道路平面交叉口信号配时计算
道路平面交叉口信号配时计算
四、交通设计与改善方案4.1 交通设计方案4.2 交通组织改善4.2.1 信号配时的计算（1）迎江路与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。
交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。
图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。
流量比q y s=，式中q-小时流量，s-通行能力。
经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。
根据图4.1、表4.2，可以得出：第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。
总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。
信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*1252370110.67030.3297L C Y ++====--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.235258200.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s第四相位的有效绿灯时间为：440.09455880.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第一相位的显示绿灯时间：11203320e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：22123312e s g g L A =+-=+-=s 第三相位的显示绿灯时间：33183318e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：448338e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1017020347r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：2027012355r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：3037018349r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404708359r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.3所示。
改善交叉口设计与交通信号配时ppt课件
（1）信2》绿信比
（1）通行能力或饱和度 （2）延误 （3）停车次数或停车率 （4）油耗 （5）行程时间
通行能力 一条进口道通行能力
ge CAP CAP S S i i i i i i i C i
e---信控类型校正系数，定时信号取0.5 Q---分析期初始积余车辆，须实测 ---在T中积余车辆的持续时间 t
u
（1）定时信号配时设计流程
《1》新建交叉口信号相位方案
多段式定时信号，按选定时段定设计交通量 分别确定交叉口各进口道不同流向的设计交通量
qdmn 4 Q15mn
改善平面交叉口设计
定时信号配时设计
1.“老式”与“新式”平面交叉口 2.增加进口车道条数 3.渠化设计 4.交通岛 5.出口道车道数 6.行人过街 7.上公交车站 8.禁左 9.改善实例
1.定时信号配时的基本内容 （1）信号相位方案 （2）信号基本控制参数 2.评价信号控制交叉口的交通效益指标 3.定时信号配时的基本方法 （1）定时信号配时设计流程 （2）确定信号相位方案 （3）确定设计交通量 （4）饱和流量估算 （5）配时参数计算 （6）信号交叉口服务水平评估
信号配时计算
信号配时计算方法
1、计算信号配时常用公式
（1）信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和，可用式（4-1）表示： Y
L C -+=
155.10 式（4-1） 其中：C 0 ——信号最佳周期（秒）； L ——周期总损失时间（秒），其计算如式（4-2）：
∑=-+=n
i i i i A I l L 1)( 式（4-2）
其中：l ——车辆启动损失时间，一般为3秒；
I ——绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3秒，全
红灯为2-4秒；
A ——黄灯时间，一般为3秒；
n ——所设相位数；
Y ——组成周期全部相位的最大流量比之和，即
∑==n
i i i Y Y Y 1),max ( 式（4-3）
Y i ——第i 个相位的最大流量比，即
i i i s q Y /= 式（4-4） q i ——第i 相位实际到达流量（调查得到）；
s i ——第i 相位流向的饱和流量（调查得到）。
（2）绿信比：各相位所占绿灯时间与周期时间之比。
Y
Y Y MAX G g i i e el ),(1
= 式（4-5） 式中：g el ——有效绿灯时间（秒）；
G e ——C 0 –L ； G e1 ——第一相位有效绿灯时长，用上式也可求得其他相位有效绿灯时长。
各相位实际显示绿灯时间：
L A g g e +-= 式（4-6） 每一相位换相时四面清路口全红时间：
i i i A I r -= 式（4-7）
r i ——第i 相全红时间（秒）； I i ——第i 相绿灯间隔时间（秒）； A i ——第i 相黄灯时间（秒）。
道路平面交叉口设计及计算
道路平面交叉口设计及计算一、交叉口类型1.十字型交叉口：适用于交通流量较大、道路宽度较宽的情况。
设计时需要合理设置红绿灯信号控制，确保交通流畅。
2.T型交叉口：适用于次要道与主干道交叉的情况。
设计时需要考虑次要道交通流的安全性，并设置合适的交通标志和标线。
3.Y型交叉口：适用于高速公路出口与次要道交叉的情况。
设计时需要考虑高速公路的出口车流量和次要道的交通流量，确保安全通行。
4.环形交叉口：适用于交通流量较大、道路宽度较窄的情况。
设计时需要合理设置环形交通标志和标线，并设置合适的进出口位置。
5.立交交叉口：适用于大型道路或高速公路的交叉口设计。
设计时需要考虑立交桥的高度和梁间距，确保车辆的通行，以及合理设置匝道。
