的悬挂与操控性能优化
汽车底盘系统的悬挂与操控性能优化在汽车的整体性能中，底盘系统的悬挂与操控性能占据着至关重要的地位。
它们不仅影响着驾驶者的驾驶体验，还关系到车辆的行驶安全和稳定性。
对于广大汽车爱好者和专业的汽车工程师来说，深入了解汽车底盘系统的悬挂与操控性能优化是一项充满挑战和魅力的任务。
汽车悬挂系统的主要作用是支撑车身重量，减少路面颠簸对车身的冲击，并保持车轮与路面的良好接触，从而确保车辆的操控稳定性和乘坐舒适性。
常见的悬挂类型包括麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等。
麦弗逊式悬挂结构简单，成本较低，占用空间小，广泛应用于前置前驱车型的前轮。
但其侧向支撑能力相对较弱，在高速过弯时车身容易产生较大侧倾。
双叉臂式悬挂具有较强的侧向支撑能力，能够在车辆高速过弯时提供更好的稳定性，但结构复杂，成本较高，占用空间大。
多连杆式悬挂则通过多个连杆的协同作用，能够更加精确地控制车轮的运动轨迹，从而实现更好的操控性能和舒适性。
但同样存在结构复杂、成本高的问题。
为了优化汽车的悬挂性能，工程师们采取了多种方法。
首先是对悬挂几何结构的精心设计。
通过合理调整悬挂的上下摆臂长度、角度等参数，可以改变车轮的运动特性，从而提高悬挂的性能。
例如，增加主销后倾角可以提高车辆的直线行驶稳定性，减小前轮外倾角可以减少轮胎的磨损。
其次，选用合适的悬挂弹簧和减震器也是关键。
弹簧的刚度决定了悬挂系统对车身的支撑力，而减震器则负责控制弹簧的伸缩速度，从而吸收路面冲击。
较硬的弹簧和阻尼较大的减震器可以提供更好的操控性能，但会牺牲一定的舒适性；反之，较软的弹簧和阻尼较小的减震器则能提高舒适性，但操控性能可能会受到影响。
因此，需要在操控性能和舒适性之间找到一个平衡。
此外，现代汽车还广泛采用了电子悬挂系统，如主动悬挂和半主动悬挂。
主动悬挂系统可以根据车辆的行驶状态实时调整悬挂的刚度和阻尼，从而在不同的路况下都能提供最佳的悬挂性能。
半主动悬挂则可以根据预设的模式或传感器反馈的信息，自动调整减震器的阻尼，以适应不同的行驶条件。
国产车辆设计方案参数值
国产车辆设计方案参数值近年来，中国汽车工业得到了极大的发展，国产品牌的数量和质量也在不断提升。
在汽车生产中，设计是至关重要的一环。
针对不同类型、不同定位的车辆，其设计方案参数值需要有所不同。
本文将对国产车辆设计方案参数值进行详细探讨。
轿车轿车是指载人定向的汽车，根据其定位和用途，设计方案参数值会有很大不同。
车身尺寸和质量轿车车身尺寸和质量直接影响其舒适性、行驶稳定性和油耗等性能。
常见轿车车身尺寸和质量参数值如下：•车长：4.5-5.5米•车宽：1.7-2米•车高：1.4-1.6米•轴距：2.6-3米•总质量：1.2-2.5吨•底盘离地高：140-170mm发动机轿车发动机的性能直接决定着汽车的动力和经济性能。
常见轿车发动机参数值如下：•排量：1.2-2.5升•气缸数：4-6缸•最大功率：80-200kW•最大扭矩：150-400N·m•燃油喷射方式：直喷或多点喷射底盘和悬挂底盘和悬挂是轿车行驶稳定性和舒适性的保障。
常见轿车底盘和悬挂参数值如下：•前后悬挂：麦弗逊式/多连杆独立悬挂•制动方式：前盘式/后盘式/四轮盘式•转向方式：机械转向/液压转向/电动助力转向SUVSUV是指运动型多用途车，具备了轿车和越野车的双重属性。
对于SUV车型，设计方案参数值也会有所不同。
车身尺寸和质量SUV车型需要具备更高的越野性能，因此其车身尺寸和质量相对较大。
常见SUV车身尺寸和质量参数值如下：•车长：4.8-6.5米•车宽：1.8-2.2米•车高：1.7-2米•轴距：2.8-4米•总质量：1.5-3吨•底盘离地高：180-260mm发动机SUV车型发动机需要具备更强大的动力输出和爬坡能力。
常见SUV发动机参数值如下：•排量：2.0-3.5升•气缸数：4-6缸•最大功率：130-250kW•最大扭矩：300-500N·m•燃油喷射方式：直喷或多点喷射底盘和悬挂SUV对底盘和悬挂的要求较高。
常见SUV底盘和悬挂参数值如下：•前后悬挂：麦弗逊式/多连杆独立悬挂•制动方式：前盘式/后盘式/四轮盘式•转向方式：机械转向/液压转向/电动助力转向汽车电动化随着电动汽车技术的不断发展，越来越多的汽车厂商开始注重电动化的技术开发。
3.2 底盘性能配置-悬架系统
3.2 底盘性能配置-悬架系统
汽车技术学院
汽车新配置
是否采用拖拽臂悬挂，其实也可以作为判断一台车底盘素质乃至该 车档次的依据，多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
3.2 底盘性能配置-悬架系统
空气悬挂系统（主动悬挂）
汽车技术学院
汽车新配置
与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，
3.2 底盘性能配置-悬架系统
双叉臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立 悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉 臂，横向力由两个叉臂同时吸收， 支柱只承载车身重量，因此横向刚 度大。双叉臂式悬挂的上下两个A 字形叉臂可以精确的定位前轮的各 种参数，前轮转弯时，上下两个叉 臂能同时吸收轮胎所受的横向力， 加上两叉臂的横向刚度较大，所以 转弯的侧倾较小。
