车辆悬架中高频振动传递分析与橡胶衬套刚度优化
《2024年汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能逐渐成为影响汽车乘坐舒适性和驾驶稳定性的关键因素。
本文旨在通过对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，提出有效的优化设计方案，以提高汽车的整体性能。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是连接发动机、变速器等动力总成部件与车身的重要装置，其作用是减少动力总成振动对车身的影响，保证汽车行驶的平稳性和舒适性。
该系统主要由橡胶悬置、金属部件以及相应的控制系统组成。
三、振动分析1. 振动来源汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的燃烧振动、曲轴转动引起的惯性力振动以及路面不平引起的整车振动等。
这些振动通过动力总成传递到悬置系统，进而影响汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性。
2. 振动传递路径振动在动力总成悬置系统中的传递路径主要包括：发动机振动通过橡胶悬置传递到金属部件，再通过金属部件传递到车身。
此外，控制系统也会对振动传递产生影响。
3. 振动影响过大的振动会导致车身抖动、噪音增大，影响乘坐舒适性；同时，也会对动力总成部件产生损伤，降低汽车的使用寿命。
因此，对动力总成悬置系统的振动进行分析至关重要。
四、优化设计1. 设计原则针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，优化设计应遵循以下原则：减小振动传递、提高系统刚度、优化控制系统等。
同时，还需考虑系统的轻量化、可靠性以及制造成本等因素。
2. 优化方案（1）材料选择：选用高弹性模量、高阻尼性能的橡胶材料，提高悬置系统的减振性能。
（2）结构优化：通过有限元分析等方法，对悬置系统的结构进行优化设计，减小振动传递，提高系统刚度。
例如，可以调整橡胶悬置的形状、尺寸以及布置位置等。
（3）控制系统优化：通过引入先进的控制算法和传感器技术，实现动力总成悬置系统的智能控制，提高系统的响应速度和减振效果。
（4）多场耦合分析：综合考虑发动机、变速器等动力总成部件的振动特性以及车身的动态响应，进行多场耦合分析，为优化设计提供依据。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车性能的要求日益提高，其中，汽车的舒适性和稳定性成为了重要的考量因素。
汽车动力总成悬置系统作为连接发动机与车身的重要部分，其性能的优劣直接影响到整车的振动特性和乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析及优化设计显得尤为重要。
本文将针对汽车动力总成悬置系统的振动问题进行分析，并提出相应的优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、离合器、变速器、驱动桥等组成，通过悬置装置与车身相连。
其作用是支撑和固定动力总成，减少振动和噪声的传递，保证汽车的平稳运行。
动力总成悬置系统的性能直接影响到整车的乘坐舒适性和行驶稳定性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统振动的主要原因是发动机的运转产生的激励力以及道路的不平度等因素引起的。
这些激励力通过悬置装置传递到车身，导致整车的振动。
此外，动力总成各部件之间的相互作用也会产生振动。
2. 振动影响分析汽车动力总成悬置系统的振动会影响整车的乘坐舒适性和行驶稳定性。
过大的振动会导致乘客感到不适，严重时甚至会影响到驾驶安全。
此外，振动还会导致动力总成各部件的磨损加剧，降低整车的使用寿命。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计原则在进行汽车动力总成悬置系统的优化设计时，应遵循以下原则：首先，要保证动力总成的稳定性和可靠性；其次，要尽量减少振动和噪声的传递；最后，要考虑到整车的重量和成本等因素。
2. 优化方案针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，可以采取以下优化方案：（1）改进悬置装置的设计：通过优化悬置装置的结构和材料，提高其支撑和减振性能。
可以采用橡胶减震垫、液压减震器等减震元件，以减少振动和噪声的传递。
（2）优化动力总成的布局：合理布置发动机、离合器、变速器等部件的位置和角度，以降低各部件之间的相互作用力，减少振动的产生。
在改善橡胶减震衬套动静刚度比中的应用
在改善橡胶减震衬套动静刚度比中的应用《在改善橡胶减震衬套动静刚度比中的应用》我是一个汽车修理店的小老板，每天都会遇到各种各样的汽车问题。
今天店里来了一位老顾客，老张。
老张开着他那辆已经有些年头的小轿车，一进门就皱着眉头说：“哎呀，我这车子最近开起来感觉特别不舒服，过个小坑洼的时候，那震动就像要把我的老骨头都给颠散架了。
”我笑着迎上去，打趣道：“老张啊，你这老伙计可也算是跟着你风风雨雨这么多年了，估计是哪里有点小毛病了。
”我心里大概有了个方向，这震动的问题，很可能和橡胶减震衬套有关。
橡胶减震衬套就像是汽车的小弹簧床，默默地在汽车的各个关键部位发挥着减震的作用。
我把老张的车开到升降机上，开始仔细检查。
这时候我的小徒弟小李也凑了过来，眼睛里满是好奇。
我一边检查一边给小李讲解：“你看啊，这个橡胶减震衬套啊，它有个动静刚度比的问题。
这就好比一个人，平时站着的时候很稳（静态），但是一跑起来（动态），他的灵活程度就不一样了。
橡胶减震衬套在汽车静止的时候，要有一定的刚度来支撑汽车的结构，就像人站着要有个挺直的脊梁；而汽车行驶的时候，也就是动态的时候，它的刚度又得发生变化来适应路面的颠簸，就像人跑步的时候要调整自己的步伐和姿态。
如果这个动静刚度比不合适，就像人跑步的时候姿势很别扭，汽车就会颠得厉害。
”小李似懂非懂地点点头，问道：“师傅，那怎么才能改善这个动静刚度比呢？”我从工具架上拿起一个橡胶减震衬套的样品，开始详细解释：“这就需要一些巧妙的应用啦。
首先，橡胶的材料选择很关键。
就像做菜，不同的食材（橡胶种类）做出来的菜味道（减震效果）可大不一样。
我们要选择那种在不同受力情况下，弹性变化比较合适的橡胶。
比如说，有些新型的合成橡胶，它们在静态下能保持较好的硬度，像坚固的城堡一样支撑着汽车；而在动态受力时，又能像柔软的棉花一样灵活地变形，把震动给吸收掉。
”我把老张车上的橡胶减震衬套拆了下来，指着说：“你再看这个衬套的结构设计。
电动汽车橡胶悬置系统高频振动特性研究