二、交叉口设计参数在进行交叉口设计时，需要考虑以下参数：1.交通流量：根据交通流的量级和流量分布，确定红绿灯信号控制的时长和配时方案。
2.车速和车道数：根据车辆的行驶速度和车道数，确定交叉口的几何形状和直行车道、转弯车道的长度。
3.安全视距：根据道路曲线和坡度等条件，确定车辆行驶过程中的安全视距要求，确保交叉口的安全性。
4.行人通行设施：根据交叉口周边的人流量和行人需求，合理设置人行横道和过街设施。
5.道路标线和交通标志：根据交叉口的交通流要求和交通安全需求，合理设置道路标线和交通标志，指示车辆和行人的行驶方向和规则。
三、交叉口设计计算交叉口设计的计算主要涉及以下几个方面：1.交通流量计算：根据交叉口的道路类型、车道数和车速等参数，分析交叉口的交通流量，计算各个车道的流量以及总流量。
2.信号配时计算：根据交通流的量级和流量分布，确定红绿灯信号控制的时长和配时方案。
可以采用绿波带长度法或交通流模型进行信号配时计算。
3.安全视距计算：根据交叉口的道路曲线和坡度等条件，计算车辆行驶过程中的安全视距要求，确定交叉口的安全性。
4.车道长度计算：根据车速和车道数，计算交叉口的直行车道、左转车道和右转车道的长度要求。
信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。
四个交叉口均属于定时信号配时。
国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。
本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。
对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。
本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。
在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。
柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。
该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。
其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。
因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。
由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。
2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。
若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。
平面信号交叉口通行能力的计算方法
[2].周商吾．交通工程[M]．上海：同济大学出版社，1993．
[3].郑祖武，等．现代城市交通[M]．北京：人民交通出版社．1998．
[4].郭学书．交通优化工程[M]．北京：中国物资出版社．1995．
[5].丹尼尔L-鸠洛夫，马休J．休伯(蒋璜，等译)．交通流理论[M]．北京：人民交通出版社，11年新提出的有关计算交叉口通行能力的一个综合算法。此法通过确定交叉口的“有序度”综合考虑交叉口各种因素对通行能力的影响．涵盖了诸多交叉口运行状态指标，是一个综合量标。此法的优点是计算简单，只要用理想通行能力乘以其有序度即可，缺点是有序度的精确观测标定比较困难。
参考文献
该计算方法首先将入口车道按照类型和转向分类，然后按照不同的公式进行计算，每一个入口道的通行能力为左转、右转和直行车道的通行能力之和。整个交叉口的通行能力则为各个入口道通行能力的总和。采用停车线法计算信号交叉口的通行能力，需先假定信号周期及配时。一般情况下，根据交通量的大小，周期长可在45秒～120秒之间
5
此法是以信号周期作为分系统能力的时间单元。测出车辆通过路口停车线的车头时距，算出一个周期内能够通过的车辆数，进而算出一小时内(如高峰小时)的通行能力。此法的物理意义清晰，推算方法易于掌握，但同路口内的复杂情况相比，尚显不足。原苏联与东欧一些国家常采用此法。
6
此法的要点是．在不妨碍相交道路上直行车流安全行驶的前提下。越过人行横道线，在路口内部的适当部位。设置左转专用停车线，并相应调整对向直行车道停车线的位置，以便在“左一直”车冲突点上，创造左转车部分超前通过冲突点的时间差。此法对于几何尺寸较大、左转车流量所占比例在1～2个进口处超过总量25％以上的平交路口是比较有效的。
交叉口信号配时
摘要道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处。
车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。
因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。
此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是西南路和五一路交叉口。
该交叉口地处市区西南部，属于平面十字型交叉口。
西南路方向路段为双向五车道；五一路方向由东向西黄线以北是五车道，黄线以南是五车道，五一路由西向东黄线以北是两车道，黄线以南是三车道。
周围分布饭店、居民住宅区、净水厂等，是一个非常重要的交叉口，并且西南路是主干道。
本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息。
西南路车流量比五一路车流量大很多，在五一路方向均有左转车流，西南路只在南进口存在左转车流，另外在五一路西路口和西南路南路口均有直行加右转相位。
且西南路南进口的左转仅限公交且车流量极少。
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。
我们在《交通管理与控制》课本中已经学会了webster法和HCM法，我国有停车线法和冲突点法等方法。
随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。
本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。
本次设计本小组分工合作，共采集了车道宽、交通流量、车头时距、信号灯信号显示及周期等数据。
并且对数据作出了运算整理.摒弃了有问题的数据,保证使用严谨的数据进行运算.关键字道路交叉口，信号配时，WEBSTER法，相位，课程设计。