3.2 底盘性能配置-悬架系统
多连杆悬挂
汽车技术学院
汽车新配置
多连杆悬挂，就是通过各种
连杆配普通的
悬挂要多一些，一般把连杆数为
三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。 目前主流的连杆数为4或5根连杆。
前悬挂一般为3连杆或4连杆式独
立悬挂；后悬挂则一般为4连杆 或5连杆式后悬挂。
通过一端与车轮连接、一端与车身连接的“弹簧”来实现；左右方向
的力，由“横梁”来传递，最终作用在“承重铰链”上。 拖拽臂悬挂基本上是一种半独立悬挂，也就是说，一边车轮的跳
动会部分地影响到另一边的车轮，因此舒适性稍差。
3.2 底盘性能配置-悬架系统
汽车技术学院
汽车新配置
根据“横梁”位置的不同，拖拽臂悬挂又可细分为“全拖拽臂”、“半
汽车技术学院
汽车新配置
是一种很先进实用的配置，但是却很容易损坏而且造价很高。系统结构较为 复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统 。
汽车底盘结构与悬挂调校的科学原理揭秘
汽车底盘结构与悬挂调校的科学原理揭秘当我们驾驶汽车在路上飞驰时，很少会去深入思考汽车底盘结构和悬挂调校背后的科学原理。
然而，这些看似隐藏在车身底部的复杂部件，却对车辆的性能、舒适性和安全性起着至关重要的作用。
接下来，让我们一同揭开汽车底盘结构与悬挂调校的神秘面纱。
汽车底盘结构，就如同房屋的基础架构，支撑着整个车辆的重量，并承担着传递动力、转向和制动等各种力量的重任。
常见的汽车底盘结构主要包括车架、悬架、转向系统和制动系统等部分。
车架是底盘的骨架，为车辆提供了基本的结构支撑。
目前常见的车架类型有承载式车身和非承载式车身。
承载式车身将车架与车身融为一体，减轻了车辆重量，提高了燃油经济性，但在强度和抗扭性能方面相对较弱。
非承载式车身则具有独立的车架，车身通过弹性元件安装在车架上，具有较高的强度和抗扭性能，常用于越野车和载重车辆。
悬架系统则是连接车架与车轮的关键部件，它直接影响着车辆的行驶稳定性和舒适性。
悬架系统主要由弹簧、减震器和连杆等组成。
弹簧的作用是支撑车身重量，并吸收来自路面的冲击。
常见的弹簧类型有螺旋弹簧、钢板弹簧和空气弹簧。
螺旋弹簧结构简单，成本较低，广泛应用于乘用车；钢板弹簧则具有较大的承载能力，常用于货车；空气弹簧可以根据不同的路况和载荷自动调整硬度，提供更好的舒适性和稳定性。
减震器的作用是抑制弹簧的回弹和压缩，减少车身的振动。
减震器内部充满了油液，通过活塞的运动来消耗能量，从而达到减震的效果。
性能良好的减震器能够迅速衰减振动，使车辆在行驶过程中保持平稳。
连杆则负责将车轮的运动传递给车架，并保证车轮的定位准确。
不同类型的悬架结构，其连杆的布置和形式也有所不同。
常见的悬架结构有麦弗逊式悬架、双叉臂式悬架和多连杆式悬架等。
麦弗逊式悬架结构简单，占用空间小，成本较低，是目前大多数乘用车前悬架的首选。
但它在侧向支撑和操控性能方面相对较弱。
双叉臂式悬架具有更好的侧向支撑和操控性能，但结构复杂，成本较高，通常用于高端车型和运动车型。
车辆底盘结构与悬挂系统调校技巧
车辆底盘结构与悬挂系统调校技巧车辆底盘结构与悬挂系统的设计和调校是影响车辆性能和操控性的重要因素之一。
在本文中，我将介绍车辆底盘结构的基本概念以及悬挂系统的调校技巧，帮助读者更好地理解和应用于实际驾驶中。
一、车辆底盘结构车辆底盘结构是指车辆整体框架以及底盘相关的部件组成。
常见的底盘结构包括前置前驱、前置后驱和前置四驱等。
其中，前置前驱结构将发动机置于前轴前方，通过前轮传动实现动力输出；前置后驱结构将发动机置于前轴后方，通过后轮传动实现动力输出；而前置四驱结构则同时将动力分配给前后轮。
底盘结构的选择与车辆性能和操控性息息相关。
例如，前置前驱结构在重心位置上更接近前轴，造成车辆前后重量分布不均衡，容易导致车辆在高速行驶时出现过多的前轮失抓；而前置后驱结构由于将大部分重量集中在后轴，降低了前轴负载，使得车辆在高速转弯时更容易产生过度转向现象。
因此，设计和选择合适的底盘结构对于车辆的操控性和稳定性至关重要。
二、悬挂系统的调校技巧悬挂系统是车辆底盘中的重要组成部分，对于驾驶舒适性和操控性能有着直接的影响。
悬挂系统的主要任务是保证车身与路面的良好接触，并且在路面不平时吸收和缓解冲击力。
1. 弹簧的选择与调校弹簧是悬挂系统中起支撑和缓冲作用的关键组件。
弹簧的硬度和行程对车辆的悬挂特性起着重要影响。
硬度较高的弹簧可以提高车辆的操控性能，但会降低驾驶舒适性；相反，硬度较低的弹簧则可提供更好的舒适性，但会牺牲一定的操控性能。
悬挂系统调校时，需要根据车辆的用途和预期性能选择合适的弹簧硬度和行程。
一般来说，运动型车辆通常采用硬度较高的弹簧来提供更好的操控性能，而豪华型车辆则更注重舒适性。
2. 减震器的选择与调校减震器是悬挂系统中用于控制弹簧回弹速度的关键部件。
它的主要作用是减少车身的纵向、横向和上下方向的震动，提高悬挂系统的稳定性和驾驶舒适性。
在悬挂系统调校中，减震器的选择和调校也是至关重要的。
不同的减震器类型和调校方式会带来不同的悬挂特性。
