城市公交路网性能评估的网络图方法
基于TransCAD的公交线网评价指标
基于TransCAD的公交线网评价指标1 建立公交线网评价指标体系的必要性通过实施高效、合理、经济的城市公共交通规划方案，可以优化城市用地布局，提高城市交通效率、减少交通事故、降低环境污染，为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适、准点和低公害的交通条件，从而为促进城市社会经济的发展和提高市民物质文化生活水平提供良好的交通环境。
如何评价现有公共交通的运行状况、存在的问题及可能发挥的潜力？如何评价公共交通规划方案满足未来客运交通需求的程度？如何反馈和检验客运交通规划的实施效果？这些问题对交通系统管理是非常重要的。
为此，必须建立一套科学、实用的公共交通规划评价指标体系和评价方法。
公交线路评价标准包括一些评价公交服务质量和数量的指标。
早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。
公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。
在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。
2 评价指标的分类与选取2.1 评价指标的分类对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。
其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。
对所有指标进行归类分析整理后，作者认为可分为五大类评价指标：? 公交线网技术性能指标? 公交线路运营设计指标? 经济性指标? 公交服务运送指标? 乘客舒适与安全性指标第一大类为体现公交线网的技术性能指标。
从整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。
因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。
公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。
其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技术方面的信息和依据。
公交线网评价方法简介
公交线网优化方法介绍随着我国社会经济的不断发展，居民生活水平的不断改善，人们的出行需求和出行方式也在不断的变化，出行的机动化水平也越来越高。
由于出行需求的大幅增长和私人交通工具的普及，造成城市的交通拥堵问题也成为社会的一大难题，并且深深地影响着人们的生活。
80年代以来我国政府制定了一系列的产业政策和技术政策，确定了以公共交通为主的城市交通发展方针，城市公共交通事业取得了长足的发展，从公交车辆的增加到客运量的增长及运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中发挥了主要的作用[1]。
公交网络是公交系统的基础，要优先发展公交，必须建立起一个完善合理的公交网络。
但是由于传统的公交布线主要是根据经验来布设线路，造成许多城市公交线网布局不太合理，许多城市的公共交通线网存在站点布设不合理、公交线路过长、绕行过多、客流直达率较低等问题，严重影响了公交整体服务水平的提高。
如何通过对城市公交线网进行分析和优化，通过合理的调整和改善从而使公共交通系统能合理、高效的运行，最大程度的满足居民的出行需求，是大家都十分关心的问题。
国内外的专家、学者及相关的研究人员对公交线网的优化方法进行了大量的研究，提出了多种方法,并建立了很多的公交线网优化模型。
从大面上来讲对公交线网优化的研究可以分成两大类型:一类是单纯的理论研究,即试图以单纯的定量模型解决公交线网优化问题。
另一类是以定性为主兼顾定量,在线网优化过程中一部分由定量模型决定。
前者可以成为建模的方法，而后者则可以成为经验法。
第一类的研究有很多：胡启洲等通过对城市公交线网的优化原则、优化目标以及约束条件的分析，提出公交线网优化目标的函数表达式及相应约束条件的数学表达式。
在考虑城市公交线网各因素的基础上，利用相关数学知识，建立了城市公交线网多目标优化的线性模型，并利用运筹学的迭代方法对模型进行了求解[2]。
王峰等同样是在对城市公交线网优化的主要内容、优化模式、优化目标以及约束条件的分析,又考虑了乘客出行时间、线网平均满载率、公交线网密度和公交线网的布局对整个城市交通系统的影响的基础上提出优化目标的函数表达式及模型。
7城市常规公交网络布局优化实用方法分析
Ti1j max[Ti1jkl ] 被该线路运送的OD量： Ti2j Tij Ti1j
17/27
AF+ AJ+AL+ AD=116
5
1171 1165
A1
2
3
G
4
5
H
6B
7
8
9
10
11
12
Vkl +Qkl〈 C2
1171 1165
K
LE
1328 1328
F 13
14
15
16
1342 1342
——公交线网密度（km/km2）
S ——规划区面积（km2） d —— 平均站点间距（km）
建议值： =3-4km/km2,
d=0.5-0.6km.