电动汽车橡胶悬置系统高频振动特性研究电动汽车橡胶悬置系统高频振动特性研究步骤一：引言在电动汽车悬置系统中，橡胶组件被广泛应用于减震和隔振功能。
然而，随着电动汽车的普及和使用条件的多样化，高频振动对橡胶悬置系统的影响成为研究的重点。
本文旨在探讨电动汽车橡胶悬置系统的高频振动特性，为相关研究和工程应用提供参考。
步骤二：橡胶材料特性首先，我们需要了解橡胶材料的特性对高频振动的响应。
橡胶具有较高的延展性和粘弹性，能够吸收和分散振动能量。
然而，橡胶材料在高频范围内的响应特性可能与低频范围存在差异，这对于电动汽车的振动控制具有重要意义。
步骤三：橡胶悬置系统建模接下来，我们需要建立电动汽车橡胶悬置系统的数学模型。
该模型应包括橡胶组件、悬置系统的其他组件以及与车辆的相互作用。
通过模拟不同工况下的高频振动，我们可以评估橡胶组件对振动的响应，并判断其是否满足设计要求。
步骤四：振动试验与数据采集为了验证模型的准确性，并获得橡胶悬置系统在不同频率下的振动特性，我们需要进行振动试验并进行数据采集。
通过在实际道路条件下的试验，我们可以获得橡胶悬置系统受到的真实振动激励，并测量橡胶组件的振动响应。
步骤五：数据分析与结果讨论在数据采集完成后，我们需要对实验数据进行分析，并与数学模型的预测结果进行对比。
通过比较实验数据和模型的一致性，我们可以评估模型的准确性，并深入理解电动汽车橡胶悬置系统的高频振动特性。
此外，我们还可以讨论橡胶材料的特性对振动响应的影响，并提出改进和优化的建议。
步骤六：结论与展望最后，我们需要总结研究的主要结果，并对未来的研究方向提出展望。
通过本文的研究，我们可以更好地了解电动汽车橡胶悬置系统在高频振动下的特性，并为其设计和优化提供指导。
总之，电动汽车橡胶悬置系统的高频振动特性研究是一个复杂而重要的课题。
通过以上步骤的逐步思考和研究，我们可以更好地理解橡胶材料的特性，并为振动控制和悬置系统的设计提供有效的解决方案。
汽车悬架橡胶衬套刚度的优化设计
汽车悬架橡胶衬套刚度的优化设计
赵振东;雷雨成;袁学明
【期刊名称】《机械科学与技术》
【年(卷),期】2006(025)002
【摘要】基于ADAMS软件,提出了悬架橡胶衬套各向刚度的优化设计方法及流程.并以一轿车四连杆后悬架为算例,通过对优化前后结果进行悬架运动学对比分析,验证了优化设计方法的有效性.
【总页数】3页(P168-170)
【作者】赵振东;雷雨成;袁学明
【作者单位】同济大学,汽车学院,上海,200092;同济大学,汽车学院,上海,200092;同济大学,汽车学院,上海,200092
【正文语种】中文
【中图分类】U463.33
【相关文献】
1.汽车悬架橡胶衬套刚度特性分析方法的研究 [J], 邓小强;邓雄志;邱俊杰;邱万超
2.某汽车悬架纵臂衬套疲劳寿命优化设计 [J], 王小莉;;
3.某汽车悬架纵臂衬套疲劳寿命优化设计 [J], 王小莉
4.汽车悬架变刚度筒式橡胶衬套的静特性分析 [J], 李景蒲;王利伟
5.一种汽车悬架衬套用橡胶组合物 [J], 赵敏
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橡胶衬套刚度对悬架运动特性的影响分析
橡胶衬套刚度对悬架运动特性的影响分析摘要：论文通过ADAMS/insight分析了橡胶衬套对定位参数的灵敏度问题，为有针对性的设计衬套和悬架提供了依据。
关键词：橡胶衬套；悬架；ADAMS/insight在现代汽车的悬架导向机构连接处越来越多的使用了橡胶衬套，并且导向机构本身也采用了柔性较大的弹性体，大量研究表明，由这些构件形成的悬架系统综合力学特性对汽车的行驶平顺性、操纵稳定性、制动性等均有显著影响。
因此很有必要研究橡胶衬套刚度对悬架弹性运动学规律的影响[1]。
1 灵敏度函数为有效对悬架性能进行分析，需研究悬架系统函数对设计变量的敏感度。
参数灵敏度是系统的参数变化对系统动态性能的影响程度[1][2][3]。
若系统函数可导，在连续系统中其一阶灵敏度系统函数可表示为：(1)式中：—系统函数；—设计变量，;n—设计变量个数。
2 橡胶衬套参数和灵敏度分析在悬架结构尺寸、轮胎参数确定的条件下，橡胶衬套刚度的变化直接导致车轮定位参数的波动[4]。
论文中试验件为控制臂和橡胶衬套总成4个，分别为前摆臂、后摆臂、上摆臂和纵臂，表4.1给出了各个橡胶衬套的外形尺寸和连接对象,表4.2列出了1~7#橡胶衬套各方向的刚度值。
以试验测得的悬架模型中橡胶衬套1~7#六个方向的刚度为设计变量，通过ADAMS/insight来研究它们对车轮定位参数的影响。
为了方便起见，在灵敏度分析时，我们用衬套刚度的比例因子来代替设计变量。
此处所谓的比例因子，就是把原衬套的刚度值看作“1”，衬套刚度值变化后变为原来的r倍。
各设计变量的灵敏度分析结果，如图1所示。
(a)外倾角影响因素(b) 前束角影响因素图1 灵敏度分析结果图1是衬套对悬架定位参数灵敏度分析结果，其中Effect指的是某处坐标值变化引起的某参数的变化与该参数原值的比值，在这个过程中其他因素认为取其平均值。
Effect的值能很好的表现坐标值在扰动时引起的特性参数变化的情况。
从图1可以看出，7#、1#、5#衬套对外倾角、前束的影响较大。
橡胶衬套刚度对悬架弹性运动影响的研究
表 ３ 不 同组 合 下统 一 目标 函数 值
表 ２ 不 同组 合 下统 一 目标 函数 值
４３优 化前后 的悬架运 动学特性 分析 。
通过表 １ ，可以看 出 ｔ， ｌｔ ｚ 对各定位参数的影响都在前两位 ，
，
经过两次实验优化设计 ，悬架 的运动学参 数有 了一定 的改 进 。 了证 明第二次优化后的各运动学参数的变化情况 比第一次 为
ＪＡＮＧ Ｄｏ ｇ ＧＡＯ Ｘｉｎ ， Ｉ Ｉ ｎ， ａ ｇ Ｌ Ｕ Ｙｉ
（ ｃｏ ｌ ｆ ｕｏ ｂｌ ａ ｄＴ ａ ｃＥ ｇ ｅ ｒ ｇＪ ｎ ｓ ｎｖｒｉ ，ｈ ｎｉｎ １０ ３ Ｃ ｉａ Ｓｈ ｏ ｏ ｔ Ａ ｍｏ ｉ ｎ ｒｆ ｎ ｉ ｅｉ ， ａ ｇｕＵ ｉｅｓ ｙＺ ｅｊ ｇ２ ２ １ ， ｈｎ ） ｅ ｉ ｆ ｎ ｎ ｉ ｔ ａ
第 １ Ｏ期 ２１年 １ ０１ Ｏ月
文 章 编 号 ：０ １ ３ ９ （ ０ １ １— ２ ７ ０ １０ — ９ ７ ２ ｌ ）０ ０ ０ — ３
机 械 设 计 与 制 造
Ｍａ ｈｉ ｒ Ｄｅ ｉｎ ｃ ｎｅ ｙ ｓｇ ＆ Ｍａ ｕ ａ ｔ ｅ ｎ ｆ ｃｕｒ
橡胶 衬 套 刚度 对 悬架 弹性 运 动影 响 的研 究
Ｋｅ ｒ ： ｓ ｎｓｏ Ｓｅ ｉｉ ｔ ｎａ ｙ ｉ ； ｙ ｗｏ ｄｓ Ｓｕ ｐｅ ｉ ｎ； ｎｓｔｖｉｙ ａ ｌ ｓｓ Ｂｕｓ ｎｇｓ ｉｆ ｅ ｓ Ｅｌ ｔ ｋｉ ｍ ａ ｉｓ ｈｉ ｔｆｎ ｓ ； ａｓｏ ｎｅ ｔｃ
中图分 类号 ： Ｈ１ ， ４ ３３ 文 献标 识码 ： Ｔ ６Ｕ ６． ３ Ａ