底盘域控制器参数
底盘域控制器参数1. 介绍底盘域控制器是指用于控制底盘的电子控制系统，通过调节车辆底盘的各项参数来实现车辆的平稳行驶、操控性能和安全性能的提升。
底盘域控制器的参数设置对于车辆的性能和驾驶体验具有重要的影响。
本文将介绍底盘域控制器的参数设置，包括悬挂系统、动力系统、制动系统等方面的参数，并探讨其对车辆性能的影响和调节方法。
2. 悬挂系统参数悬挂系统是车辆底盘的重要组成部分，对车辆的操控性能、舒适性和安全性起着至关重要的作用。
悬挂系统参数的设置需要考虑到车辆的使用环境和预期的性能需求。
2.1. 弹簧硬度弹簧硬度是指悬挂系统弹簧的刚度，它影响着车辆在行驶过程中的姿态稳定性和悬挂系统的舒适性。
一般情况下，较硬的弹簧可以提升车辆的操控性能，但会降低乘坐舒适性；而较软的弹簧则会提升乘坐舒适性，但会降低操控性能。
弹簧硬度的调节可以通过更换弹簧或调整悬挂系统的参数来实现。
2.2. 减振器阻尼减振器阻尼是指悬挂系统减振器的阻尼设置，它对车辆的悬挂系统响应速度和减震效果起着重要作用。
适当的减振器阻尼可以提升车辆的操控性能和稳定性，同时也能提供较好的乘坐舒适性。
减振器阻尼的调节可以通过更换减振器或调整减振器的参数来实现。
2.3. 悬挂高度悬挂高度是指车辆悬挂系统离地面的高度，它对车辆的通过性、操控性能和空气动力学性能有着重要影响。
较低的悬挂高度可以提升车辆的操控性能和空气动力学性能，但会降低通过性和乘坐舒适性；而较高的悬挂高度则相反。
悬挂高度的调节可以通过调整悬挂系统的参数或使用可调节悬挂系统来实现。
3. 动力系统参数动力系统是车辆底盘的核心部分，包括发动机、传动系统和驱动系统等。
动力系统参数的设置对于车辆的加速性能、燃油经济性和驾驶体验有着重要的影响。
3.1. 发动机功率发动机功率是指发动机的输出功率，它决定了车辆的加速性能和最高速度。
较高的发动机功率可以提升车辆的加速性能，但会增加燃油消耗；而较低的发动机功率则相反。
汽车底盘调校与悬挂调整
汽车底盘调校与悬挂调整当我们谈论汽车的性能和驾驶体验时，汽车底盘调校与悬挂调整往往是关键的因素。
它们对于车辆的操控性、舒适性以及稳定性都有着至关重要的影响。
汽车底盘调校是一个综合性的工程，它涉及到多个方面的优化和调整。
底盘的刚性和强度是基础，这决定了车辆在行驶过程中能否承受各种力的作用而不变形。
如果底盘刚性不足，车辆在高速行驶或激烈驾驶时可能会出现扭曲，影响操控的精准性和稳定性。
悬挂系统则是底盘的重要组成部分，它主要负责缓冲路面的冲击，并保持车轮与路面的良好接触。
常见的悬挂类型有麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等。
不同的悬挂类型有着各自的特点和适用场景。
麦弗逊式悬挂结构简单，占用空间小，成本相对较低，因此在很多经济型轿车上广泛应用。
但其在操控性能和稳定性方面相对较弱。
双叉臂式悬挂能够提供更好的侧向支撑力，使车辆在转弯时更加稳定，但结构较为复杂，成本较高，通常在高性能车型上出现。
多连杆式悬挂则在舒适性和操控性之间取得了较好的平衡，通过多个连杆的协同作用，可以更精确地控制车轮的运动轨迹。
在进行底盘调校和悬挂调整时，工程师需要考虑众多因素。
首先是车辆的用途和定位。
如果是一款主打运动性能的跑车，那么底盘调校会更倾向于提供敏锐的操控响应和强大的支撑力，悬挂会相对较硬。
而对于一款家用轿车，舒适性可能是首要考虑的因素，悬挂会调得相对较软，以过滤掉路面的大部分颠簸。
其次，路面状况也是重要的考量因素。
在路况良好的高速公路上，车辆需要保持稳定的行驶姿态；而在崎岖不平的山路上，底盘和悬挂要能够应对频繁的起伏和转向。
再者，车辆的重量分布也会影响底盘调校和悬挂调整。
例如，发动机前置的车辆，前部重量较大，需要对前悬挂进行相应的加强和调整，以保证前后轮的负荷平衡。
底盘调校和悬挂调整还需要通过大量的实验和测试来不断优化。
工程师会在专业的测试场地进行各种工况下的测试，收集数据，分析车辆的动态性能，然后对底盘和悬挂的参数进行调整。
这些参数包括悬挂的弹簧刚度、减震器的阻尼系数、防倾杆的硬度等。
大中型客车底盘设计标准
大中型客车底盘设计标准引言大中型客车底盘是指用于运输乘客的车辆底部结构。
其设计标准对于确保乘客的安全、舒适以及车辆的性能至关重要。
本文将介绍大中型客车底盘的设计标准，包括底盘结构、底盘参数、性能指标等内容。
底盘结构大中型客车底盘的结构应保证足够的刚度和强度，以承载车体所产生的各种荷载。
底盘结构通常包括以下几个部分：前悬挂系统前悬挂系统起到支撑车辆前部重量、吸收震动和提供悬挂姿态控制的作用。
常见的前悬挂系统包括独立悬挂和非独立悬挂两种形式，具体设计应根据车辆的使用条件和载荷要求进行选择。
后悬挂系统后悬挂系统主要起到支撑车辆后部重量和减震的作用。
常见的后悬挂系统包括多片弹簧、气囊弹簧和空气悬挂等形式，设计时需要考虑车辆的负荷情况和舒适性要求。
底盘横梁底盘横梁是底盘的主要承载结构，通常由钢材制成。
横梁的设计应满足强度和刚度要求，并在可能的情况下减小重量，以提高燃油经济性。
副车架副车架是底盘的重要组成部分，用于支撑车身、发动机和传动系统。
副车架的设计应保证足够的刚度和强度，以承担荷载并提供车辆的稳定性。
底盘参数大中型客车底盘的设计参数对于保证车辆的稳定性、行驶性能和操控性非常重要。