N0——全规划区的站点个数 Ni——i规划小区的中间站点个数 Ti——i交通区的总公交乘客发生或吸引量 T——全规划区的总公交乘客发生或吸引量
5/27
16/27
断面流量〉断面运载能力 OD量留剩量的确定
超载断面[k,l]上的超载量：
Ckl Vkl Qkl C2 某一通过超载断面[k,l]的OD点对在该断面上的留剩量：
T1kl ij
Ckl
Tij / T
Tij——OD点对（i,j）的OD量 ∑T——通过超载面的所有OD点对的OD量之和
每一OD点对的留剩量取它在该线路上各断面留剩量的最大值：
26
34 22
L
69
17
18
26 31
23 70 24 D
7/27
公交乘客OD量表
D
A B C D E F GH
O
A 81 347 501 763 347 201 39 112
浅谈城市公交线网规划评价指标体系
城市公交系统的评价方法和应用
拉 ｔｏ — ｘ ｏ ｏｌ ｅｐ ￣． 设 置 转 存 格 式 为 Ｓａ ｄｒ ｅ ． ｓ ｔｎ ａｄ Ｇ ｏ ｇａ ｈｃＦｌ ．将 生 成 的 文 件 重 新 在 Ｔ ａｓ Ａ ｒｐ ｉ ｉ ｅ ｒｎＣ Ｄ中打 开 ，各 条公 交线 路 的长度 即为 新生 图层 中的Ｌ ｎ ｔ ｅｇｈ
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ字段。 ２２２ 非 直 线 系 数 － ．
１ 建 立 公 交 线 网 模 型
建立 准确 的公 交 网路Ｇ Ｓ 图是进 行 公交 线 网 Ｉ地 评 价 的基础 和前提 。公 交线 网模型 的构 建分为 以下
几 个 部 分
１１ 建 立路 网 ．
利 用 Ｔａ ｓ Ａ ｒｎＣ Ｄ的测 量 【具 可 以量 出各 条线 路 首 末站 的空 间距离 ，除 以线路 长度 即为公 交线 路 的
２１ 公 交 线 网静 态指 标 的 选 取 ．
间结 构 的评 价 ，动态 指标是对 公交 线 网实际 的运 营
状态 的评 价 。为 了得 到微观 、定量 的数 据指标 ，必 须借 助于 先进 的交通 规划丁 具 。
Ｔ ａ ｓ Ａ 是 Ｃ ｌ ｅ公 司 开 发 的 一 个 集 Ｇ Ｓ 及 ｒｎ Ｃ Ｄ ａｉ ｒ ｐ Ｉ以
路段 的步 行时 间 ） ，根 据实 际状况 输入数 值 。
１２ 建 立 公 交 线 网 ．
分 条绘 制 线 路 系统 （ｏ ｔ ｓｓ ｍ ） ｒｕｅ ｙｔ ｓ ，根 据 实 际 ｅ 情况 添加并输 入属性 字段 ，ｒｕｅ ｎｍｅ 线路 名称 ） ｏｔ ａ （ — ， ｈａ ｗ ｙ 发 车 问隔 ） ａｅ 费用 ） ａ ａｉ （ ｅｄ ａ （ ，ｆ （ ｒ ，ｃ ｐ ｃ ｙ 车载 容 ｔ 量） 。之后 存绘 制 好 的线 路 层上 添 加站 点 ，输 入 站
城市公共交通建设效率评估分析
城市公共交通建设效率评估分析随着城市化进程不断加速，城市交通问题也越来越突出。
为了解决城市交通拥堵、环保、经济效益等问题，各级政府开展了一系列公共交通建设工作。
那么如何评估城市公共交通建设的效率呢？一、城市公共交通建设的效率指标城市公共交通建设的效率指标主要包括：运输效率、服务水平和经济效益三个方面。
1. 运输效率运输效率指的是单位时间内可以完成的乘客运输量，也就是车辆运行速度和站点服务时间的综合体现。
城市公共交通建设中，一个有效的运输机制是保证运输效率的基础。
对于评估城市公共交通建设的效率，可以考虑以下几种指标：- 平均速度：公共交通车辆平均行驶速度可以反映整条线路运输效率。
- 运力利用率：运力利用率是指车辆运行时，乘客实际使用座位与车辆座位总数之比。
运力利用率的高低与公交频次、乘客需求、时段等因素有关。
- 通勤时间：通勤时间是指平均每个人在上下班高峰时期所花费的时间，主要决定于交通工具流量与通勤路段的通行速度。
2. 服务水平公共交通服务水平是指提供给乘客的服务质量，包括座位、车辆干净度、车辆空调、视听多媒体等各个方面的服务。
