深圳地铁1号线续建工程车辆ATC天线安装支架优化设计
第十三章乘客信息系统
第十三章乘客信息系统第一节功能说明深圳地铁一号线续建工程车辆的乘客信息系统（Passage Information System）是由新钶电子（上海）提供。
该系统为乘客提供到站广播、信息广播、乘客紧急对讲和到站信息显示等功能。
它包括两个子系统：乘客广播通信系统和乘客信息显示系统(PIDS)。
一、乘客广播通信系统功能及其用户接口（一）乘客广播通信系统的大体功能及优先级1.乘客广播通信系统的大体功能深圳地铁一号线续建工程车辆乘客广播通信系统能够实现以下功能：（1）司机室对客室的人工广播（PA广播）；（2）司机室之间对讲（C－C）：任一司机室到所有其它司机室（包括联挂的列车）；（3）乘客报警与通信（P－C）：司机与乘客紧急通信；（4）OCC对客室的无线广播：通过车载无线电系统来实现；（5）自动触发数字化广播（自动报站）：由列车通信网络（TCN/TCMS）经CACU激活的数字化广播，与乘客信息显示系统一路工作；（6）司机人工触发数字化广播（手动报站及紧急广播）：通过在激活的司机室的MMI 上操作来激活数字化广播，与乘客信息显示系统一路工作；（7）关闭车门提示声音信号。
该系统能实现一般话、广东话、英语三种语言报站；用于存储数字语音文件（如到站信息和广播）的CF卡容量是1GB。
2.广播各功能的优先级别广播各功能的优先级别，由高至低如下：乘客紧急报警与通信（PC模式）、对客室的无线广播、司机室对客室的人工广播（PA模式）、自动触发的数字化广播、司机室之间对讲（C－C模式）。
能够通过语音编辑软件对优先级别进行设置。
若是高优先级操作打断低优先级操作，在终止操作后，系统将不能回到最后一个已知的操作情景，即在高优先级操作打断低优先级操作的地址，而是返回到空闲状态。
例如，若是数字化广播被驾驶员对乘客的广播打断，在驾驶员对乘客的广播终止后，系统将不能返回到数字化广播。
（二）列车有线广播系统的一样用户接口1.DACU（驾驶员语音操纵单元）的一样用户接口位于司机台的驾驶员操作面板是由株机公司提供的。
深圳地铁1号线续建工程机场东站设计
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨｎ ＥＣＴＵＲＥ
Ｖ １３ ｏ １ ０． ８ Ｎ ． ４
Ｍａ ． ２ １ ｙ ０２
・２ ・ ９
文章编号 ：０ ９ ６ ２ （０ ２ １ －０ ９ ０ １０ —８ ５ ２ １ ）４ ０ ２ － ２
图 １ 总 平 面 图
设 置两个 机动车出入 口， 区域 内形成顺 畅的环形道路 。 在
参考文献 ： ［ ］ 马路 阳 ， １ 李晓峰 ． 上海虹桥综合交通枢纽模式研究 ［ ］ 郑州 Ｊ． 大学学报（ 工学报 ）２ ０ （ ）：４ － ４ ，０９ ２ １ １１ ． ４
不变体系 。 其效果 图见图 ４ 。
关 键词 ： 城市 综合体 ， 共生体 ， 建筑群 ， 设计
中图分类号 ￣Ｕ ４ Ｔ ２３ 文献标识码 ： Ａ
１ 创 作 背景 及项 目概 况
与西 方城 市工业革命后 高层 建筑发展 轨迹不 同 ， 国高 层建 中
２ 设计 理念 及整 体布 局
１ 区域 定位 ： ） 起点与标志 。该 区域位 于整个汴 西新 区中心区 筑发展有着 特定 的社会 和文 化 背景 。城市 中建 筑 高度 和数量 上 的起点位置 ， 是郑 开大道 形成 的城市 发展 轴 的起 点 ， 也将成 为 新 的竞争 ， 从某种程 度上代 表 着该 地 区的技术 水平 与经 济势 力 ， 同 区标志性建筑群 。２ 功能定位 ： ） 多功 能城市综合 体。项 目集科 研 时也象征着 国家或 企业地 位 权力 。且 不论 这种 建设 目的的好 与 办公 、 商业 、 写字楼 、 星级酒 店 、 五 会议 服务 、 饮娱 乐 于一体 ， 餐 沿
朝古都 ， 有着深 厚的历史文化沉积 ， 是新 世纪 开始 的时 间坐标点 ， 本建筑应该成为历史文脉 的传承者 ， 亦是面对未来的开拓者。
第五章转向架
第五章转向架系统第一节概述深圳地铁1号线续建工程项目采纳ZMA080型转向架。
ZMA080型转向架是株机公司在上海明珠二期工程地铁车辆中引进西门子公司技术的转向架，通过消化吸收西门子的设计技术、工艺制造技术、质量操纵技术、国外先进标准等已进行全面国产化的转向架。
该转向架最大轴重为16t，最高运行速度为80 km/h，设计构造速度为90km/h。
转向架共有4种：动车转向架一、动车转向架二、拖车转向架一、拖车转向架2。
动车转向架一、2之间的区别是空气弹簧的高度操纵阀和操纵杆的位置、数量不同，拖车转向架一、2之间的区别除高度操纵阀和操纵杆的位置、数量不同外，拖车转向架1还装有ATC天线及轮缘润滑装置，且轴端布置在2个拖车转向架之间也不同。
动车转向架的三维图及爆炸图如下：图5-1-1动车转向架爆炸图一、转向架大体功能（一）转向架的概念转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
（二）转向架的大体功能1. 车辆采纳转向架是为了增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行速度。
2. 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
3. 支承车体，经受并传递从车体至轮对之间或从轮轨至车体之间的各类载荷及作使劲，并使轴重均匀分派。
4. 保证车辆平安运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过小半径曲线。
5. 采纳转向架的结构便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的彼此作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行的平稳性和平安性。
6. 充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力。
7. 转向架是车辆的一个独立部件。
在转向架与车体之间尽可能减少连接件，并要求结构简单，装拆方便，以便转向架独立制造和维修。
8. 便于安装牵引电机及传动装置，驱动车辆沿着钢轨运行。
二、转向架的特点该转向架具有以下要紧结构特点：(一)构架采纳“H”形、无摇枕全焊接结构；(二)采纳两系悬挂系统：一系悬挂采纳人字形金属橡胶弹簧，二系悬挂采纳空气弹簧结构；(三)动车转向架牵引电机架悬在构架横梁上，每一个构架反对称地布置两台牵引电机；(四)驱动装置由电机、联轴节、齿轮箱等组成；(五)牵引装置采纳无磨耗的中心销、Z字形拉杆牵引方式；(六)基础制动装置采纳踏面制动单元；(七)动车转向架、拖车转向架各自间可互换，所有转向架构架可完全互换。
成都地铁1号线信号系统车地无线改造工程方案
DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.11.016成都地铁1号线信号系统车地无线改造工程方案张世铭1，张建明2，许 瑜3（1．中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610000;2．成都地铁运营有限公司，成都 610000；3．浙江众合科技股份有限公司，杭州 310000）摘要：基于1.8 G H z专用频段的L T E-M车地无线系统，在安全性、时延、通信质量、覆盖范围、对更高速度的适应性和互联互通方面均优于WLAN制式，已成为承载信号系统CBTC业务的标准配置。
以不影响既有线运营为切入点，分析LTE-M制式替换WLAN制式不同阶段的关键要素，提出城市轨道交通信号系统车地无线改造方案，为同类工程提供参考。
关键词：城市轨道交通;LTE-M;改造中图分类号：U231+.7 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)11-0092-05Vehicle-ground Wireless Renovation Project of Signaling System forChengdu Metro Line 1Zhang Shiming1, Zhang Jianming2, Xu Yu3(1. China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610000, China)(2. Chengdu Metro Operation Co., Ltd., Chengdu 610000, China)(3. UniTTEC Co., Ltd., Hangzhou 310000, China)Abstract: LTE-M vehicle-ground wireless system based on 1.8 GHz dedicated frequency band is superior to WLAN in terms of security, delay, communication quality, coverage, adaptability to higher speed and interconnection. It has become the standard configuration for carrying CBTC service of signaling system. This paper analyzes the key elements in different stages of LTE-M replacing WLAN without affecting the operation of existing lines, and puts forward the vehicle-ground wireless system renovation scheme of urban rail transit signaling system, which provides reference for similar projects.Keywords: urban rail transit; LTE-M; renovation收稿日期：2022-07-02；修回日期：2023-09-08第一作者：张世铭（1982—），男，高级工程师，硕士，主要研究方向：无线通信，邮箱：***************。
深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索
深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索刘伟【摘要】目前,大力发展城市轨道交通已成为我国大、中城市交通发展的目标,而交通一体化规划的优劣将直接影响城市轨道交通在城市交通中作用的发挥.结合深圳市地铁1号线续建工程公共交通设计,分析交通一体化规划在城市轨道交通中的重要作用,以及如何做好交通一体化规划.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)001【总页数】4页(P23-26)【关键词】轨道交通;一体化;规划【作者】刘伟【作者单位】铁道第三勘察设计院线路处,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U2311 概述随着国民经济的持续快速发展和城市化进程的加快，城市交通拥挤、交通阻塞现象日趋严重，“乘车难、行车难”已经成为大中城市普遍存在的社会问题。
根据国内外经验，建设一个以轨道交通为骨干的公交系统是解决大中城市交通问题的有效途径。
随着居民生活水平的提高，人们对出行的安全、方便、快捷、舒适等方面的要求也越来越高。
只有做到轨道交通之间及轨道交通与其他交通工具之间的有机结合，形成一体化的城市公共交通体系，才能真正做到“以人为本”，最大限度地满足居民出行，最合理地利用资源，实现“和谐社会、效益社会”的目标。
2 交通一体化规划交通一体化规划是城市总体规划重要组成部分，而城市交通是一个复杂的、动态的大系统，它涉及到社会、经济、环境、居民心理及生活方式等多方面因素，具有多方面属性。
所谓交通一体化规划，就是通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
因此，交通一体化规划必须以科学性为基础，以综合性为手段，以整体性为目标，进行系统的总体优化，以便得到一个能最佳满足居民出行要求的，与城市环境相互协调的综合交通系统。
3 国外及地区经验国外发达国家的交通一体化规划都十分重视轨道交通之间以及轨道交通与公汽、的士、旅游巴士的换乘与接驳。
深圳地铁一号线ATC支座裂纹原因分析及改造方案
图１ 构架与 Ａ Ｃ天线支座 Ｔ 图 ２构架 ＡＴ Ｃ支座裂纹情况 二、 原构 架 Ａ Ｃ支座方案设计计算分析 Ｔ １原支座力学模 型 ． 原 Ａ Ｃ支座设计 如图 ３ Ａ Ｃ天线 装置是采用单 边悬臂梁结 构悬 Ｔ ，Ｔ 挂在 拖车构架侧梁 Ａ Ｃ天线支座上 ，构架 Ａ Ｃ支座主要承受 由 ＡＴ Ｔ Ｔ Ｃ 天线装置及其支座重量引起的垂 向、横 向、纵 向以及扭 曲载荷。采用 Ａｎｙ 有限元分析软件 ， ｓｓ 建立了由 Ａ Ｃ天线 支架 、 Ｔ 构架 Ａ Ｃ支座以及部 Ｔ 分构 架侧 梁体组成 的计算模型 ， Ｔ Ａ Ｃ天线装置 简化 为位于其质心 的质 量点 ， 与构架 Ａ Ｃ支座连接方式简化为刚性连接 ， Ｔ 见图 ４所示 。
主应力及第三主应力的最大值 。 及最小值 ， 均应力及应力 幅值 ：
＝ —
Ｏ ＂￣ ＋Ｏ ｌ
＇
— ．
～
３ｎ ｍ ｉ
Ａｔ ｃ＝
Ｚ
计 算出的各点平均应 力及应力最 大及最小值按疲劳 极限 图评 定 ， 这样 的评定结果是偏 于安全 的。 ４ ． 基本计算参数 １ Ｍｎ Ｒ抗拉强度 ｃ ｌ ５ ０ ａ １Ｍｎ ６ Ｄ ｒ ＝ １ＭＰ ６ ＤＲ屈服强度 ｃ ｌ ３ ５ ａ ｂ ｒ ＝ ５ ＭＰ ｓ Ｑ３ ５ ４ Ｅ抗拉强度 ｃ ２ ５ ０ ａ ｒ ＝ １ＭＰ ｂ Ｑ ４ Ｅ屈服强度 ｏ ２ ３５ ａ ３５ ＇ ＝ ４ ＭＰ ｓ 弹性模量 Ｅ ２０ ０ ＭＰ ： １０ ０ ａ 泊松 比 ｖ ０２ ＝ ．９
向 Ｆ＝３ 。 ｘ＋ ｍｇ
睁