以下是一些常见的底盘参数：轴距轴距是指前后轴之间的距离，是影响车辆稳定性和操控性的重要参数。
通常情况下，较长的轴距会提高车辆的稳定性，但也会增加转弯半径。
前后轮距前后轮距是指左右两个前轮或后轮之间的距离。
前后轮距的选择应根据车辆的使用条件、操控性要求和行驶稳定性来确定。
接地间隙接地间隙是指车辆底部到地面的垂直距离。
适当的接地间隙可以提高车辆通过障碍物的能力。
总重总重是指车辆的整体重量，包括底盘和车体。
总重需要控制在合理范围内，以保证车辆的行驶性能和操控性。
前悬挂行程前悬挂行程是指前轮上下移动的最大距离。
较长的前悬挂行程可以提高车辆通过颠簸路面时的舒适性和稳定性。
后悬挂行程后悬挂行程是指后轮上下移动的最大距离。
较长的后悬挂行程可以提高车辆通过颠簸路面时的舒适性和稳定性。
汽车底盘和悬挂调校的原理和效果
汽车底盘和悬挂调校的原理和效果在汽车工程中，底盘和悬挂系统是至关重要的组成部分。
它们直接关系到汽车的稳定性、操控性和乘坐舒适性。
本文将介绍汽车底盘和悬挂调校的原理和效果。
一、底盘调校的原理和效果底盘调校是指对汽车的底盘系统进行调整和优化，以达到更好的操控性和稳定性。
底盘调校的原理包括以下几个方面：1.1 悬挂系统调校悬挂系统是底盘的重要组成部分，它负责支撑和连接车身与车轮。
通过调整悬挂系统的刚度、行程和减振效果，可以改变车辆在行驶过程中的悬挂特性。
例如，增加悬挂系统的刚度可以提高车辆的悬挂稳定性和操控响应速度，但也会降低乘坐舒适性。
1.2 轴距和重心高度调校轴距是指前后车轮中心间的距离，重心高度是指车辆质心相对于地面的高度。
通过调整车辆的轴距和重心高度，可以改变汽车的重心位置和重量分配，进而影响车辆的转向性能和稳定性。
例如，降低重心高度可以减小车辆的侧倾，提高抓地力和操控稳定性。
1.3 轮胎和制动系统调校轮胎是汽车与地面之间的唯一接触点，制动系统则负责控制车辆的刹车效果。
通过调整轮胎的规格和胎压，以及优化制动系统的刹车力分配，可以改变车辆的抓地力和制动性能。
例如，采用高性能轮胎和升级制动系统可以提高车辆的制动效果和操控性能。
底盘调校的效果主要体现在以下几个方面：2.1 操控性能的提升通过底盘调校，可以改善车辆的悬挂特性和动力学性能，提高车辆的操控性。
操控性能的提升包括车辆的转向响应速度、稳定性、抓地力和通过性等方面的改善。
这使得驾驶者能够更加精准地控制汽车，提高行驶的安全性和乐趣。
2.2 行驶稳定性的增强良好的底盘调校可以改善车辆的行驶稳定性，减小车辆在行驶过程中的侧倾和抖动。
这降低了驾驶者的疲劳程度，提高了驾驶的舒适性。
同时，行驶稳定性的增强也使得车辆更加安全可靠，减少了发生侧滑、翻车等意外事故的风险。
2.3 乘坐舒适性的提升底盘调校还可以改善车辆的乘坐舒适性。
通过调整悬挂系统的刚度和减振效果，以及减小车身的震动和噪音传递，可以提高乘客在车内的舒适感受。
汽车底盘悬架结构设计要点分析
汽车底盘悬架结构设计要点分析发布时间：2022-07-28T08:11:42.268Z 来源：《福光技术》2022年16期作者：师海辉[导读] 悬架连接着车桥和车架，主要零部件包括：弹性元件、减震器及导向机构。
长城汽车股份有限公司河北保定 071000摘要：汽车悬架是车轮（或车轴）与负载支撑件（或车架）之间所有力传递连接的总称，是确保行驶舒适性和行驶安全性的重要组成部分，并具有缓冲和吸收由于道路不平坦而产生的传递力的能力。
通过对框架或车身施加冲击和振动，它可以在两辆汽车之间传递所有力和扭矩，从而使汽车平稳行驶。
在底盘悬架结构中，现在的双纵向臂独立悬架结构将上下纵向臂的长度都进行了改进，能够合理的去配合车轮和车架与纵向臂的连接。
这样就使车轮在运动的过程中，能够使轴距和前轮的定位参数一直保持在公差范围内，这样能够保证汽车在行驶的过程中的安全性和稳定性。
关键词：汽车底盘悬架；结构设计要点1汽车悬架系统研究概况1.1汽车悬架分类悬架连接着车桥和车架，主要零部件包括：弹性元件、减震器及导向机构。
按照悬架的结构形式不同，悬架可分为非独立悬架和独立悬架两种；按照功能不同可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。
常见的独立悬架形式有：麦弗逊式独立悬架、多连杆式独立悬架、双叉式独立悬架等。
悬架性能影响整车的各项性能，尤其是车辆操作性能、行驶稳定性能、制动性能以及舒适性能越来越被消费者看重，为了实现悬架的不同功能，各种新形式的悬架汽车也不断涌现。
半主动悬架是指在使用过程中，悬架的阻尼系统和弹性元件中有一项可以随着使用条件的不同，可以进行调整的悬架类型；全主动悬架是阻尼系数和刚度都可以进行调节的，可以根据汽车的实际需求，将刚度和阻尼调整到最佳的工作状态。
1.2悬架的运动学和动力学特性悬架是整车的重要组成部分，一般在对悬架系统进行研究设计时，都是针对整车的操稳性和平顺性为设计目标，对悬架与整车的性能协调研究。
悬架运动学作为悬架设计时用到的一个重要知识点，贯穿了悬架的整个设计过程，包括对悬架运动特性分析、力学特性分析以及弹性特性分析等。
底盘悬架计算公式
底盘悬架计算公式底盘悬架是指汽车底盘上支撑车身和悬挂车轮的一系列零部件的总称。
底盘悬架的设计和计算是汽车工程中非常重要的一部分，它直接影响着汽车的操控性、舒适性和安全性。