公共交通服务水平的好坏直接影响着乘客的满意度和忠诚度。
为了评估城市公共交通服务水平的好坏，可以关注以下几个方面：- 满意度: 乘客评价公共交通服务的好坏，可以通过乘客满意度调查得出。
- 无效排队时间: 乘客等待车辆的时间，如果排队时间过长，可能导致乘客流失。
- 计划变更: 运营计划变更数量的多少和频繁程度，也可以反映服务水平的高低。
3. 经济效益经济效益是指公共交通建设过程中所投入的各种资源和资金，所产生的效益程度。
投资和效益的比率可以衡量线路的性价比，是评估公共交通建设效率的重要指标。
为了评估城市公共交通建设的经济效益，可以关注以下几种指标:- 资本成本: 包括公共交通车辆、设备、车站、线路等建设成本，以及各项运营费用。
- 收益：每一笔投资能创造的收益，包括票价收入、广告收入、派生效益等。
城市公交路网性能的综合计算评估
城市公交路网性能的综合计算评估
韩传峰
【期刊名称】《哈尔滨工业大学学报》
【年(卷),期】2005(037)006
【摘要】以公交线路为节点,建立城市公交线路网络图.根据网络图的邻接矩阵分析其连通性,计算公交路网的平均连通距离和到达重点流动人口密集区的平均距离.以覆盖性、连通性、平均连通距离和平均到达距离作为衡量城市公交路网性能的主要指标.根据这些指标对城市公交路网做综合评估和改进设计.
【总页数】3页(P864-866)
【作者】韩传峰
【作者单位】同济大学,城市基础设施开发与管理研究所,上海,200092
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.城市公交线网换乘性能评估指标及方法 [J], 杜彩军;任伟;陈建华
2.基于路网的常规公交站点空间可达性评析方法\r ——以虹桥枢纽公交接驳评估为例 [J], 黄云
3.基于路网的常规公交站点空间可达性评析方法--以虹桥枢纽公交接驳评估为例[J], 黄云;
4.城市公交路网性能评估的网络图方法 [J], 韩传峰;胡志伟
5.评估检验创建成效持续锻造品质公交常州公交成为全国第一批社会管理和公共服务综合标准化试点项目首个通过验收的城市公交企业 [J], 赵东;张南
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城市公共交通网络的稳定性评估
城市公共交通网络的稳定性评估摘要本文以南京市的公共交通网络为背景，建立模型，对交通网络的稳定性进行分析。
问题一要求画出公交路线的网络图，对数据进行处理利用Matlab 画出南京市公交路线的网络图。
问题要求判断是否存在中断的相邻站点对公共交通网络的服务能力有显著影响，建立0-1矩阵模型对进行分析。
用交通网络的最短路径反应网络的服务能力，用Matlab 求出各站点的度，建立基于公交线路的最短路径的网络模型而平均最短路径长度是公共线路上各点稳定性在整个网络中的体现，最短路径和相对影响系数公式为%100)1(0⨯-=L L ε最后得出结果，存在这样相邻的一对站点在发生中断后对网络交通服务有较大的影响。
当相邻站点（S1522，S3674）发生中断时，相对影响系数最大，此时的网络平均最短路径L=16.7523，因此求得的相对影响系数为%46.2=ε。
问题二要求在问题一的基础上，分析加入南京市地铁线路后网络服务能力产生的变化。
并和问题一比较，得出地铁对城市交通网络的稳定性影响。
把地铁看成是不会中断的公交路线，把每个地铁站点以及相邻地铁站点对应的公交站点看成是相邻连通的路线。
网络在路线未发生中断的情况下网络的平均路径，即此时网络的服务能力为0'L ，∑>='+='ji ij d N N L )1(211利用问题一的0-1矩阵模型用Matlab 编程可求得站点之间在未发生相邻站点中断且加入地铁线路的情况下的最短矩阵，解得在当相邻站点（S751，S3878）中断时，相对影响系数最大，此时该相邻站点的中断对南京交通网络的服务能力影响最大。
此时的网络平均最短路径681.14='L ，相对影响系数为1.95%。