图 ６新 支座结构 （ 材料 １Ｍｎ Ｒ） ６ Ｄ ２新方案计算模 型 ．
３ 强度及疲劳强度评定标准 ． 静 １ 静强度评定 ： 于超常载荷工况 ， ） 对 各点应 力均不得大于材料的屈 服强度极限。 ２ 疲劳强度评定 ： ） 构架应力较大 的各点 ， 模拟运 营载荷下的第一 取
深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察
深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察吴军【摘要】结合地铁车站工程的特点,通过野外水文地质与工程地质调查,采用钻探、物探、原位测试及室内岩土物理力学试验和水文地质试验等综合勘察方法,综合分析,准确的查明了场地的工程地质及水文地质特征,较为准确的给出了岩土物理力学参数等指标值,对工程措施提出了建议,可供设计施工参考.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2009(035)006【总页数】5页(P69-73)【关键词】地铁车站;工程勘察【作者】吴军【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 概况深圳地铁1号线续建工程前海湾站位于深圳市南山区前海湾,中心里程为CK25+805.552,起点里程为CK25+712.852,终点里程为CK25+948.052,总长为235.2 m,宽21.1 m,为地下两层车站。
车站共设3个出入口,3组风亭。
前海湾站结构底板高程约为-13.3～-11.2 m,拟采用明挖法施工,采用地下连续墙作为围护结构形式。
该车站所在区域地处前海填海区,濒临渔塘,前海填海工程在勘察期间暂未向车站方向进行填筑,填石边缘距离车站位置20～40 m。
填海施工采用超高填方抛石挤淤法进行,填筑高度在10 m以上。
从初步勘察的资料看,填筑造成填筑区域的淤泥挤向车站所在区域,造成地铁施工范围内淤泥层厚度达到3.9～9.6 m,局部甚至更厚；而且前海湾站南端约80 m仍位于渔塘中,整个场地范围内都分布有较厚的淤泥,给勘察和施工带来极大的困难。
本工程属于深圳市重点建设项目,工程安全等级为Ⅰ级。
2 勘察重点与难点(1)该车站采用明挖法施工,从初步勘察资料来看,该车站的主体结构基本位于淤泥分布厚度范围内。
如何准确的确定淤泥层的性质及厚度分布是本车站勘察的重点亦是难点。
(2)该车站南端位于养殖塘中,养殖塘水位与海水相连,受潮汐影响,水上钻探的技术难度较大。
城轨车辆段信号机设置 任务单
城市轨道交通设备2任务单城市轨道交通车辆基地信号机的显示与设置车辆基地是车辆段和停车场的总称，它是车辆停放、检修、整备、运用和管理的中心。
车辆段内信号机设置的合理与否，将直接影响到运营效率和设备使用。
目前，国内城市轨道交通车辆基地信号机设置方案没有统一的标准，不同的建设单位和设计院有不同的倾向。
车辆基地信号机设置方案也因此存在争议，运营行车人员偏向于灵活高效的调车信号设置方案，认为有利于提高列车的出入段/场能力，而信号专业人员认为应该延续国铁采用列、调信号分开的设置方案。
地铁车辆段内信号机按其功能和显示方式，分为进段、出段和段内调车信号机。
以下主要针对这3种信号机在不同地点的设置方式和显示进行分析，并提出相应的设计方案。
请同学们配合完成设计。
请同学先学习下面的内容，作为设计前的准备。
1 进段信号机的设计目前国内地铁在建项目中，转换轨设置在进段信号机前方或者后方的情况都有。
当转换轨设置在进段信号机后方时，有些车辆段采用在入口处设置进段信号机，后方设置列车阻挡信号机的方式。
转换轨一般设置在进段信号机和其后方的列车阻挡信号机之间较平直范围内。
当转换轨设置在段内时，需要在段内完成驾驶模式的转换，因此一般在入口处并置进、出段信号机；当转换轨设置在段外时，会提高段内的作业效率，国内地铁车辆段大多采用这种方式。
目前国内地铁进段信号机采用的机构不尽相同，其中既有采用黄、绿(封闭)、红、黄、白5灯位信号机构的方式(如上海地铁)，也有采用黄、绿(封闭)、红、白4灯位信号机构的方式（如天津地铁1号线），红灯均为定位。
当进段信号机采用5灯位信号机构时，其显示意义如下：①黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔直向位置越过该架信号机；②双黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔侧向位置越过该架信号机；③红色灯光，禁止通行，列车在信号机前停车；④红灯+白色灯光，表明开放引导信号，准许列车以不高于25km/h的速度越过该架信号机，并随时准备停车。
深圳地铁1号线(续建)车辆牵引仿真计算
的前提条件之一 。 在线 路资料 中曲线 半径是对列 车运行速度 影响较大 的参数之一 。西 门子公 司对 于曲线半径与列车 限速 的关 系通过下式表明 ：
１地铁车辆运行的线路断面资料 ； ）
２ 地铁 车辆 的编组 形式 、 型 、 拖车重 量 、 客量 ） 车 动 载 等数据 ；
３ 列车阻力公式 ； ） ４ 地铁车辆牵引特性 ； ） ５ 地铁车辆 制动特性 ； ）
动仅靠电制动完成 ， ８ ｍ ｈ ０ 从 ０ｋ ／～ 速度 ， 不包括响应 时间
坡度 、 曲线半径等线路数据 ， 是进行牵 引仿 真计算 最基 本
收稿 日期 ： ０ ８０ — ２ ２０ — ４ ２ 作者简介： 字 ，０ ２ 张 ２０ 年毕业于大连铁道学院电气工程专业 ， 现从事城轨 车辆设计１ 作 ＝
维普资讯
张 宇・ 深圳地铁 ｌ号线 （ 续建 ） 车辆牵 引仿真计算 ・０ ８年第 ５ ２０ 期
机电流和 Ｖ Ｖ Ｖ Ｆ网侧电流曲线。且以上 曲线都要求在多 种工况组合下给出 ， 本文 以 Ａ 、 ０ 无故 障工况为 Ｗ２ １ ０Ｖ、 ５
例说 明。
２ 牵引仿真计算所需要 的主要输入条件
地铁车辆牵引仿真输 入条件 主要包括 ：
１ 车辆基本 动力性能要求
１ 列车动 力性能及坡道救援能力要 求 ． １ Ａ 负载 ， Ｗ２ 额定电压 １ ０ ０ ５ Ｖ下的启动平均加速度为 １ ／ （～ ０ｋ ／）平 均加 速度 ０ ／ （ ～Ｏｋ ／ ）黏 ． ｍ ｓ ｏ ４ ｍｈ ， ０ ２ ．ｍ ｓ ０ ８ ｍ ｈ ， ６ 着 系数 Ｏ１ ，最高运行速度 ８ ／； Ｗ２ ．７ ０ ｍ ｈＡ 时列车常用制 ｋ
推到下一 站。 １ 仿真计算需提供 的曲线及计算结果 ． ２
深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案
深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案
曾纯昌
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2007(020)004
【摘要】分析深圳地铁1号线首期接触网工程,指出世界之窗站因设计及施工不合理造成几个重大缺陷,提出利用1号线续建接触网工程在该站接驳的方案,既实现两期接触网工程的顺利过渡,又克服存在的重大缺陷,消除设备隐患,保证接触网正常地向列车供电.