目录第一章现状交通调查1.1西南路与五一路交叉口现状概况 (1)1.2交通流量调整 (2)1.3交叉口几何尺寸调查 (2)第二章信号相位分析2.1实地观测 (3)2.2理论依据 (5)2.3具体算法步骤 (5)2.4必要性分析结果 (6)第三章制定配时方案3.1信号配时方案原理 (7)3.2程序计算结果 (8)第四章延误分析及服务水平测定4.1延误估算方法 (10)4.2服务水平 (10)第五章结果分析5.1结果对比 (12)第一章现状交通调查1.1 西南路/五一路交叉口现状概况道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处。
交叉口信号灯配时案例计算模板
高峰信号配时计算一、信号配时计算书交叉口几何现状为：北进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；南进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；西进口道两个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道；东进口道三个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道。
1、计算四个进口道各流向车道饱和流量S1）饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法得到估算值。
即进口到的饱和流量：S=S bi·f式中：S——进口道的估算饱和流量（pcu/h）；S bi——第i条进口道基本把饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转或右转；各类进口道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi,可采用下表数值：2、高峰各交叉口进口道交通量如下表本图需要替换掉表如下所示：3、采用四相位的信号控制方案，右转车道不受信号控制；结合上述问题分析，相位相序设置如图。
相位一：Y 1=max （0.195，0.261）=0.261 相位二：Y 2=max （0.143，0.165）=0.165 相位三：Y 3=max （0.254，0.200）=0.2 相位四：Y 4=max （0.121，0.200）=0.2流量比总和：Y=0.261+0.165+0.2+0.2=0.826由于交叉口总的饱和流量比小于0.9，可采用Webster 方法进行信号配时 5、信号总损失时间L启动损失时间s L =3s ，黄灯时长A=3s ，绿灯间隔时间I=3s ，一个周期内的绿灯间隔数为k=4。
则信号总损失时间 ：()s L I A K L =+−=∑12s6、信号最佳周期时长0C已知流量比总和 Y=0.826，则0 1.551L YC +=−=133s ，取0C =135s 。
（周期取5的整数倍，不小于60s ）7、计算绿灯时间总有效绿灯时间：0L G C e =−=123s相位1：11ee ygG Y ==123*0.261/0.826=39s 相位2：22ee yg G Y ==123*0.165/0.826=24s 相位3：33ee yg G Y ==123*0.2/0.826=30s 相位4：44=ee y gG Y=123*0.2/0.826=30s 8、初始各相位显示绿灯时间各相位实际显示绿灯时间：s 各相位显示绿灯时间： G1 = Ge1 – A + Ls = 39S G2 = Ge2 – A + Ls =24S G3 = Ge3 – A + Ls =30S G4 = Ge4 – A + Ls =30S 各相位绿信比：λ1 = Ge1 / C=39/135=0.29 λ2 = Ge2 / C=24/135=0.18 λ3 = Ge3 / C =30/135=0.22 λ4 = Ge4 / C =30/135=0.22于是，得信号配时如下表所示：e g g A L =−+。
信号交叉口信号配时
右转车道
1550
S S f f 左转专用车道饱和流量: = × ×
L
bL
w
g
S ―左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h bL
饱和流量: S d = ST + S L
②计算流量比，公式如下。
yi=qi/si
③计算流量比的总和，公式如下式：
Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……]
2 交叉口渠化设计及优化组织方案设计.................................................................................................. 4 2.1 交叉口渠化设计方案....................................................................................................................... 4 2.2 交叉口设计相位方案....................................................................................................................... 5
1
目录
1 交叉口现状调查及数据分析............................................................................................................... 2 1.1 解放路/长征路交叉口现状概况..................................................................................................... 2 1. 2 交叉口设计交通流量数据.............................................................................................................. 3 1.3 交叉口各进口道大车率................................................................................................................... 3
信号配时计算过程.