在底盘悬架的设计和计算中，有一些重要的公式是必不可少的，它们可以帮助工程师们更好地设计和计算底盘悬架系统。
底盘悬架的计算公式涉及到多个方面，包括悬架弹簧的刚度、减震器的阻尼系数、悬架几何参数等。
下面将分别介绍这些方面的计算公式。
1. 悬架弹簧的刚度计算公式。
悬架弹簧的刚度是指弹簧在单位位移下所受的力，它是悬架系统中非常重要的参数。
悬架弹簧的刚度可以通过以下公式计算：K = F / δ。
其中，K表示弹簧的刚度，单位是N/m；F表示弹簧所受的力，单位是N；δ表示弹簧的位移，单位是m。
2. 减震器的阻尼系数计算公式。
减震器的阻尼系数是指减震器在单位速度下所受的阻尼力，它也是悬架系统中非常重要的参数。
减震器的阻尼系数可以通过以下公式计算：C = F / v。
其中，C表示减震器的阻尼系数，单位是N/(m/s)；F表示减震器所受的阻尼力，单位是N；v表示减震器的速度，单位是m/s。
3. 悬架几何参数的计算公式。
悬架几何参数包括悬架的几何中心高度、悬架的偏距、悬架的角度等，这些参数对悬架系统的性能有着重要的影响。
悬架几何参数可以通过以下公式计算：H = (h1 + h2) / 2。
其中，H表示悬架的几何中心高度，单位是m；h1表示悬架的左侧几何中心高度，单位是m；h2表示悬架的右侧几何中心高度，单位是m。
通过以上的公式，工程师们可以更好地设计和计算底盘悬架系统，从而使汽车具有更好的操控性、舒适性和安全性。
当然，底盘悬架的设计和计算并不仅仅局限于上述的公式，还需要考虑到车辆的整体结构、悬架材料的选择、悬架零部件的制造工艺等多个方面的因素。
因此，在实际的工程设计中，工程师们需要综合考虑这些因素，才能设计出性能更优越的底盘悬架系统。
除了上述的公式外，底盘悬架的设计和计算还需要进行大量的仿真分析和试验验证。
车辆底盘的悬挂系统参数
车辆底盘的悬挂系统参数车辆的底盘悬挂系统是保证行车平稳性和乘客舒适度的重要组成部分。
悬挂系统的参数对于车辆的操控性能和驾驶感受有着直接影响。
本文将详细介绍车辆底盘悬挂系统的参数，包括弹簧刚度、减震器设置、悬挂高度和悬挂类型等。
一、弹簧刚度弹簧刚度是悬挂系统中最重要的参数之一。
它指的是在单位位移下，弹簧对于外部力所产生的反作用力的大小。
弹簧刚度越大，车辆在行驶过程中的起伏变化越小，悬挂系统对于颠簸路段的响应能力越好。
一般来说，越高级的车辆所采用的弹簧刚度越大，提供更好的行驶质感和操控性能。
二、减震器设置减震器是悬挂系统中的重要组成部分，其参数设置直接影响着车辆的舒适性和悬挂系统的稳定性。
减震器设置包括阻尼力和回复力两方面。
阻尼力指的是减震器对于弹簧压缩和伸展过程中的减震能力，决定了车辆在不同路况下的阻尼强度。
回复力则是减震器在压缩后回复到原始位置的能力，影响着车辆的稳定性和悬挂系统的响应速度。
合理的减震器设置能够提供良好的平稳性和悬挂控制，使行车更加稳定和舒适。
三、悬挂高度悬挂高度是指车辆离地面的距离，也是悬挂系统中的重要参数之一。
悬挂高度的设置直接影响着车辆的通过性和稳定性。
较高的悬挂高度在通过不平路面时会有更好的通过性，但会增加车辆的重心高度，降低行驶稳定性。
较低的悬挂高度则可以提供更好的操控性能和行驶稳定性，但容易造成底盘部件的损坏。
车辆制造商会根据车型的用途和性能要求来合理设置悬挂高度，以达到最佳的平衡。
四、悬挂类型悬挂系统有多种类型，常见的包括独立悬挂、非独立悬挂和半独立悬挂等。
独立悬挂是指每个车轮都有独立的悬挂装置，可以独立运动。
非独立悬挂是指左右两个车轮之间通过横梁或弹簧连接，悬挂运动不独立。
半独立悬挂则是介于独立悬挂和非独立悬挂之间。
不同类型的悬挂系统对于车辆的行驶性能和操控感受有着不同的影响。
独立悬挂可以提供更好的悬挂控制和操纵性能，而非独立悬挂则相对简单和便宜，适用于经济型车辆。
汽车底盘的悬挂系统调校经验分享
汽车底盘的悬挂系统调校经验分享汽车的悬挂系统就像是人的双腿，对于车辆的性能、舒适性和操控性起着至关重要的作用。
作为一名汽车爱好者和维修技师，在多年的实践中，我积累了一些关于汽车底盘悬挂系统调校的经验，今天就来和大家分享一下。
首先，我们要明白悬挂系统的主要作用。
它不仅要支撑车身的重量，还要吸收路面的颠簸和震动，保证车辆行驶的平稳性和舒适性。
同时，悬挂系统还对车辆的操控性能有着直接的影响，比如转向的精准性、车身的侧倾控制等。
在进行悬挂系统调校之前，我们需要对车辆的使用需求有一个清晰的了解。
如果是一辆主要用于城市通勤的家用车，那么舒适性可能是首要考虑的因素；而对于一辆追求性能的跑车或者赛车，操控性则会占据更重要的位置。
对于家用车来说，常见的悬挂形式有麦弗逊式独立悬挂和扭力梁式非独立悬挂。
麦弗逊式悬挂结构简单，占用空间小，成本相对较低，能够提供较好的舒适性；扭力梁式悬挂则在成本控制和空间利用方面有优势，但舒适性相对略逊一筹。
在调校时，我们可以通过调整避震器的阻尼系数来改变悬挂的硬度。
阻尼系数较小，悬挂会比较柔软，能够更好地过滤路面的小颠簸，但在高速过弯时车身侧倾可能会较大；阻尼系数较大，悬挂会比较硬朗，车辆的操控性会更好，但舒适性会有所下降。
此外，还可以调整弹簧的刚度。
较软的弹簧能够提供更舒适的驾乘感受，但支撑力不足；较硬的弹簧则能提高车辆的稳定性，但可能会让车内乘客感到颠簸。