【总页数】4页(P78-81)
【作者】曾纯昌
【作者单位】深圳市地铁有限公司运营分公司,深圳,518040
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析 [J], 王小飞
2.深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究 [J], 顾晓东
3.深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察 [J], 吴军
4.深圳地铁1号线续建工程车辆 ATC天线安装支架优化设计 [J], 孙营超;周立秋;贺兴;李云召
5.深圳地铁1号线续建工程35KV 供电系统世界之窗牵引降压变电所改造方案浅析[J], 王小飞
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通长大管棚变更说明
关于深圳地铁一号线续建工程土建3标段一号出入口深南大道暗挖通道管棚支护体系变更理由的说明深圳地铁1号线续建工程土建3标段深大站1号出入口深南大道暗挖通道，全长79.4m，断面尺寸为8.3m×6.84m马蹄形，通道埋深5.441m，是深大站横穿深南大道的唯一通道，主要穿越地层为砾砂层，自稳性差，施工不易控制地表沉降。
原设计进洞采用10m长φ108管棚超前支护，进洞后采用超前小导管支护体系；现拟将原设计变更为通长大管棚施工，通长大管棚采用φ108热孔无缝钢管，壁厚8mm，单根通长80m，在暗挖施工之前一次性完成超前支护。
将超前小导变更为超前通常大管棚支护体系，主要考虑以下几方面原因：1、深南大道是深圳市交通枢纽重要道路，是深圳市贯通东西的主要道路，若因施工影响深南路正常通行或意外中断通行，后果将不堪设想，政治意义重大。
为确保过深南大道暗挖通道施工过程中万无一失，有效的控制地表沉降，避免发生较大安全事故，采用超前通常大管棚较超前小导管从施工工艺上有明显的先进性，超前大管棚可以将整个通道超前支护体系连为整体，避免在开挖过程中局部不稳定而造成土体沉降或坍塌，整体沉降量小，基本不影响正常地面车辆通行；超前小导管整体性能差，容易造成局部土体沉降过大或坍塌，根据了解深南路其它采用小导管超前支护的通道施工过程中，不可避免的造成了局部地表沉降过大，甚至造成坍塌事故，影响了车辆通行，造成较坏的社会影响。
因此，考虑到深南大道的特殊性，具有重要的政治意义，为确保施工过程中不对深南大道产生影响，宜选择工艺先进的超前通常大管棚工艺。
2、根据附近单位施工深南路通道的施工过程中，超前小导管将深南路雨水管线打爆，造成通道涌水，造成极大的安全隐患。
应地铁公司要求，对现场管线进行了调查，通过查阅深圳市给排水市政管网图纸和现场调查，在深南大道两侧有4条管道设计图纸中未提及，影响到超前支护体系，根据现场实测管道实际埋深与给排水市政管网图纸标高不符，实际埋设标高较图纸标高低。
城市轨道交通列车自动控制系统—ATS系统
101~999
DID
Destination Identification 目的地号
01~99
PVID
Permanent Vehicle Identification 永久性车组编号
01~99
LINE ID
Line Identification 线路号
01-99
TRIP SEQ
Trip Sequence 圈数
Central Control Station Luo Hu
Profibus DP Profibus
s. node s . no de
RTU
Profibus
Local operation work station
ATP
powered with main power
FTG S
FTG S
FTG S
SICAS
SICLOCK
GPS Master Clock
Depot Operator Room
Office mMdM1l uI h
lp3luh
10MBit HUB
Cat5 Ethernet connection approx. 60 meters
Depot
Interlocking
(InsaOmCeCb uBi ludiilndgin g ) than OCC
Line 1 MMI 1
m01luh
Line 1 Chief MMI 2 Dispatcher
m02luh
m03luh
COM 1 COM 2
c01luh
co2luhluh
Report Server
rp1luh
to Line 4
深圳地铁1号线续建工程 土建工程简介
深圳地铁1号线续建工程土建工程简介1号线续建工程（深大～机场东）共包括10座地下车站及2座高架站车站，地下车站主体结构均采用明挖法施工，车站建筑遵循“服务运营、以人为本”的设计理念，最大限度地吸引客流，方便乘客，方便运营管理；车站出入口、风亭的位置及形式均满足功能要求和规划、环保、城市景观的要求。
1.桃园站桃园站位于南山大道与桃园路交叉口，呈东西走向布置。
站位附近已建成的建筑物包括：桃园路南侧有南苑新村西区、南山区老干中心、南山医院；北侧有新桃园酒店、桃花源居民区等。
桃园站为地下两层、局部三层的双柱三跨箱形结构岛式站台车站。
车站中部预留与10号线的换乘节点。
有效站台中心里程SK22+692.7，起点里程为SK22+574.2，终点里程为SK22+774.1，车站全长199.9m。
车站共设4个出入口通道及1个消防通道，4个地面出入口、2组车站风亭。
车站为明挖顺筑法施工车站,局部采用盖挖顺筑法施工。
车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑，换乘节点处地下三层采用放坡开挖，打设土钉+网喷混凝土的工法。
桃园站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。