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。
四个交叉口均属于定时信号配时。
国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。
本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。
对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。
本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。
在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。
柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。
该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。
其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。
因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。
由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。
2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。
若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+---（4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。
交叉口信号配时计算例题
1、某交叉口东西向绿灯时长为30秒，红灯时长为60秒，黄灯时长为5秒，则一个完整的信号周期为多少秒？A. 85秒B. 90秒C. 95秒D. 100秒（答案）C2、在一个四相位信号控制的交叉口，第一相位绿灯时长为25秒，黄灯时长为3秒，其余三个相位的绿灯和黄灯时长总和分别为28秒、27秒和26秒，求该交叉口的信号周期长度。
A. 100秒B. 110秒C. 120秒D. 130秒（答案）B（注：四个相位绿灯黄灯时长总和为25+3+28+27+26=109秒，但通常周期长度为各相位时长之和的整数倍且需包含所有相位变换，故常取稍大于此值的整数，如110秒，实际应用中还需考虑安全间隔等因素。
）3、某交叉口南北向车流量较大，设置绿灯时长为40秒，黄灯时长为4秒，为保持交通流畅，东西向绿灯时长应如何设置（假设周期长度固定为120秒）？A. 40秒B. 36秒C. 32秒D. 28秒（答案）B（注：周期120秒，南北向绿灯+黄灯=44秒，剩余76秒中需分配绿灯和黄灯给东西向，保持对称性，通常黄灯时间相同，则东西向绿灯时间为(76-2*4)/2=34秒，但考虑实际操作中可能的小数取舍，选择接近且不影响整体流畅性的36秒作为答案。
）4、一个两相位交叉口的信号周期为80秒，第一相位绿灯时长为35秒，黄灯时长为5秒，求第二相位的绿灯时长。
A. 35秒B. 40秒C. 30秒D. 25秒（答案）B（注：周期80秒，第一相位绿灯+黄灯=40秒，剩余40秒为第二相位绿灯和黄灯时间，通常黄灯时间相同，则第二相位绿灯时间为40-5=35秒，但考虑实际操作中可能的安全间隔，可能略减为35秒附近的整数值，如40秒在某些情况下也是可行的，依据实际情况调整，此处选择最直接的40秒作为答案。
）5、某交叉口采用三相位信号控制，第一相位绿灯时长为20秒，黄灯时长为3秒，第二相位绿灯时长为25秒，黄灯时长也为3秒，若信号周期总长为90秒，求第三相位的绿灯时长。
交叉口黄灯时间的计算公式
交叉口黄灯时间的计算公式在交通管理中，交叉口的信号灯是非常重要的组成部分，它能够有效地引导车辆和行人的通行。
其中，黄灯时间的设置对于交通流的控制起着至关重要的作用。
下面将介绍交叉口黄灯时间的计算公式。
交叉口黄灯时间的计算公式可以通过以下几个因素来确定：车辆行驶速度、车辆停止距离、车辆反应时间以及交叉口的宽度。
车辆行驶速度是影响黄灯时间的一个重要因素。
车辆在通过交叉口时需要一定的时间来完成制动和加速的过程。
一般来说，车辆的行驶速度越高，所需要的制动和加速时间就越长。
因此，高速公路上的交叉口黄灯时间通常会比城市道路上的交叉口黄灯时间长。
车辆停止距离也是计算黄灯时间的重要参考因素之一。
车辆在行驶过程中，需要一段距离来完成停车的过程。
这段距离包括车辆的制动距离和停车距离。
制动距离是指车辆从发现需要停车的信号灯到车辆完全停下来所需的距离，而停车距离则是指车辆在停下后需要的额外距离。
根据车辆的制动性能和道路条件，可以计算出车辆的停止距离。
车辆的反应时间也需要考虑进黄灯时间的计算公式中。
车辆驾驶员在看到交通灯变黄后，需要一定的时间来做出反应并采取相应的行动。
这个时间包括驾驶员的感知时间和反应时间。
感知时间是指驾驶员从看到黄灯到意识到需要采取行动的时间，而反应时间则是指驾驶员从意识到采取行动的时间。
根据驾驶员的反应能力和交通信号的变化，可以确定出车辆的反应时间。
交叉口的宽度也是影响黄灯时间的因素之一。
交叉口的宽度决定了车辆通过交叉口所需的时间。