对于性能车或者赛车，多连杆式独立悬挂是比较常见的选择。
这种悬挂形式能够提供更好的车轮定位和操控性能。
在调校时，除了调整避震器和弹簧外，还需要关注悬挂的几何参数，比如主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角和前束等。
这些参数的调整需要非常精确，通常需要借助专业的设备和丰富的经验。
主销后倾角增大可以提高车辆的直线行驶稳定性，但转向会变得沉重；主销内倾角增大则有助于车辆的自动回正，但也会增加转向阻力。
车轮外倾角和前束的调整则会影响车辆的轮胎磨损和操控性能。
如何正确调整汽车底盘悬挂系统
如何正确调整汽车底盘悬挂系统随着汽车行业的飞速发展，越来越多的车主开始关注汽车底盘悬挂系统的调整。
底盘悬挂系统是汽车重要的组成部分，对于汽车的操控性、舒适性和安全性都有着重要的影响。
正确地调整底盘悬挂系统，可以使汽车在行驶过程中更加稳定、平稳，并有效降低翻滚和侧翻的风险。
本文将介绍如何正确调整汽车底盘悬挂系统。
一、了解底盘悬挂系统的原理和构造要正确调整汽车底盘悬挂系统，首先需要了解其原理和构造。
底盘悬挂系统由悬挂弹簧、减震器、稳定杆等组成。
悬挂弹簧起到支撑车身和缓冲震动的作用，减震器则负责控制悬挂弹簧的弹性反弹，稳定杆则用于抑制车身的侧倾。
了解底盘悬挂系统的原理和构造可以帮助我们更好地进行调整。
二、根据用途和个人需求选择调整方案每个人对于汽车的需求都有所不同，有些人更关注悬挂舒适性，有些人则注重操控性能。
因此，在调整底盘悬挂系统之前，需要根据自己的用途和个人需求选择合适的调整方案。
对于舒适性需求较高的车主来说，可以选择软弹簧和软硬度的减震器，以提供更好的缓冲效果。
而对于注重操控性能的车主来说，可以选择硬弹簧和硬硬度的减震器，以提供更好的操控稳定性。
三、调整悬挂高度和角度悬挂高度和角度是调整汽车底盘悬挂系统的重要参数。
合理的悬挂高度和角度可以提高汽车的稳定性和通过性。
对于一般的乘用车而言，悬挂高度一般不宜过低，以免影响通过性和悬挂行程。
同时，悬挂角度也需要根据实际需求进行调整。
过低的角度会影响汽车通过不平路面时的灵活性，而过大的角度则可能导致发生翻滚或侧翻的危险。
因此，在调整悬挂高度和角度时，需要根据实际道路状况和个人需求进行合理的设置。
四、调整稳定杆的硬度和长度稳定杆对于汽车底盘悬挂系统的稳定性有着重要的影响。
通过调整稳定杆的硬度和长度，可以增加或减少汽车的侧倾。
对于更好的操控稳定性，可以选择硬度较大的稳定杆，并适当调整长度。
而对于提供更好的舒适性，可以选择硬度较小的稳定杆。
调整稳定杆的硬度和长度需要根据车辆的使用环境和个人需求进行合理设置。
车辆底盘调校与悬挂硬度的关系
车辆底盘调校与悬挂硬度的关系车辆底盘调校是制造商为了提升车辆性能和驾驶体验而进行的一项重要工艺。
而悬挂硬度则是调校过程中需要特别关注的指标之一。
本文将探讨车辆底盘调校与悬挂硬度之间的紧密联系，以及如何调节悬挂硬度以实现更好的驾驶性能。
一、底盘调校的基本原理底盘调校是指对车辆底盘系统进行优化和调整，以实现更好的操控性、舒适性和安全性。
底盘调校的基本原理是在保证车辆稳定性的前提下，通过调整悬挂系统、减震器等部件的参数，使底盘能够更好地适应不同路况和驾驶需求。
底盘调校不仅包括悬挂系统的调校，还包括转向系统、制动系统等的优化。
二、悬挂硬度的定义与影响因素悬挂硬度是指车辆悬挂系统的刚度，也是底盘调校中十分关键的一个指标。
悬挂系统分为前悬挂和后悬挂，一般由弹簧和减震器两部分组成。
悬挂硬度的定义是指在单位位移下所需要的力，即单位位移下悬挂系统的刚度。
悬挂硬度的影响因素主要有以下几点：1. 弹簧的刚度：弹簧的刚度越大，悬挂硬度也就越大；2. 减震器的特性：减震器的阻尼力对悬挂硬度有很大影响，阻尼力越大，悬挂硬度越小；3. 悬挂系统的布置方式：不同的悬挂系统布置方式对悬挂硬度有一定的影响。
三、悬挂硬度对底盘性能的影响悬挂硬度的调整对车辆的底盘性能有着显著的影响。
悬挂硬度过高或过低都会导致车辆操控性能下降和驾驶舒适度不佳。
适当的悬挂硬度可以提升车辆的平稳性、悬挂系统的弹性，使车辆在行驶过程中更好地适应不同路况。
悬挂硬度与底盘性能的具体关系如下：1. 驾驶操控性能：适当增加悬挂硬度可以提高车辆的操控性能，使车辆在高速行驶或急转弯时更加稳定。
但悬挂硬度过高则会影响车辆的舒适性和悬挂系统的工作寿命；2. 车辆舒适性：适当减小悬挂硬度可以提高车辆的舒适性，减少驾驶员和乘客在行驶过程中的颠簸感。
但悬挂硬度过低则会导致车身过度倾斜，影响行驶稳定性；3. 制动性能：适当调整悬挂硬度可以提升车辆的制动性能，减少制动时车身的前后倾斜，提高制动力的传递效果。
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汽车名词解释-底盘与悬挂参数●驱动方式驱动方式指车辆驱动轮的数量和位置。
一般的车辆都有前、后两排轮子，其中直接由发动机驱动转动，从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。
由于汽车驱动轮的数量以及所处位置的不同，从而使汽车拥有多种驱动的方式。
根据驱动轮的位置和数量车辆的驱动方式可以分为以下几种形式：两轮驱动：其中包括前轮驱动和后轮驱动全轮驱动：其中包括全时全轮驱动和接通式全轮驱动前轮驱动前轮驱动是指发动机的动力直接传递给前轮从而带动车辆前进的驱动方式。