根据某车型前悬架关键点坐标值 、弹簧 、减震器的特性曲 变化直接导致车轮定位参数的波动。以麦弗逊悬架下控制臂轴上 线， 利用多刚体动力学软件 Ａ Ａ 建立带有横向稳定杆的前麦 的前后衬套径 向刚度 、 Ｄ ＭＳ 轴向刚度及扭转刚度作为设计 变量 ， 即 ＝ 弗逊式悬架运 动学仿： 真模型［在副车架 上建立 固定约束 ， 拟 ［ ｈｋ ｋ ， ，ｈｋ ， ， ］ ５ １ ， 用模 Ｊ ，ｌ ｂｔ ｋ ，ｈｋ ｔ 。式中 ： ｉ ｝ ｋ 下标 … ’ １—前衬 套 ；２—后 衬 “” 的台架作用于车轮的力进行激励 。建立的模型 ， 图 １ 如 所示 。
橡胶衬套刚度对悬架特性的影响_高晋
第40卷 第2期吉林大学学报(工学版) Vol .40 No .22010年3月Journal o f Jilin Unive rsity (Engineering and Technolo gy Edition ) M ar .2010收稿日期:2009-04-13.基金项目:吉林省科技发展计划重点项目(20040332-2).作者简介:高晋(1982-),男,博士研究生.研究方向:汽车系统动力学.E -mail :w rdbbnr @ 通信作者:宋传学(1959-),男,教授,博士生导师.研究方向:汽车系统动力学.E -mail :so ng chx @橡胶衬套刚度对悬架特性的影响高 晋,宋传学(吉林大学汽车工程学院,长春130022)摘 要:对ADAMS /Car 中衬套刚度的计算进行了说明,在此基础上建立了一个双横臂悬架的刚弹耦合模型。
通过ADAM S /Insight 对各个衬套的刚度进行灵敏度分析,分析了衬套刚度的变化对车轮定位参数和悬架刚度的影响,得出车轮定位参数随橡胶衬套刚度变化的规律。
选取刚度变化对车轮定位参数影响较大的衬套力比例因子作为设计变量,选取车轮外倾角、前束、主销内倾角、轮距为优化目标,对不同的衬套取不同的比例因子,通过ADAM S /Insight 自动完成设计的空间组合,并进行仿真计算。
根据目标函数对设计空间过滤,最终达到对车轮定位参数的优化设计。
关键词:车辆工程;汽车悬架;橡胶衬套;灵敏度分析;衬套刚度中图分类号:U463.33 文献标志码:A 文章编号:1671-5497(2010)02-0324-06Influence of rubber bushing stiffness on suspension performanceGAO Jin ,SONG Chuan -x ue(College of Automotive Engineering ,J ilin University ,Changchun 130022,China )A bstract :The calculation o f bushing stiffness w as introduced in the softw are ADAMS /Car ,and based on it a rigid -flex co upling model w as built for the automo tive do uble wishbo ne suspension sy stem .The sensitivity analy ses of the siffness of different rubber bushings were do ne by the softw are ADAM S /Insig ht ,and the influences o f the rubber bushing stiffne ss on the w heel alig nment pa rameters and the suspensio n stiffness w ere analy zed ,and the chang e patte rns of the w heel alig nment paramete rs versus the rubber bushing stiffness we re o btained .Taking the scale factors of the bushing forces that affects significantly on the w heel alignment parameters as the desig n variables ,the camber angle ,the toe ang le ,the kingpin inclinatio n ang le and the w heel track as the optimization targ ets ,fo r the different scale facto rs of different bushings ,the w o rkspaces we re achieved automatically by ADAM S /Insight ,and the sim ulating calculatio n w as performed .The w heel alig nment parameters w ere o ptimized by filtering the w orkspaces acco rding to the targ et functions .Key words :vehicle engineering ;auto motive suspensio n ;rubber bushing ;sensitivity analysis ;bushing stiffness 为了衰减汽车高速行驶引起的振动和冲击,现代汽车悬架系统越来越多地采用橡胶衬套[1],主要利用橡胶的弹性变形减缓机构中难以避免的运动干涉。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能对整车舒适性和耐久性的影响日益显著。
汽车动力总成悬置系统作为连接发动机和车身的重要部分，其振动特性的优劣直接关系到整车的运行平稳性和乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析及优化设计显得尤为重要。
本文旨在探讨汽车动力总成悬置系统的振动分析方法及优化设计策略。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、悬置支架、橡胶衬套、减震器等组成，其作用是支撑和固定发动机，减少发动机振动对整车的影响，保证车辆行驶的平稳性和乘坐的舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动来源分析汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转和路面传递的振动。
发动机的运转会引发振动和噪声，这些振动和噪声会通过悬置系统传递到整车。
此外，路面不平度等外界因素也会引起汽车的振动，进而影响到动力总成悬置系统的稳定性。