2.大新站大新站位于深圳市南山区桃园路与前海路交叉路口，车站呈东西走向布置。
站位附近已建成的建筑物包括：港湾丽都、前海花园住宅小区，大新村居民住宅、南贸市场。
大新站为地下双层两跨框架结构岛式站台车站。
有效站台中心里程SK23+702.5，起点里程为SK23+585.0，终点里程为SK23+800.0，车站全长215m。
车站共设4个出入口通道、5个地面出入口、2组车站风亭，其中消防出入口与4号出入口合建。
车站工法为明挖顺筑法,局部采用盖挖顺筑法施工。
车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑。
大新站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。
3.鲤鱼门站鲤鱼门站位于前海待规划开发区，规划六号路下，车站呈东西走向布置。
分析地铁管线综合吊架优化设计及安装技术
分析地铁管线综合吊架优化设计及安装技术地铁作为重要的城市交通方式，其线路建设和维护同样非常重要，而地铁管线综合吊架则是地铁建设中常用的一种工具。
本文将分析地铁管线综合吊架优化设计及安装技术。
一、地铁管线综合吊架的作用地铁管线综合吊架是用于支撑地铁管线的一种装置，主要作用是实现地铁管线的悬挂和固定。
通过使用综合吊架，地铁企业可以省去一部分土建工作，提高管道敷设、维修改造的效率和质量，同时也可以增强地铁的全面改扩建能力。
二、综合吊架的优化设计地铁管线综合吊架的优化设计，主要包括以下方面：1. 框架结构的合理设计：综合吊架的框架结构设计应该符合力学原理，确保可以对管线产生稳定、均匀的支撑作用，并且具有足够的强度和刚度。
2. 材料的选择：选择优质的材料（例如钢材、铝合金等），以保证综合吊架的耐腐蚀、抗氧化、抗风震、抗压缩等能力。
3. 吊点的定位：根据地形、管线类型等因素，确定在管线上合理的吊点位置及吊点间距，以达到吊架的最优设计效果。
4. 稳定性分析：对综合吊架的整体稳定性进行分析，确定其在不同工况下的受力状态及应力分布情况，以确保吊架的使用安全。
三、综合吊架的安装技术1. 施工方案设计：当确定综合吊架与管线的安装位置后，需要对施工方案进行设计，确定吊装顺序、安装、拆卸程序以及配合其他施工操作等。
2. 设备安装：按照设计方案进行综合吊架的安装工作，对各个部位进行设计、切割、钻孔、加固、焊接等。
3. 质量控制：在整个安装过程中，严格进行质量控制，对各个工序进行验收，确保吊架和主体连接紧固、各个部件与管道连接完好无损。
4. 安全保护：在地铁管线综合吊架的安装过程中，应加强施工现场的安全保护措施，严禁不安全操作，确保施工人员的人身安全。
总之，地铁管线综合吊架优化设计及安装技术对地铁建设和运营起着重要的作用，通过科学合理的设计和严格的施工控制，能够统筹兼顾安全稳定和施工效率，促进地铁建设的顺利进行。
深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案
线岔限制管安装线 夹与接触线定位线夹 附近 ２ ｍ 的 ０ｍ
范围 内， 并且双线 同时磨损严重 （ 图 ２ 。 见 ）
２ 世 界之窗站 接触 网设备 缺陷 分析
世界之窗站接触 网工程 因设计及施 工 的不合 理或 外部因素的影 响 ， 存在几个重大缺陷 。
图 ５ 折返线分段导流滑板烧｛ Ｊ ｊ情况 ｊ
图 ３ 世界之窗站接 触网平 面布置示意 图
这样 ， 渡线在 Ｄ ０ 位 后形 成 了一个 非 常明 显 Ｃ６定 的折 角 ， 渡线改 变方向后与原 方 向的夹角大于 ２ 。超 ０，
已更换调整 了很 多次 导流板 依然 没有任 何改 观 ， 更 为严重 的 是两 端辅 助 线夹 范 围 内 的接 触线 烧 灼严 重， 表面布 满凸 出的一滴滴熔铜 形成 的麻 点 （ 见图 ６ 。 ） 偶尔一两次拉弧对 降低导线 的使 用寿命 是没什 么影响
这样 的磨耗 速度 ， 很快便要作 补强 ， 但是该处 正好位于
触 网采用的是隧道 内为 刚性悬 挂接 触 网、 隧道外 为柔 性悬挂接触 网的混合悬挂形 式 ： 以， 所 深圳地铁续 建工
程建议优先 考虑 刚性悬 挂 。同时 ， 世界 之窗 站 的柔性 接触 网在开通 不到 １年 的时 间 内出现几个 问题 ， 在续
可见 ， 要补 强或 切断做 接头 都是 很 困难 的。造 成 Ｄ ０ Ｃ ６ 磨损严重 的原 因与该处设计 不合理有很大关系 。 根据设计原则 ， 在线 岔处 ， 正线 应在侧 线或 渡线 下方 ，
作 者简 介 ：曾纯 昌 ， ， 专 ， 引供 电接 触 网 技 师 ，９ ２年 至 今 一 直 男 大 牵 １９
图 ４ Ｄ ０ Ｃ ６ 渡线在下面形成折角
综合信号系统ATC应用中国城市轨道交通
综合信号系统(ATC)应用中国城市轨道交通•作者:admin•来源:•时间:2008-05-22•阅读:86随着中国一些大城市的日益发展，中国的城市轨道交通也取得了长足的进步，西门子公司随之也将自己先进的综合信号系统(ATC)引入到中国城市轨道交通中。
ATC主要由计算机联锁系统(SICAS)、列车自动防护(ATP)、列车自动驾驶(ATO)和列车自动监督(ATS)4个子系统组成。
ATC系统的设计、生产制造、系统集成、安装调试及工程管理，可以满足高速度、高密度和不间断运行的要求。
由于信号系统是基于模块化、灵活的系统设计准则，从而保证了系统数据量和功能的可配置性和可扩展性，也很容易把必要的调整集成到既有信号系统中去，为项目的配置做好准备。
这些系统已经在全世界各大洲不同国家的各种气候和环境条件下使用多年。
SICAS(西门子计算机辅助信号系统)基于故障—安全的SIMIMT原则，即一种应用在安全系统的设计原则，硬件故障或者软件故障的结果能导致系统进入一种已知的安全状态，是经过广泛验证、成熟的联锁系统。
该系统的现代化设计和安全数字总线通信的使用，使得联锁系统的总量最小化成为可能。