形象地说，就是前进时前轮“拖动”后轮，带动车辆行进。
前轮驱动的优点是：更容易布置车内成员空间，并且机械结构简单，造价便宜，从而节省成本。
如今60%以上的轿车都采用了这种驱动形式，95%的中级车以下的车型都使用前轮驱动。
前轮驱动的缺点是：由于前轮驱动前轮既负责驱动车辆又负责车辆转向，前轴负荷过重，这使得前轮驱动的车辆在过弯时前部重心会因惯性而前移，容易突破前轮的地面附着力，而后轮又没有动力，则会发生转向不足，即我们俗称的“推头”。
『前轮驱动车型示意图』后轮驱动后轮驱动是指发动机的动力通过传动轴传递给后轮，从而推动车辆前进的驱动形式，后轮驱动是一种比较传统的驱动形式，最早的汽车基本上都是后轮驱动。
在后轮驱动中，后轮为驱动轮负责驱动整个车辆，而前轮为导向轮负责转向，形象地说，就是前进时后轮“推动”前轮，带动车辆行进。
后轮驱动的优点：1.操控性好：后轮负责驱动，令前轮可专注于转向工作，因此转向时的车辆反应更加敏捷。
2.起步加速表现好，舒适度高：车辆起步、加速或爬坡时重心后移，后轮作为驱动轮抓地力增强，有利于车辆起步、加速或爬坡，提供更好的行驶稳定性和舒适度。
后轮驱动的缺点：1.制造成本较高、空间利用不便。
2.在转弯的时候，如果后轮转速高于前轮，便会出现转向过度的情况，即我们所说的“甩尾”。
平时我们所看到的漂移其实就是充分利用车辆的转向过度来驾驶，这需要较高的驾驶技术，而对于普通驾驶者来说，转向过度并不是什么好事。
后轮驱动一般都应用在一些中高级轿车上，比如奔驰、宝马、凯迪拉克等等，基本上采用的都是后轮驱动。
『以操控见长的宝马3系采用了后轮驱动』全时全轮驱动既然前轮驱动和后轮驱动都有相应的缺点（转向不足和转向过度），那么有没有更好的驱动方式呢？答案是肯定的，即全时全轮驱动。
顾名思义，全时全轮驱动是只车辆在任何时候，所有轮子全都能够提供驱动力，而且可以按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，这样可以有效地避免转向不足和转向过度的发生，提高车辆的行驶稳定性。
一般全是全轮驱动的车型都用AWD来表示，有些厂家的全驱技术则有自己的商标，比如奥迪的Quattro、奔驰的4-MATIC、宝马的X-Drive等。
全时全轮技术一般应用在轿车或者以公路性能为主的越野车上，价格都比较高。
接通式全轮驱动接通式全轮驱动是指可以在两轮驱动和全轮驱动之间选择的驱动方式，由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或全轮驱动模式。
这种全轮驱动方式一般被应用于纯粹的越野车上，一般都高速四驱、低速四驱、高速两驱三种模式，目的是提高车辆的越野性能。
例如：JEEP的车型、三菱的帕杰罗、丰田的兰德酷路泽都是接通式全轮驱动。
●前/后悬挂类型在讲解前后悬挂类型之前，我们有必要先来简单地知道一下什么是悬挂。
悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
悬挂系统与汽车的发动机和变速器被称为汽车的三大主要部件，是一部汽车的核心技术。
所以判断一部车的好与坏，首先要看这三大系统。
『悬挂在汽车底盘位置上的示意图』『前悬挂示意图』悬挂系统现在基本上可分为两大类：1.独立悬挂：指前后左右四个车轮单独通过独立的悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。
2.非独立悬挂：指左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独地上下跳动。
现在的汽车前悬挂使用都是独立悬挂，后悬挂一些低端车型使用的是非独立悬挂，中高档轿车使用的都是独立悬挂。
关于悬挂的组成以及基本原理由于比较复杂，在这里我们就不详细讲解了。
在这里我们主要为大家介绍现在常用的几种悬挂系统，以便让大家在选车的时候做到心里有数。
·麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，大部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。
虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但他是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
【相关文章：全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂】/drive/200803/35944.html『典型的麦弗逊式前悬挂结构』·双叉臂式独立悬挂双叉臂式悬挂，又叫做两连杆式悬挂，是又一种常见的独立悬挂。
它通过上下两个横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。
双横臂悬挂也是使用范围很广泛的悬挂，包括很多运动型车和高级车。
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