2. 振动传递路径分析汽车动力总成悬置系统的振动传递路径主要包括发动机与悬置支架之间的连接、悬置支架与车身之间的连接等。
在振动传递过程中，各部分之间的相互作用和影响会导致振动的传递和衰减过程复杂多变。
3. 振动特性分析针对汽车动力总成悬置系统的振动特性，可采用实验和仿真分析方法。
实验方法主要包括模态测试、频谱分析等，可获取系统在不同工况下的振动特性；仿真分析则可通过建立动力学模型，分析系统在不同参数下的振动响应。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，可采取以下优化设计策略：1. 材料选择与结构优化选用高强度、低刚度的材料，如铝合金等，以减轻系统重量，提高系统刚度和减震性能。
同时，对系统结构进行优化设计，如改进悬置支架的结构布局、优化橡胶衬套的形状和硬度等。
2. 动力学参数优化通过仿真分析，调整系统动力学参数，如刚度、阻尼等，以改善系统的振动特性。
同时，根据实际工况和需求，合理匹配发动机与车身的连接方式，以降低整车的振动水平。
发动机橡胶悬置的研究与优化_2_3_3发动机悬置系统自由振动微分方程_16_18
第二章 发动机悬置系统的振动分析C ＝C si C ui C vi (2.20)式中，1000cos sin 0sin cos ui ui ui ui ui C θθθθ⎡⎤⎢⎥=⎢⎥⎢⎥−⎣⎦； c o s 0sin 0c o s 0sin 0c o s v i v i v i v i v i v i C θθθθθ−⎡⎤⎢⎥=⎢⎥⎢⎥⎣⎦；cos sin 0sin cos 0001si si si si si C θθθθ⎡⎤⎢⎥=−⎢⎥⎢⎥⎣⎦ 将式(2.19)代入式(2.17)得112nT T i i i i i i U X C D C X ==∆∆∑ (2.21) 假设小位移得情况下，按照运动关系，系统中任一点在直角坐标系中得位移和广义坐标中变形之间有如下关系：i i X T Q ∆= (2.22)式中，100001000010i i i ii i i z y T z x y x −⎡⎤⎢⎥=−⎢⎥⎢⎥−⎣⎦(2.23) 式中，x i 、y i 、z i 为第i 个支承在总体坐标系得坐标。
将式(2.22)代如(2.21)得11111222n n T T T T T T T i i i i i i i i i i i i U Q T C D C T Q Q T C D C T Q Q KQ ==⎛⎞===⎜⎟⎝⎠∑∑ 由上式得系统在广义坐标系中的刚度矩阵1n T T i i i i i i K T C D C T ==∑2.3.3 发动机悬置系统自由振动微分方程如图2－2表示动力总成处于静平衡位置[10]。
以动力总成质心O 为坐标原点，设定沿动力总成曲轴方向并指向前方为X轴正方向，按照右手法则建立直角坐标系OXYZ ，如图所示。
动力总成的振动可分解为随同它的质心C点沿X ，Y ，Z 的三个平动，和绕质心O 点的转动。
在微振动条件下，其角位移可用绕X,Y,Z 轴的转角x θ,y θ,z θ表示。
扭力梁悬架有限元模态分析中的橡胶衬套动刚度赋值方法
扭力梁悬架有限元模态分析中的橡胶衬套动刚度赋值方法扭力梁悬架是一种常用的汽车悬架结构。
在其建模时，需要考虑各种因素，其中橡胶衬套动刚度的赋值方法是一个重要的问题。
橡胶衬套是在悬架结构中起到缓冲、减震和保护金属部件的作用，其特点是具有一定的弹性和阻尼。
在有限元模态分析中，橡胶衬套的动刚度与模态频率密切相关，因此其赋值对模态分析结果有着重要的影响。
橡胶衬套动刚度的赋值方法一般有以下几种：1. 等效法在等效法中，将橡胶衬套看作一个等效的弹簧-阻尼器件，它的动刚度根据实验数据进行确定。
这种方法适用于实验数据比较丰富的情况，可以得到较精确的结果，但是需要进行大量的试验和数据处理，工作量较大，而且可能存在不确定性。
2. 经验法经验法是根据工程经验和规范指导，将橡胶衬套的动刚度赋予一个经验值。
这种方法简单易行，适用范围广，但是精度有限，可能存在误差。
3. 逆推法逆推法是先假定橡胶衬套的动刚度值，然后通过模态分析计算得到的频率与实验值进行对比，逐步调整动刚度值，直到得到与实验值较为接近的结果。
这种方法可以在有限的实验条件下得到较精确的结果，但是需要计算复杂，运算量大。
综合以上几种方法，可以得到一个相对合理的橡胶衬套动刚度赋值结果。
但需要特别注意的是，由于橡胶材料的本身特性和环境影响，其动刚度随时间和温度的变化非常复杂，因此在实际应用中需要进行实时监测和修正。
在进行扭力梁悬架有限元模态分析时，橡胶衬套动刚度赋值的合理性和准确性是关键。
因此，需要针对不同的具体情况，合理选择方法，进行模拟计算和实验验证，从而得到最优的结果。
在选择橡胶衬套动刚度赋值方法时，需要考虑多方面的因素，如橡胶材料的特性、汽车悬架的结构和工作条件、实验条件等。
以下是一些对橡胶衬套动刚度赋值方法的实践经验和建议。
首先，对于不同的橡胶材料，其动刚度的变化规律也不同。
一般来说，硬度越高的橡胶衬套动刚度越大，而阻尼值则与材料本身有关。
因此在进行动刚度赋值时需要考虑材料的硬度、阻尼和温度等因素。
Kelvin-Voigt模型橡胶衬套对汽车行驶平顺性的影响分析
Variable step length Runge-Kutta 算法进行时域仿真。由
于橡胶衬套对后排座椅、悬架、车轮产生的振动变化规
律与前排基本一致，故本文只画出前排座椅垂向位移加
速度 Z̈ fs、车身垂向位移加速度 Z̈ b、车身俯仰角加速度
Z̈ by、前悬架动挠度 fd、前轮胎动载荷 Fd 的时间历程图，
单位白噪声；Δ 2 为时间延迟；L 为轴距。
4 仿真分析
4.1 时域仿真分析
系统各个参数取值为：mfs=70 kg，mb=1 100 kg，mrs=
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配套应用
a.qf 时间历程
b.qr 时间历程
图 2 qf 与 qr 时间历程图
a.Z̈ fs 随时间变化图
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2023 年第 05 期
总第 312 期
排座椅阻尼，crs 为后排座椅阻尼，cf 为前悬架阻尼，cr 为
刚度系数矩阵：
后悬架阻尼，cf0 为前悬架橡胶衬套阻尼，cr0 为后悬架橡
éK 1
K =ê
ëK 3
胶衬套阻尼；a 为车身质心到前轴的纵向水平距离，b 为
移；Zb 为车身垂向位移；Zf 为左前车轮垂向位移；Zr 为左
后车轮垂向位移；Zby 为车身俯仰角位移；Z10、Z30 分别为
橡胶衬套等效模型和悬架阻尼之间引入的一组虚拟坐
标，该坐标不是模型真正的自由度；qf 为汽车前轮路面
给出橡胶衬套具体的物理模型，并且未对悬架橡胶衬套
不平度；qr 为汽车后车轮路面不平度；mfs 为前排座椅质