全面模拟室外设备的工厂测试手段，使SICAS系统现场测试工作量显著减少。
在连续式通信或者点式通信条件下，西门子列车控制子系统(TrainGuard MT)列车自动防护和列车自动驾驶(ATP/ATO)系统保证列车的安全和连续监督。
在连续式通信条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理。
TrainGuard MT系统基于故障—安全的SIMIS原则，移植经过验证的西门子列车控制系统LZB700、基于通信的列车控制系统(CBTC)以及欧洲列车控制系统(ETCS)。
因此，可以选择不同的运行和后备模式，分别采取实现最佳性能的策略，以满足现代城市轨道交通的需求。
控制中心(OCC)使用的VICOS OC 501(ATS)系统规模可以根据被监督/控制的系统容量来调整。
深圳地铁前海车辆段主体结构实用技术总结初稿
一、工程简介深圳地铁一号线（罗宝线）续建工程前海车辆段位于深圳市南山区南头联检站西南侧、平南铁路深圳西站以西，规划振海路以东，南端为规划地滨海大道，北端用地界距规划桃园路约700m车辆端咽喉区及大部分生产设施房屋均布置在规划桃园路以南.段址范围内，规划7号路、桃园路、学府路均以高架桥形式上跨车辆段•按照深圳市规划局2006年3月批准地软基处理工程用地45.98公顷. 已获得规划部门批准地前海湾车辆段用地面积为38.51万平米.前海车辆段与一号线既有竹子林车辆段共同承担地铁一号线配属车辆停放、运用以及整备工作，前海车辆段定位为路网性地厂架修段，除担负一号线地厂架修段外，还将承担二号线、五号线地厂架修任务.车辆段新建生产办公房屋（不含上盖物业平台）总建筑面积约28万m2.主要房屋有：停车列检库、厂架修库、咽喉区、内燃调机及工程车库、洗车库、双周/季检库、物资总库及综合楼等.本工程主体采用框架结构；大跨度地梁为预应力梁.层高：咽喉区及库外大盖为9.0m、停车列检库9.0m、厂架修库14.0m,其余主体结构层高见一览表，大盖外非桩基地主体有基础部分，基础为筏板或柱基.b5E2RGbCAP表1.3.2 主体结构工程量及概况一览表二层13 垃圾转运站55.0 「筏板「框架结构 4.5 一层14 主入口门卫62.0 筏板框架结构 3.6 一层15 门卫1 33.0 :筏板:框架结构 3.0 一层16 门卫2 33 筏板框架结构 3.0 一层前海车辆段主体结构由土建13标和14标负责，分别为中建二局和中建一局承建.13标于2008年8月份进场施工，14标段于2008年11月份进场施工.p1EanqFDPw 监理工程师重点监控各工序实施交接地科学化；质量保证资料地及时性、真实性、完整性；设计变更和图纸修改地合理性；施工作业地规范性和监督机制完善性；单位工程、分项、分部工程和各项隐蔽工程地检查和验收规范性；原材料、半成品试验与抽检地科学化；组织质量信息反馈地及时性.DXDiTa9E3d 承包人对施工方案进行了严格细致地编写工作，特别是针对高支模施工方案和预应力施工方案组织了专家进行评审，按照专家提出地修改意见进行完善后才审批.RTCrpUDGiT二、原材料控制监理工程师对工程所需地原材料、半成品地质量进行了严格地检查和控制.首先要求施工单位在人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等各个环节上加强管理，明确对材料地质量要求和技术标准.针对钢筋、砼等材料多源头、多渠道，对进场地每批钢筋、砼做到“双控”（即要有质保书、合格证，还要有材料复试报告），未经检验地材料不允许用于工程，质量达不到要求地材料，及时请退出场.将钢筋接头地质量检查作为监理工作地重点，采用目测和检测相结合，首先从外观上对轴线位移、弯折角度、套筒牢固性等进行检查，然后随机抽取接头试件进行试验，合格后方可进行验收.对于工程使用最普遍、工程量较大地混凝土工程中地材料质量监理细则要求施工单位保证水泥、砂、石、水、外加剂等均满足质量要求，有试验报告地前提下，再审核混凝土地配合比是否正确，校核各种计量表具、量具是否准确、齐全.浇筑地施工方案和施工程序是否可行.如哪一道工序不符合规范、标准要求，立即通知施工单位质检人员组织整改，进行管理.5PCZVD7HXA前海车辆段工程中使用地主要材料检测数据统计如下：表1工程主要材料送检情况统计表三、高支架、模板工程前海车辆段工程采用上盖物业可发形式地建筑模式，具体形式是首层建筑作为地铁运营维修地各种厂房，二层及以上为多层、高层民用建筑地建筑布局方式. 本工程地首层结构形式是按照框架体系并结合工艺要求来布置柱网，采用了后张法有粘结预应力钢筋混凝土梁以满足大跨度地工艺和使用功能要求，首层楼（顶）板未全封闭楼板（为防止温度应力影响而设置后浇带，结构采用伸缩缝）.本工程大盖面积约18.65万平方米，房屋总面积约为10.7655万平方米.jLBHrnAILg 前海车辆段有18.6万平米地主体结构工程，均为9米或14米，有总量约180万立方地高支模体量，砼约有10万立方，施工高峰期，13、14标投入地钢管就达2万吨之多.监理首先严格审查了承包人地专项施工方案，召开专家评审会进行评审，要求承包人按照专家评审意见完善施工方案后才允许施工•在施工过程中加强旁站和巡视工作，严格按照方案要求对高支架搭设和模板、钢筋制安进行验收，验收合格后才签署砼浇灌令，允许承包人进行砼浇筑施工•在施工过程中监理全程旁站，严格控制砼浇筑速度和振捣质量.施工完成后要求承包人及时按要求进行养护•经过承包人地努力和监理工程师地认真有效地工作，前海车辆段主体结构施工没有出现明显地质量缺陷，施工质量得到了政府主管部门和业主地认可，13标、14标分别被深圳市建筑协会评为“深圳市施工质量优质工程” .XHAQX74J0X编制《高支模专项施工方案》并通过专家论证后实施，具体搭设方法不在此赘述.