【相关阅读：全面解析5种常见悬挂双叉臂式独立悬挂】/drive/200803/35948.html『典型的双横臂式悬挂结构图』『双叉臂悬挂结构』·拖拽臂式非独立悬挂拖曳臂式悬挂是专为后轮设计的悬挂结构，它的构成非常简单：以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。
【相关阅读：全面解析5种常见悬挂——拖曳臂式悬挂】/drive/200803/36028.html『典型的拖曳臂悬挂结构图』·多连杆式独立悬挂多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。
顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。
5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。
5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。
由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。
而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。
4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。
多连杆独立后悬架能提供给车辆更好的操控性和舒适性。
【相关文章：全面解析5种常见悬挂—多连杆独立悬挂】/drive/200803/36014.html『典型的多连杆独立悬挂结构图』●可调式悬挂系统可调式悬挂就是根据车辆不同的需求状态来对悬挂的高度和软硬进行调整，从而使车辆处在最佳的形式状态。
当下汽车的可调式悬挂按控制类型可分为三大类。
1、空气式可调悬挂空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。
空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。
当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。
代表车型：奥迪A8、奔驰S350 、保时捷卡宴。
『空气式悬挂结构示意图』2、液压式可调悬挂液压式可调悬挂就是指根据车速和路况，通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化的一种悬挂方式。
内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心，可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被传送给行车电脑，行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。
通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。
代表车型：宝马7系3、电磁式可调悬挂电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。
它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。
它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。
电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。
在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。
直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。
电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。
平时，磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。
如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。
减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。
电磁式可调悬挂的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。
如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。
电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。
代表车型：凯迪拉克SLS赛威『图为凯迪拉克SLS赛威的电磁悬挂系统结构图』那么现在市面上所出售的那些车型都采用的是那种悬挂呢？大家心里可能都比较没谱，没关系，我们这里给大家做了详细的总结！基本上已经很全面，大家可以点击下面的图片进入文章！《四个级别市售全部主流车型后悬挂汇总》●转向助力方式转向助力就是通过对方向盘施加一定的力，协助驾驶员作汽车方向调整，为驾驶员减轻打方向盘的用力强度，更好地操控车辆。