电动动力悬置系统高频共振问题的橡胶悬置动力学刚度和形状因子研究
电动动力悬置系统高频共振问题的橡胶悬置动力学刚度和形状因子研究“电动动力悬置系统高频共振问题的橡胶悬置动力学刚度和形状因子研究”是一个有关橡胶悬置系统动力学性能研究的课题。
这一研究旨在研究橡胶悬置系统的高频共振问题，探讨橡胶悬置系统的动力学刚度以及形状因子对其共振特性的影响。
橡胶悬置系统是指将橡胶作为弹簧元件、阻尼元件或支撑元件组合而成的系统，广泛用于汽车、舰船、飞机等交通工具中。
由于橡胶材料本身具有良好的弹性性能，因此，橡胶悬置系统能够有效减少振动及冲击力，提高车辆行驶的平稳性及乘坐舒适性，而且可以根据不同的使用要求来调节橡胶悬置系统的性能，显著增强了橡胶悬置系统的应用前景。
但是，由于橡胶悬置系统的特殊性，它的动力学性能往往伴随着高频共振的出现，从而影响其载荷承受能力及性能稳定性。
因此，有必要对橡胶悬置系统的动力学刚度及形状因子进行研究，以提供有效控制其高频共振的理论基础及方法。
针对上述问题，本研究拟采用诸如动力学分析、实验测量、FEM（有限元分析）等方法，研究橡胶悬置系统的动力学刚度以及形状因子对其高频共振特性的影响，提出一套定量化的研究方法，以确保橡胶悬置系统的共振特性满足设计要求。
首先，本研究将采用动力学分析法，构建橡胶悬置系统的动力学模型，确定系统的动力学特性参数，从而分析系统在不同情况下的高频共振特性；然后，采用实验测量法，确定橡胶悬置系统的动力学刚度，并结合动力学模型，计算其高频共振特性，以确定橡胶悬置系统的动力学刚度对共振特性的影响；最后，采用FEM分析法，研究橡胶悬置系统的形状因子，分析其对共振特性的影响，以及形状因子与动力学刚度之间的关系，以提供有效控制橡胶悬置系统高频共振的理论基础及方法。
本研究将为橡胶悬置系统的高频共振特性提供定量分析方法，从而解决相关技术难题，为橡胶悬置系统的应用研究提供理论基础及指导。
汽车悬架橡胶衬套刚度特性分析方法的研究
汽车悬架橡胶衬套刚度特性分析方法的研究邓小强;邓雄志;邱俊杰;邱万超【摘要】Based on the uniaxial,biaxial and surface tension test data of a vehicle suspension rubber bushing mate-rial, the authors get the parameters of the rubber material's Mooney-Rivlin constitutive model by using Abaqus soft-ware fitting. They use the constitutive model parameters to simulate and analyze the static elasticity of the test samples in order to verify the constitutive model accuracy. And then they use the constitutive model parameters, taking the rubber bushing stiffness features as the research parame ters, choose different element sizes and different grid types to carry out the simulation and calculation, and compare with the test values of bushing stiffness. Finally, the relevant conclusions are obtained.%基于某车型悬架橡胶衬套材料的单轴、等双轴、平面拉伸试验数据，利用Abaqus软件拟合得到橡胶材料的Mooney-Rivlin 本构模型参数，并运用本构模型参数对试验样件静弹性进行仿真分析，验证其本构模型的准确性。
《2024年汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能对于整车舒适性和稳定性越来越重要。
汽车动力总成悬置系统作为连接发动机和车身的重要部件，其振动特性直接影响到汽车的乘坐体验和行驶安全。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，以及进行优化设计，已经成为汽车研发过程中的重要课题。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、悬置支架、橡胶支座等组成。
其主要功能是减少发动机振动对车身的影响，同时通过合理的布局和设计，提高整车的乘坐舒适性和行驶稳定性。
在汽车行驶过程中，由于发动机的工作特性和路面条件等因素的影响，动力总成悬置系统容易产生振动和噪声。
因此，如何对这种振动进行分析并对其进行优化设计是本研究的重点。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 动力学模型建立为了更好地了解动力总成悬置系统的振动特性，需要建立其动力学模型。
该模型应包括发动机的振动特性、悬置支架的结构特性以及橡胶支座的动态特性等。
通过建立模型，可以模拟出汽车在不同路况下的振动情况，为后续的振动分析和优化设计提供依据。
2. 振动特性分析通过动力学模型的分析，可以得出动力总成悬置系统的振动特性。
主要包括系统的固有频率、振型和阻尼比等参数。
这些参数对于理解系统的振动特性和进行优化设计具有重要意义。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计目标与约束条件在进行优化设计时，需要明确设计目标。
一般来说，优化设计的目标包括提高乘坐舒适性、降低噪声和减少振动等。
同时，还需要考虑一些约束条件，如发动机的安装空间、悬置支架的结构强度等。
2. 优化方法与步骤针对上述设计目标和约束条件，可以采用多种优化方法进行设计。
如多目标优化算法、有限元分析等。
在优化过程中，需要逐步调整系统的参数，如橡胶支座的刚度、阻尼等，以达到最优的振动性能。
五、实例分析以某款汽车的动力总成悬置系统为例，通过建立其动力学模型，对其振动特性进行分析。
《2024年汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能对于整车舒适性和稳定性越来越重要。
动力总成悬置系统的主要功能是支撑和固定发动机、变速器等重要部件，同时通过减震和隔振技术来降低系统振动对整车的影响。
本文旨在分析汽车动力总成悬置系统的振动问题，并提出相应的优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机悬置、变速器悬置等组成，其结构形式和性能直接影响整车的舒适性和稳定性。