宽度较小的交叉口，车辆通过的时间相对较短，因此黄灯时间可以相应地减少。
相反，宽度较大的交叉口，车辆通过的时间相对较长，因此黄灯时间需要相应地增加。
交叉口黄灯时间的计算公式可以通过考虑车辆行驶速度、车辆停止距离、车辆反应时间以及交叉口的宽度来确定。
这个公式的目的是为了确保车辆和行人能够在交叉口安全通行，避免交通事故的发生。
交通管理部门需要根据实际情况来确定黄灯时间，并根据需要进行调整。
交叉口信号配时
交叉口信号配时 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】信号配时课程设计题目：院（系）：专业班级：学号：学生姓名：指导教师：教师职称：起止时间：课程设计任务及评语目录1课程设计的目的和要求课程设计的目的城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。
课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法，巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识，对城市道路平面交叉口进行交通设计，锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。
课程设计的基本要求本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。
并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。
2中央大街与南宁路交叉口交通设计中央大街与南宁路交叉口简介本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计，中央大街地处锦州市商业繁华地带。
中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的，交叉口交通较为复杂，是一个比较旧的交叉口。
中央大街和南宁路的路面标线很难看清。
经过实地调查和观测，中央大街为双向四车道，对向行驶的机动车分离，机动车与非机动车没有分离，道路宽度为30m,南宁路是双向二车道，对向行驶的机动车没有分离，机动车与非机动车也没有分离，道路宽度为9m。
中央大街正在修路，使现有的道路宽度变窄，中央大街与南宁路交叉口是一个无信号控制的交叉口，仅在早、晚高峰时才产生一些轻微的拥堵。
比较特殊的是，南宁路在6点以后为锦州古塔夜市，此时南宁路已无机动车行驶，而中央大街由于南宁路过往人流非常大，而导致过了晚高峰以后造成拥堵现象。
中央大街与南宁路交叉口数据调查中央大街与南宁路交叉口几何数据通过我们对中央大街与南宁路交叉口的步行测量和观测得知该交叉口的几何数据如下表所示：中央大街与南宁路交叉口的示意图如下图所示图1交叉口示意图中央大街与南宁路交叉口交通数据通过对中央大街与南宁路交叉口的实地调查可以得到以下几方面：1）当前中央大街与南宁路交叉口车辆到达情况。
交叉口配时设计过程
经整理得到的信号配时数据表：相位图：改善前的信号配时图：道号 12 3 4直 左 右 直 左 右 直 左 右 直 左 右 高峰小时交通量 56721825970831313441231695286146设计小时流量 669 260 344 116 96 168 411 148 204 96 102 188饱和流量 1650 1550 1550 1650 1550 1550 1650 1550 1550 1650 1550 1550流量比0.40550.16770. 2219 0.07030.06190.10840.24910.09550.13160.05820.06580.12 13计算过程： 1、最大流量比之和0.64350.40550.16770.0703y3y2y1Y =++=++= 因为 Y<0.9 所以该方案可行 2、信号总损失时间s 93)-3(3)A I (L 3s L =+∑=++∑=k3、周期时长s 520.6435-155x9.1Y-155L .1C=+=+=4、总有效绿灯时间43s 9-52-0eG===LC5、各相位有效绿灯时间 由Yy Gg ieei⨯=得s e 5g1= ，s e 11g2= ，s e 27g3=6、各相位显示绿灯时间 由 l Agj jejj+=-g得：s 5g1= ，s 11g2= ，s 27g3=第一相位的绿灯时长过短，应加适当加长，根据实际情况和行人过街需求将第一相位的路灯时长改为13秒，总的周期时长为60秒，所以最终确定的各相位显示绿灯时长如下s 13g1= ，s 11g2= ，s 27g3=7、信号配时图。
(完整版)交通信号配时评价计算表(1)
进口道
车道校正 车道功能 渠化车道数
Fw
坡度、大车校正
G+HV
Fg
右转弯校正 r
左
2
西
直
2
右
1
左
2
东
直
2
右
1
左
1
北
直
2
右
1
左
1
南
直
2
右
1
1
0.033
0.967
1
0.047
相位 1 相位 2 相位 3 相位 4
0.162167
24
0.073390
20
0.689459
0.271704
33
0.182198
25
15
13
绿信比 λ
显示绿灯 时间g
各车道通 行能力 CAPi
各进口道 通行能力
CAP
饱和度x