柱模板采用钢模、梁板模板采用散装18厚胶合板木模为主，支架采用①48 X 3.5钢管及可调支座，用对拉螺杆加固.施工高峰期投入地高支架钢管约2.5 万t，投入模板3万平方米.LDAYtRyKfEF面以800*1600柱模板加固方式为力，图示模板加固方法:图800X模板加0柱模板加固图四、砼工程混凝土均采用商品混凝土 （地铁公司指定厂家范围内选取，主要是天地混凝 土和金众混凝土）以确保混凝土质量•输送方式以泵送为主，塔吊运输为辅，塔 吊主要用于浇筑柱接头等零星构件•砼强度等级：框架柱C50,上盖结构地现浇 梁C40、现浇板为抗渗砼，等级为C40P6后浇带砼等级C45（抗渗等级C45P8， 次要构件（如构造柱、圈梁、现浇过梁、集水井盖）为C30.前海车辆段工程主体结构（梁、板、柱）共使用混凝土约 19.3万立方米.Zzz6ZB2Ltk框架柱浇筑前底部应先填以5cm 厚水泥砂浆一层，其成分与浇筑砼内砂浆成 分相同，以免产生蜂窝现象.混凝土自由下落高度不大于2m 超过2m 时设进料 口或采用套管导入，以防混凝土离析.为避免混凝土浇筑至一定高度后，由于积 累大量浆水而可能造成混凝土强度不匀地现象， 宜在浇筑适当地高度时，适量减少混凝土地配合比用水量.dvzfvkwMIl梁板应同时浇筑，浇筑方法是先将梁根据高度分层浇捣成阶梯形，当达到板 底位置时即与板地混凝土一起浇捣，随着阶梯形地不断延长，浇筑应连续推进， 且倾倒混凝土地方向应与浇筑方向相反.rqyn14ZNXI振捣泵送混凝土时，振动棒插入地间距一般为400mn 左右，振捣时间一般为15—30秒，并且在20—30分钟后对其进行二次振捣，振捣器应插入下层 5cm, 每一振点地振捣至混凝土表面呈现泛浆并不再沉落为准 •并随时用水准仪校正混 凝土面10001000图2柱模板加固图模正视基础面〜+4.50m 段）标高，待混凝土初凝后再用人工抹平，有压光要求地待混凝土将进入终凝前压光.混凝土分层厚度，一般为300—500mm Emxvxotoco混凝土浇筑时间歇时间不应超过90分钟.施工现场每半个台班应进行坍落度质量检查，要求泵送混凝土坍落度大于或等于100，允许偏差为+30mm.柱子施工主要控制平面位置和垂直度，对模板制安和加固进行严格检查，混凝土浇筑过程中严格按照方案控制浇筑速度，进行充分振捣，浇筑完成后及时进行养护，保证施工安全和质量.13标和14标共完成各类柱子施工2882根，没有出现大地质量缺陷，仅有个别蜂窝麻面及局部涨模现象，已经及时进行处理，外观质量良好，试块及钢筋检验均合格.SixE2yXPq5大体量地高支模施工是车辆段工程地难点和重点.业主、监理、施工各方均高度重视，前海车辆段大盖建筑面积约18.6万平米，其中厂架修库层高为14 米，其他区域均为9米.场地为前期软基处理基础，经桩基和承台施工，基础情况较为复杂，地基承载力不同区域存在较大差别，施工质量安全控制难度极大.6ewMyirQFL图2.3.8 前海车辆段高支模施工及大盖主体结构监理项目部组织资深专家对高支模施工方案进行严格地评审，按照专家评审意见对方案进行优化和完善，为保证地面承载力满足要求，特别在地基回填检测达到要求后，再浇筑15cm厚地C30砼地面基础，待养护达到强度后方开始搭设高支架系统.在高支模搭设过程中，承包人严格实行“三检”制度，并报监理工个人收集整理仅供参考学习程师进行每道工序验收，各方确认合格后才开始浇筑砼.kavU42VRUs五、预应力工程由于本工程要满足地铁线路和工艺要求，部分结构采用大跨度框架体系，设计上采取后张法有粘结预应力钢筋混凝土梁解决大跨度问题•这种方法可以使得梁高大大降低，不但增加了厂房地使用空间，还相对减小了厂房地高度，使得建设费用大大降低•在结构刚度方面，整体刚度大大提高，给二层以上地物业开发建筑提供了经济安全地保障.y6v3ALoS891、预应力施工前期工作1.1预应力钢绞线及锚具地设置张拉端钢垫板地固定：按设计标高焊接在支架筋上，灌浆孔在其左上方或右上方，要拨开妨碍灌浆地钢筋；钢垫板平面必须与波纹管垂直；在边柱张拉处梁上筋地弯下部分要设置在钢垫板地后面波纹管地空隙中•钢绞线长度不同时，端部要作标记，便于张拉时识别，不同长度尽量对称布置.M2ub6vSTnP锚固端钢垫板按设计标高固定在支架筋上，支架筋焊接在板筋或梁柱地箍筋上，定位要准确•图2.3.11 波纹管铺设及端头锚固1.2梁内定位支架筋地设置按设计规定地位置在梁上用色笔标出支架筋地位置，梁骨架筋绑扎好后，在标出位置处地梁箍筋上，按预应力曲线地高度焊接支架筋，以支承预应力波纹管.OYujCfmUCw -------------------------1.3波纹管地安装定位支架筋位置必须准确、焊接牢固，若不能满足误差允许范围可移动箍筋间距.波纹管固定在定位支架筋上，要求绑扎牢固•如有偏差，纠正后方可进行下道工序.在波纹管上需设排气泌水管，确保灌浆饱满，以保证结构地耐久性、可靠性1.4波纹管地检查波纹管安装完毕，应对其位置、高度、曲线形状、固定地牢固程度、接头及管壁破损、变形等情况，设专人负责进行全面彻底检查，保证万无一失.如有破损、变形应及时进行修补处理；破损严重地、应及时更换，决不留任何隐患.eUts8ZQVRd1.5隐蔽验收浇注混凝土前必须进行隐蔽验收，先行自检，落实下列内容：波纹管数量、位置、锚垫板地规格及位置、穿入地钢绞线数量要准确，要求波纹管无大地变形、无破损现象，确保张拉、灌浆顺利.波纹管与波纹管联结处、波纹管与喇叭管之间接头缝隙要处理好，不得漏浆.sQsAEJkW5T固定端钢绞线进入波纹管处，用浸过水泥浆地棉纱塞紧，防止混凝土浆液流入波纹管（见图）.排气泌水管是否按要求设置.GMsIasNXkA2、浇注混凝土2.1浇注混凝土时预应力工种要派人值班，不得发生下列情况：浇捣混凝土时，不得撞击波纹管，不得使排气泌水管移位变形.浇捣混凝土时，不得用撬杠、方木在梁内乱撬、乱戳.