在汽车行驶过程中，由于道路不平、发动机运转等因素，动力总成会产生振动和噪声，这些振动和噪声会通过悬置系统传递到车身，影响整车的舒适性和稳定性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析（一）振动来源及传递路径汽车动力总成的振动主要来源于发动机运转、道路不平等因素。
这些振动会通过发动机悬置、变速器悬置等传递到车身，进而影响整车的舒适性和稳定性。
（二）振动问题分析在汽车动力总成悬置系统中，由于设计、制造和装配等因素，可能会产生以下振动问题：1. 悬置系统刚度不足，导致系统在受到外力作用时产生过大变形；2. 悬置系统阻尼不足，导致振动衰减缓慢，影响整车的舒适性；3. 悬置系统与发动机、变速器等部件的连接不紧密，导致振动传递到车身。
四、优化设计方案（一）提高悬置系统刚度为了提高悬置系统的刚度，可以采用高强度材料制作悬置元件，同时优化悬置系统的结构形式，使其能够更好地承受外力作用。
此外，还可以通过增加悬置系统的支撑点数量来提高其整体刚度。
（二）增加悬置系统阻尼为了增加悬置系统的阻尼，可以在系统中加入液压减震器等装置。
这些装置能够有效地吸收和消耗振动能量，从而降低整车的振动和噪声。
（三）优化连接方式为了确保悬置系统与发动机、变速器等部件的连接紧密可靠，可以采用先进的连接方式和技术。
例如，可以采用高强度螺栓、焊接等方式来确保连接部位的牢固性和密封性。
此外，还可以在连接部位设置减震垫等装置，以降低振动传递到车身的幅度。
动力总成悬置系统振动灵敏度分析与优化设计
上海内燃机研究所硕士研究生学位论文动力总成悬置系统振动灵敏度分析与优化设计作者姓名：夏永文指导老师：袁卫平叶怀汉专业：动力机械及工程选题时间：2011年4月上海内燃机研究所研究生学位论文原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下独立进行的研究工作所取得的成果。
除文中已注明的引用的内容外，不包括任何未加注明的个人或集体已经公开发表或撰写过的作品成果。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律责任由本人承担。
学位论文作者签名：日期：上海内燃机研究所学位论文版权使用授权书本人完全了解上海内燃机研究所关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意按照要求提交学位论文的印刷本和电子版，研究所有权保存学位论文印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；研究所有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的借阅服务；研究所有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版。
保密□，在年解密后适时用于授权书。
本学位论文属于不保密□。
（请在以上方框内打“√”）学位论文作者签名：指导教师签名：日期：日期：摘要随着汽车技术的发展，发动机引起的振动问题日益突出，人们对悬置的设计与优化越来越重视。
悬置设计的优劣将直接影响到动力总成系统的振动特性，影响相关零部件的使用寿命。
通过悬置设计优化提高隔振性能及稳健性已越来越受重视。
本文通过阅读大量的文献，介绍了国内外悬置系统的研究概况，分析了悬置元件与悬置系统设计的一些基本设计要求和设计准则。
建立动力总成悬置系统的六自由度动力学模型，运用MATLAB对某客车悬置系统进行模态计算分析。
并运用直接求导法与正交试验法计算悬置系统解耦率对刚度及位置的灵敏度，分析各悬置的刚度误差对系统的实际解耦率的影响，指出现有系统解耦率较低的原因并为优化指明方向。
在解耦率对刚度的灵敏度分析的基础上，选择合适的变量，以悬置系统的解耦率为目标函数，运用罚函数对目标函数关于刚度的灵敏度进行约束，综合考虑频率的合理分布，通过遗传算法对动力总成系统悬置刚度进行优化计算。
悬挂设备隔振频率与刚度优化分析
悬挂设备隔振频率与刚度优化分析向福腾;阳光武【摘要】Firstly,the conditions were given based on the principle of vibration isolation,under which the frequency of the suspension system would avoid resonance.Secondly,took E3C EMU traction transformer cooling unit blower set as the research object,established a detailed finite element mode,and carried on modal analysis to get the transformer assembly of rigid body vibration frequency as well as the elastic vibration frequency of the cooling unit crane beam;The transformer assembly vertical vibration,the fan set itself working vibration of the unit,the cooling unit hanging beam vertical elastic vibration,in turn,reduce the influence to the combination model,then,according to this principle,the suspension frequency and stiffness were studied which could avoid the fan set and three kinds of incentive resonance.Finally,by avoiding three incentive of main resonance region to get the most optimal fan set suspension frequency and the fan set soleplate damping rubber stiffness.%基于隔振原理,首先给出了系统频率避免共振需要满足的条件;其次,以E3C动车组牵引变压器冷却单元风机组为研究对象,建立了详细的有限元模型,通过对其进行模态分析得到变压器组装的刚体振动频率和冷却单元吊梁的弹性振动频率;然后,按照变压器组装的垂向浮沉振动、风机组的自身工作振动、冷却单元吊梁的垂向弹性振动对组合模型振动的影响依次降低的原则,研究了风机组避免与三种激励发生共振所需的悬挂频率与刚度;最后,通过避开三种激励的主共振区得到最优的风机组悬挂频率和风机组安装座减振橡胶刚度.【期刊名称】《机械设计与制造》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】4页(P19-22)【关键词】弹性悬挂设备;模态分析;刚体振动;弹性振动;隔振原理;悬挂频率与刚度优化分析【作者】向福腾;阳光武【作者单位】西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都610031;西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都610031【正文语种】中文【中图分类】TH16共振是指系统所受激励的频率与该系统的固有频率相接近时，系统振幅显著增大的现象。