均匀延误 d1
控制类型 校正 e
随机延误 d2
0.235294 21 0.196078 17 0.323529 30 0.245098 22
10
19.01
22
13.46
44
13.78
24
50.05
7
20.74
41
14.30
12
47.77
11
18.97
51
14.82
8
qa
进口车道 交叉口信 交叉口服 延误 控延误 务水平
78
14.08
90
道路交叉口计算公式
道路交叉口计算公式
道路交叉口的计算公式是多样的，具体取决于需要计算的内容和问题的背景。
以下是几种常见的道路交叉口计算公式：
交通流量计算：交通流量可以通过道路交叉口的车辆流量和平均速度来计算。
计算公式为：
交通流量 = 车辆流量×平均速度
绿信比计算：绿信比指信号灯组中绿灯亮起时间与总周期时间的比值，用于确定不同方向的交通流量分配比例。
计算公式为：
绿信比 = 某个方向绿灯亮起时间 / 总周期时间
行驶时间计算：行驶时间可以通过道路交叉口的长度和车辆的速度来计算。
计算公式为：
行驶时间 = 道路交叉口长度 / 车辆速度
排队长度计算：排队长度可以通过车辆的流量、速度以及车头时距（即车辆间的时间间隔）来计算。
计算公式为：排队长度 = 车辆流量×车速×车头时距
这些是一些基本的道路交叉口计算公式示例，实际的计算公式可能更加复杂，并且会涉及到更多的参数和变量，如车辆类型、交通规则等。
具体的计算公式会根据实际需求和问题的背景进行定义和选择。
交叉口红绿灯计算方法
❖ 平面交叉口是道路网中通 行能力的“隘路”和交通事 故的“多发源”。合理的交 叉口信号配时有利于提高交 叉口的通行能力，有利于缓 解城市交通的拥堵。
❖ 在进行交叉口时间资源优化之 前，要根据相关规范并结合实际交 通流量来确定微循环区域内各交叉 口的控制方式（信号控制、停车控 制、让路控制），若确定选用信号 控制，则要进一步对交叉口的信号 配时进行优化设计，保证交叉口绿 灯时间的有效利用。
❖谢谢大家！
❖流率：扩大小时交通量
高峰小时系数：高峰小时交通量 与流率的比值
流率：扩大小时交通量
yq s
式中：y——关键车流； q——每个车道实际流量，辆/时； s——饱和流量，实际交通量与高
峰小时系数的比值，辆/时；来自3、计算信号周期❖信号周期：信号灯色按设定的相 位顺序显示一周所需时间
❖损失时间：由于交通安全及车流 运行特性等原因，在整个相位时 间内没有交通流运行或未被充分 利用的时间，一般取3秒
最直接的平面交叉有效绿灯 时间计算方法如下：
❖ 1、设计每个车道交通量 ❖ 2、找出关键车流，计算车道流量比
y, y值大的为每个车道的关键车流。
❖ 关键车流：能够对整个交叉的通行 能力和信号配时设计起决定作用的 车流
❖饱和流量：单位时间内车辆 通过交叉口停车线的最大流 量
❖高峰小时系数：高峰小时交 通量与流率的比值
C 1.5L 5 n 1 y i 1
式中：C——信号周期，s； L——损失时间，s；
❖4、有效绿灯时间
❖有效绿灯时间：一个信号周期 内该信号相位能够利用的通行 时间折算为被理想利用时所对 应的绿灯时长
y
g (C L) • i
n
i
y
交通信号配时评价计算表
车道
车道渠化 设计饱和 相位最大 流量比总 有效绿灯 显示绿灯 控制类型 车道信控 进口道信 交叉口信 交叉口服 绿信比λ 流量比y 通行能力 饱和度 均匀延 延误 控延误 控延误 务水平
左 直左 西 直 直右 右 左 直左 东 直 直右 右 左 直左 北 直 直右 右 左 直左 南 直 直右 右
交通信号配时评价计算表周期cs相位数j计算相位损失时间lss总损失时间ls总有效绿ge车道车道渠化方案设计饱和流量sd流量比相位最大流量比流量比总和y有效绿灯时间ge显示绿灯时间g通行能力均匀延误控制类型校正随机延误车道延误进口道延误交叉口延误交叉口服务水平
交通信号配时评价计算表 初设周期C= 进 口 道 s、相位数j= 、计算相位损失时间Ls= s、总损失时间L= s、总有效绿Ge= s。
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四、交通设计与改善方案4.1 交通设计方案4.2 交通组织改善4.2.1 信号配时的计算（1）迎江路与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。
交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。
图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。
进口道车道流量（小时）q 通行能力s北左转24 1029 直行249 1059 直右14 1125南左转283 2000 直行257 1200 直右113 1139流量比q y s=，式中q-小时流量，s-通行能力。
经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。
根据图4.1、表4.2，可以得出：第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。
总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。