架设施工用电电源线地立杆及梁上立柱钢筋插入梁内时，应避开波纹管，防止波纹管变形.TlrRGchYzg梁、柱节点处钢筋很密，一些梁支座钢筋也很密，应采用细振捣棒保证梁下混凝土应振捣密实，不能有蜂窝空洞.特别是横梁与纵梁相交部位钢筋很密，施工较困难，必须采取措施确保混凝土浇筑质量.7EqZcWLZNX2.2浇注混凝土时，要多做两组试块，以确定混凝土强度达到设计张拉要求强度（C50地90%时地日期，给预应力筋提供张拉依据.lzq7IGfO2E本工程张拉用顶最大为350T千斤顶，重量达270kg，要在张拉端处设置起吊千斤顶地支架，支架要牢固可靠、安全.zvpgeqJ^k张拉前提供理论伸长值和张拉锚下应力值给监理审查，供张拉时对照检查图2.3.12 预应力结构张拉施工3、张拉预应力3.1张拉预应力筋前，必须提供张拉区域内梁地混凝土试块强度报告，达到设计张拉要求强度时，方可张拉.张拉控制应力依设计规定取（T con = 0.75fptk = 0.75 X 1860=1395 Mpa每根预应力筋地张拉控制力Np=1395X 140=195.3 kN ; n根时Np=nX 195.3kN，不得超张拉.张拉时比较理论伸长值与实际伸长值，检查有无异常.初次张拉请监理、业主、设计代表等到场监察，以后张拉通知监理同意后方可进行.NrpoJac3v1 经专家评审，确定张拉程序为：0-初应力（10%控制应力、读数量测伸长值）-初应力（20%控制应力、读数量测伸长值）f 100%控制应力（读数量测伸长值）—锚固—卸荷1nowfTG4KI 张拉顺序：先腹板束后底板束再顶板束，腹板束从下至上，左右对称张拉.梁中波纹管有长有短时，必须先拉较短地波纹管内预应力筋，后拉较长波纹管内预应力筋.fjnFLDa5Zo3.2施加预应力地要求张拉过程中以应力控制为主，应变校核为辅，通过油表读数及伸长值，对预应力钢绞线实行双控制.油表下方应设有张拉标志牌，标明千斤顶编号、油表编号、张拉力、初读、终读等，在张拉过程中使用和检查.张拉过程中以应力控制为主通过油表读数及伸长值测量对预应力筋张拉实行双控管理，其实际伸长值与理论伸长值地差值不应超过土6%本工程预应力筋根据图纸采用一端或两端张拉地施工方式，一端张拉时用一台千斤顶在构件一端进行张拉，两端张拉可用 2台千斤顶在构件两端同时进行张拉或先在一端张拉完成后再到另一端补拉•张拉时对于较短地预应力筋可以一次张拉到位并锚固，当预应力筋长度超过一定长度时（一端张拉30m两端张拉60m，箱梁纵束较长，张拉一次不能到位时，伸长值达到150〜200mm 寸应立即回油，进行第二次、甚至第三次张拉，每次张拉伸长值均不能超过200mm t f nNhnE6e53.3张拉完毕后，应及时填写原始记录，将油表读数，两端10% 20% 100% 伸长值、持荷时间、总伸长量、伸长量偏差、断丝滑丝情况应真实准确记录.HbmVN777sL3.4真空灌浆：为提高灌浆质量，前海车辆段采用PE真空辅助压浆技术灌浆.灌浆前先切除外伸地多余钢绞线，用砂轮切割机在夹片外30mn处切除.用密封保护罩封两端，保护罩排气孔朝上，保护罩与锚垫板间夹表面满涂玻璃胶地橡胶密封圈，用螺栓拧紧固定.灌浆后3小时内拆除重复使用.V7l4jRB8Hs清理锚垫板上灌浆孔，安装引出管、球阀和接头，并检查其功能.灌浆完毕再次隐蔽验收后，方可进行封堵端头.灌浆完毕，清理排气泌水管周围溢出地水泥浆，24小时后从混凝土表面切除排气泌水管.83ICPA59W94、13、14结构检验批情况表2 13标主体结构检验批统计表版权申明本文部分内容，包括文字、图片、以及设计等在网上搜集整理.版权为个人所有This article in eludes someparts, in cludi ng text, pictures,and desig n. 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论地铁信号ATS系统的功能
论地铁信号ATS系统的功能摘要：交通问题一直是我国面临的主要问题，进入21世纪的今天，城市和乡镇飞速发展必定会带动交通业的的发展，其中城市的交通肯定是首要面临的问题。
信号ATS系统的实现对城市轨道交通列车运行的监督和管理, 协助列车调度人员对全线列车运行的管理,轨道交通的效率大大提高。
关键词：信号ATS系统功能异同点优缺点城市的轨道交通信号系统主要包括两大部分:联锁装置和列车运行控制系统(Automatic Train Control,ATC) , 其ATC 系统又包括列车超速防护( Automatic Train Protection, ATP) 、列车自动驾驶( Automatic Train Operation, ATO) 和列车自动监控( Automatic Train Supervision, ATS)。
目前应用在地铁较多的有准移动闭塞系统和移动闭塞系统，下面就地铁信号ATS系统的功能进行探讨和研究仅供大家参考。
1、信号系统的概况1.1 ATS系统的基本配置1.1.1深圳地铁罗宝线ATS系统的基本配置罗宝线ATS系统包括以下配置：VICOS OC 501系统，具有中央级的操作控制功能，采用UNIX SOLARIS 8操作系统，基本系统为SINAUT Spectrum 4.3；VICOS OC 101系统，用于车站级的操作控制功能，采用windows 2000操作系统；培训系统，用于培训目的的工作站；PLC系统（SIMATIC），西门子提供的具有PLC功能的SIMATIC系列机柜。
1.1.2深圳地铁蛇口线、环中线ATS系统的基本配置蛇口线、环中线ATS系统主要由控制中心的CATS、正线设备集中站的LATS、正线非设备集中站的ATS接口机和车辆段ATS设备组成。
中央服务器类设备采用Windows Server中文标准版操作系统，中央工作站、正线非设备集中站和车辆段工作站类设备采用Windows XP中文专业版操作系统，设备集中站ATS分机（LATS）上采用Linux操作系统。