橡胶悬置结构参数对高频动刚度影响分析
橡胶悬置结构参数对高频动刚度影响分析
袁川;沈东明;陆伟强;翁爽;黄海波
【期刊名称】《机械制造》
【年(卷),期】2024(62)3
【摘要】针对新能源汽车驱动电机高频激励引发的噪声、振动与声振粗糙度问题,对某实心圆柱橡胶悬置进行建模,分析结构参数对高频动刚度的影响。
根据橡胶悬置的模态振型特点,分析橡胶基体中圆孔数量、内孔直径、内孔长度、内孔形状对高频动刚度的影响。
结果表明,在橡胶基体中开设圆孔能够有效减小橡胶悬置高频动刚度。
但是,开设圆孔会使低频区共振峰峰值增大,峰值频率向前移动,尤其是轴向共振峰峰值频率向前移动较大。
橡胶基体内孔直径、长度、形状对轴向动刚度影响不显著,内孔直径减小、内孔长度增大会在一定程度上减小径向动刚度。
【总页数】6页(P4-8)
【作者】袁川;沈东明;陆伟强;翁爽;黄海波
【作者单位】宁波大学机械工程与力学学院;宁波拓普集团股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U463.33*5
【相关文献】
1.发动机悬置设计中的动、静刚度参数研究
2.液阻橡胶悬置的动特性试验分析及参数识别
3.发动机悬置软垫的动、静刚度参数研究
4.悬置橡胶动刚度分析
5.电动汽车橡胶悬置高频动特性试验
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电动汽车橡胶悬置高频动特性试验
电动汽车橡胶悬置高频动特性试验
范让林;徐春野;吴列;牛浩龙;赵骞
【期刊名称】《振动.测试与诊断》
【年(卷),期】2023(43)1
【摘要】电驱动力总成悬置系统高频结构噪声控制是电动汽车噪声、振动和声振粗糙度(noise,vibration and harshness,简称NVH)开发与研究的重要内容,悬置动特性试验因设备技术更新换代而大幅提升测试频率上限至3 kHz。
以某电动汽车橡胶悬置为研究对象,进行高频动特性试验研究。
首先,分析悬置动特性试验边界条件,指出悬置的胶体刚度、支架模态以及试验夹具模态是影响高频动特性的3个主要因素;其次,研究橡胶悬置高频动刚度的主要特点,通过附加质量的方案对动刚度峰值及频率与影响因素的对应关系进行了辨识;然后,总结了3个主要因素对动特性的影响规律,提出电动车悬置及其支架的设计与优化原则;最后,用悬置刚度和支架质量对整车主减速器阶次噪声的改善效果进行试验,验证了橡胶悬置高频动特性研究的必要性和结论的正确性。
【总页数】7页(P126-131)
【作者】范让林;徐春野;吴列;牛浩龙;赵骞
【作者单位】北京科技大学机械工程学院;北京汽车股份有限公司北汽研究总院【正文语种】中文
【中图分类】TH136;U469.72
【相关文献】
1.轿车随动悬架中橡胶悬置元件特性分析
2.橡胶悬置动特性试验方法探讨
3.汽车发动机橡胶悬置动特性仿真与试验研究
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表 1 副车架和扭转梁的模态频率
Tab． 1 Normal mode frequencies of subframe and twist beam
Hz
模态阶次 7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
副车架 22. 7 68. 2 96. 7 122
144
175
208
220
285
297
306
图 1 副车架和扭转梁有限元模型 Fig． 1 FE models of subframe and twist beam
（ a） 副车架 （ b） 扭转梁
1. 1 副车架和扭转梁模态分析与柔化
副车架与扭转梁作为底盘 /悬架系统的主要结
所研究的某微型轿车前悬架为麦弗逊式独立悬 构件，前两阶的固有振动主要是扭转和弯曲，其动频
331
357
387
扭转梁 25. 7 117
129
241
259
285
288
291
379
489
491
507
516
548
1. 2 整车虚拟样机模型建立 整车坐标系定义为： 前轴中心线与汽车纵平面
交点为原点，X 轴平行于地面指向车辆前进方向的 反向，Y 轴平行于地面指向驾驶员右侧，根据右手法 则，Z 轴垂直于地面指向上方。
图 2 整车刚柔耦合模型 Fig． 2 Rigid-flexible coupling model of full vehicle
式中
Gq（ f）
= Gq（
n0 ）
n20
u f2
（ 1）Gqຫໍສະໝຸດ （ n0 ） ———路 面 不 平 度 系 数，B 级 路 面 时 Gq （ n0 ） = 6. 4 × 10 － 5 m3
本文以某微型轿车为研究对象，从控制路面中 高频激励传递的角度出发，通过建立整车虚拟样机 模型和激振台，分析悬架系统对中高频振动传递的 影响。针对橡胶衬套的柔性连接作用和作为汽车设 计后期少数几个可以修改的设计参数［5］，对悬架系 统中几个主要橡胶衬套的刚度进行灵敏度分析，对 其中影响较大的衬套刚度进行优化匹配，为改善汽 车 NVH 性能提供理论指导。
1 整车刚柔耦合动力学模型建立
时，结合工程实际，充分考虑了悬架结构中副车架与 扭转梁的弹性与低阶固有模态对悬架系统振动传递 的影响，在进行动力学建模时将其作为柔性体。利 用有限元软件建立副车架及扭转梁的有限元模型， 利用 NASTRAN 软件的求解器 SOL103 对其进行模 态分析，得到 MNF 模态中性文件，导入 ADAMS 中 生成柔性体。图 1 为副车架及扭转梁有限元模型。
2 0 1 1 年 10 月
农业机械学报
第 42 卷 第 10 期
车辆悬架中高频振动传递分析与橡胶衬套刚度优化*
陈无畏 李欣冉 陈晓新 王 磊
（ 合肥工业大学机械与汽车工程学院，合肥 230009）