信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*1252370110.67030.3297L C Y ++====--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.235258200.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s第四相位的有效绿灯时间为：440.09455880.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第一相位的显示绿灯时间：11203320e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：22123312e s g g L A =+-=+-=s 第三相位的显示绿灯时间：33183318e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：448338e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1017020347r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：2027012355r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：3037018349r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404708359r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.3所示。
图4.3迎江路与和州大道交叉口信号相位配时图（2）陋室西街与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东向右转和左转。
交叉口信号相位如图4.4所示，交叉口信号相位配时如图4.5所示。
图4.4 陋室西街与和州大道交叉口信号相位图图4.5 陋室西街与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.3所示。
进口道车道流量（小时）q 通行能力s北左转110 1200 直行588 2000南左转 6 1200 直行626 2000 直右126 982东左转116 1531 右转278 1600流量比qys，式中q-小时流量，s-通行能力。
经计算，各进口道的流量比如表4.4所示。
表4.4 陋室西街与和州大道交叉口各进口道流量比进口道车道流量比y北左转0.0917 直行0.2940南左转0.0050 直行0.3130 直右0.1283第一相位的流量比取0.3130，第二相位的流量比取0.0917，第三相位的流量比取0.1738。
总流量比：5785.01738.00917.03130.0321=++=++=y y y Y 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。
信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期544215.0235785.01512*5.1155.10==-+=-+=Y L C s 一个周期总的有效绿灯时间为：4212540=-=-=L C G e s 第一相位的有效绿灯时间为：235785.03130.04211=⨯=⨯=Y y G g e e s 第二相位的有效绿灯时间为：75785.00917.04222=⨯=⨯=Y y G g e e s 第三相位的有效绿灯时间为：125785.01738.04233=⨯=⨯=Y y G g e e s 第一相位的显示绿灯时间：23332311=-+=-+=A L g g s e s 第二相位的显示绿灯时间：733722=-+=-+=A L g g s e s 第三相位的显示绿灯时间：12331233=-+=-+=A L g g s e s 第一相位的显示红灯时间：2832354101=--=--=A g C r s 第二相位的显示红灯时间：443754202=--=--=A g C r s 第三相位的显示红灯时间：3931254303=--=--=A g C r s 交叉口信号相位配时如图4.6所示。
图4.6陋室西街与和州大道交叉口信号相位配时图（3）历阳路与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②北向直行和左转③东向左转和右转。
交叉口信号相位如图4.7所示，交叉口信号相位配时如图4.8所示。
图4.7 历阳路与和州大道交叉口信号相位图图4.8 历阳路与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.5所示。
表4.5 历阳路与和州大道交叉口各进口道流量及通行能力流量比q y s=，式中q-小时流量，s-通行能力。
经计算，各进口道的流量比如表4.6所示。
根据图4.7、表4.6，可以得出：第一相位的流量比取0.3040，第二相位的流量比取0.1200，第三相位的流量比取0.1833。