【摘要】 利 用 ADAMS 与 NASTRAN 软 件 建 立 了 某 微 型 轿 车 整 车 刚 柔 耦 合 动 力 学 模 型。通 过 ADAMS / Vibration 模块建立虚拟激振台，分析悬架在路面中高频段激励下的振动响应与传递特性。从提高悬架隔振性能的 角度出发，分析了底盘 / 悬架系统中副车架、扭转梁和橡胶衬套对整车振动的影响。采用 ADAMS 中的 DOE 技术对 悬架系统中几个主要连接衬套的刚度进行灵敏度分析，在 ADAMS / Insight 中对衬套刚度进行优化，通过改变衬套 刚度提高整车振动性能。仿真结果显示，地板处的垂向加速度均方根值在整个研究频率范围内由 477. 9 mm / s2 降 至 454. 2 mm / s2 ，降低了 5% 。
用多体动力学的方法，在 ADAMS 中建立整车多刚 体动力学模型，实现了虚拟样车在软件三维路面上 的行驶，并且对汽车的平顺性进行仿真与分析。在 此基础上，对前、后悬架的弹簧刚度和减振器阻尼等 主要参数进行优化匹配，取得了不少成果。
路面不平度和动力总成是汽车 NVH 的主要激
收稿日期： 2010-10-21 修回日期： 2011-05-25 * 国家高技术研究发展计划（ 863 计划） 资助项目（ 2006AA110101） 和国家自然科学基金资助项目（ 51075112） 作者简介： 陈无畏，教授，博士生导师，主要从事车辆振动与噪声控制、车辆控制技术研究，E-mail： cww@ mail． hf． ah． cn
图 3 路面激励位移均方根曲线 Fig． 3 RMS curve of road surface excitation displacement
3 悬架中高频振动传递特性分析
3. 1 悬架振动传递分析 在实际行驶中，汽车系统是一个多输入多输出
系统，将路面激励传递过程简化为： 从车轮传来的路 面激励作为子系统 A 的输入，子系统 A 与子系统 B 有多处柔性连接，子系统 A 的输出作为子系统 B 的 输入，最终子系统 B 输出的响应就是车身内部的振 动与结构噪声，如图 4 所示［9］。
Chen Wuwei Li Xinran Chen Xiaoxin Wang Lei
（ School of Mechanical and Automobile Engineering，Hefei University of Technology，Hefei 230009，China）
Abstract
的中高频段的激励位移幅值图，将以正弦扫频的形
式施加在轮胎与激振台的接触点处。
最终，可以得到输出点 3 的响应为 Y3 = G32［H22 + （ － ω2 / K） G22］－ 1 H21 X1 （ 6）
悬架系统与车身结构的连接点主要包括前、后 悬架减振器上端连接点，前悬架控制臂与副车架前、 后连接点，后 悬 架 扭 转 梁 与 车 身 连 接 点，后 悬 架 弹 簧、减振器与车身连接点，如图 5 所示。
Key words Vehicle， Suspension， Middle-high frequency excitation， Vibration transfer characteristics，Rubber bushings，Optimization
引言
悬架是汽车底盘系统的主要组成部分，作为路 面激励通过轮胎传递到车身的过渡环节，能缓冲和 吸收来自路面的振动，对整车的噪声、振动与舒适度 （ NVH） 等性能有很大影响。文献［1 ～ 2］主要是利
架，后悬架为扭转梁式半独立悬架。随着柔体系统 率分别为 22. 7 Hz、68. 2 Hz 和 25. 7 Hz、117 Hz，如
动力学的发展，基于刚柔耦合动力学分析的理论与 方法日益成熟［6 ～ 7］，本文在建立整车虚拟样机模型
表 1 所示。该频率范围与整车低阶固有频率分离， 但对路面中高频激励的影响必须考虑。
（ 3）
YA1 、YA2 、XA1 、XA2 ———系统 A 的连接点 1 和 2
的输出和输入
H11 、H12 、H21 、H22 ———系统 A 的传递函数矩阵 假设柔性连接的刚度为 K，则连接处的频率响 应函数可表示为 － ω2 / K。由此，系统 B 在各连接点
的响应可表示为
{YB2 = ［（ － ω2 / K） G22］XB2 YB3 = G32 XB3
第 10 期
陈无畏 等： 车辆悬架中高频振动传递分析与橡胶衬套刚度优化
27
n0 ———参考空间频率，n0 = 0. 1 m － 1 u———车速，m / s f———激励频率，Hz 因此，路面激励位移均方根值为［8］
1. 12f
槡∫ Δrms =
Gq（ f） df
0. 89f
（ 2）
图 3 为汽车以 60 km / h 行驶时，通过计算得到
Based on ADAMS and NASTRAN， a rigid-flexible coupling dynamic full vehicle model was established． A virtual test rig was also built up by using ADAMS / Vibration to analyze the vibration responses and transfer characteristics of the suspension system motivated by middle-high frequency road excitations． To improve the vibration isolation capability of the suspension system，the effects of the subframe，twist beam and rubber bushings of the chassis / suspension system with the vehicle vibration was analyzed． Finally，through adopting the ADAMS / Insight DOE technology，the researchers proposed the sensitivity analyses of several key rubber bushing stiffness，and the optimization of the bushing in the environment of ADAMS / Insight． By changing the bushing stiffness，the vibration performance of the vehicle was improved． Simulation results indicated that the vertical acceleration root mean square （ RMS） decreased from 477. 9 mm / s2 to 454. 2 mm / s2 ，by 5% in the whole research frequency spectrum．