总流量比：6073.01833.01200.03040.0321=++=++=y y y Y 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。
信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期593927.0236073.01512*5.1155.10==-+=-+=Y L C s 一个周期总的有效绿灯时间为：4712590=-=-=L C G e s 第一相位的有效绿灯时间为：246073.03040.04711=⨯=⨯=Y y G g e e s 第二相位的有效绿灯时间为：96073.01200.04722=⨯=⨯=Y y G g e e s 第三相位的有效绿灯时间为：146073.01833.04733=⨯=⨯=Y y G g e e s 第一相位的显示绿灯时间：24332411=-+=-+=A L g g s e s第二相位的显示绿灯时间：933922=-+=-+=A L g g s e s 第三相位的显示绿灯时间：14331433=-+=-+=A L g g s e s 第一相位的显示红灯时间：3232459101=--=--=A g C r s 第二相位的显示红灯时间：473959202=--=--=A g C r s 第三相位的显示红灯时间：4231459303=--=--=A g C r s 交叉口信号相位配时如图4.9所示。
图4.9历阳路与和州大道交叉口信号相位配时图（4）团塘路与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。
交叉口信号相位如图4.10所示，交叉口信号相位配时如图4.11所示。
图4.10 迎江路与和州大道交叉口信号相位图图4.11 团塘路与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.7所示。
表4.7 团塘路与和州大道交叉口各进口道流量及通行能力进口道车道流量（小时）q 通行能力s北左转84 1166 直行411 2200 直右51 1270南左转73 1290 直行364 1800 直右86 1139东左转127 1512 直行75 824 直右88 1040西左转52 1759 直行49 1303 直右69 1369流量比qys，式中q-小时流量，s-通行能力。
经计算，各进口道的流量比如表4.8所示。
表4.8 迎江路与和州大道交叉口各进口道流量比进口道车道流量比y北左转0.0720 直行0.1868 直右0.0402南左转0.0566 直行0.2022 直右0.0755东左转0.0840 直行0.0910 直右0.0846西左转0.0296 直行0.0376根据图4.10、表4.8，可以得出：第一相位的流量比取0.2022，第二相位的流量比取0.0720，第三相位的流量比取0.0910，第四相位的流量比取0.0840。
总流量比：12340.20220.07200.09100.08400.4492Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。
信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*1252342110.44920.5508L C Y ++====--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0421230e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.202230140.4492e e y g G Y =⨯=⨯=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.07203050.4492e e y g G Y =⨯=⨯=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.09103060.4492e e y g G Y =⨯=⨯=s 第四相位的有效绿灯时间为：440.08403060.4492e e y g G Y =⨯=⨯=s 第一相位的显示绿灯时间：11143314e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：225335e s g g L A =+-=+-=s 第三相位的显示绿灯时间：336336e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：446336e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1014214327r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：202425334r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：303426333r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404426333r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.12所示。