问题三要求在同时考虑公交和地铁系统时，画出完整的城市公共交通系统网络图，并判断是否存在中断的相邻站点对公共交通网络的服务能力有显著影响。
先求出此时网络的平均最短路径，发现站点的度对相对影响系数的增大有较大影响，对度数较大的几个站点进行数据分析，得到对交通网络影响最大的站点计算出当站点（S2861，S2903）发生中断时，对该城市交通网络的服务能力影响最大。
城市公交网络的运行效率评估与优化
城市公交网络的运行效率评估与优化随着城市化进程的加速，城市公交成为人们日常生活中不可或缺的一部分。
然而，在拥挤的城市道路上，公交网络的运行效率却经常成为人们关注的焦点。
本文将探讨城市公交网络的运行效率评估与优化的方法与策略。
一、运行效率评估方法1. 利用数据分析评估运行效率为了评估城市公交网络的运行效率，我们可以利用大数据分析技术，收集并分析公交车辆的运行时间、车辆载客情况以及乘客出行需求等信息。
通过对这些数据的深入分析，我们可以评估城市公交服务的时效性和有效性，进而对公交网络进行合理的规划和优化。
2. 运用综合指标评估运行效率除了数据分析外，我们还可以采用一些综合指标来评估公交网络的运行效率。
例如，可以使用相对可达性指数（RAI）来评估公交路线的覆盖范围和乘客出行便利程度。
此外，还可以使用换乘指数来评估公交网络中不同线路之间的换乘便利性。
通过这些指标的评估，我们可以更全面地了解公交网络的运行情况，以及存在的问题和改进的方向。
二、运行效率提升策略1. 路网优化与规划城市道路网的拥堵是影响公交网络运行效率的主要因素之一。
因此，路网的优化与规划是提升公交网络运行效率的关键。
一方面，可以通过增加公交专用道、优化信号灯配时等手段，提高公交车辆的运行速度和稳定性。
另一方面，应结合城市的发展规划，合理规划公交线路，减少线路之间的重叠和交叉，以降低运营成本和减少乘客的换乘次数。
2. 智能化公交调度与管理借助现代科技的发展，可以利用智能化系统来优化公交车辆的调度与管理。
通过应用实时公交调度系统，可以根据车辆运行情况和乘客出行需求，在不同时间段和路段优化调配公交车辆。
同时，公交公司还可以通过建立乘客满意度调查和投诉反馈机制，及时了解公交服务质量，进而进行优化和改进。
3. 提升服务水平与安全性为了提高公交网络的运行效率，还需要注重提升公交的服务水平和安全性。
可以通过增加车辆的舒适度和便利设施，提高乘客出行的舒适感和满意度，从而增加乘客的使用意愿。
道路交通网络分析ppt课件
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平衡模型的发展已有几十年的历史，尽管平衡型交通分配方法 种类繁多，但绝大部分平衡分配模型都可归结为一个维数很大 的凸规划问题或非线性规划问题。在理论上，这类模型结构严 谨、思路明确，比较适合于宏观研究。但由于维数大、约束条 件多，这类模型的求解比较困难。尽管人们提出了一些近似方 法，但计算仍很复杂，在实际工程中难以应用。相比之下，非 平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点，因而在 工程实践中得到了广泛应用，效果良好。非平衡模型根据其分 配手段可分为无迭代（静态）与有迭代（动态）两类；根据其 分配形态可分为单路径与多路径两类。表4-6为非平衡模型的具 体分类形式。
自由车流
U max
车速U
正常车流
Umin
饱和车流
0
0.9
交通负荷 V/C
图 4-4 车流速度—交通负荷关系模型
当交通负荷基本上接近饱和时，车速已经降至很低，
车速与交通负荷（V/C）呈以横轴为渐进线的非线性关系。
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3 、基本参数的确定
零流路段行驶时间t0 的确定：
t0 = L u 0
n L ———路段长度 n u00——交通量为零时的行驶车速
第四章 道路交通网络分析
精选课件
测绘技术中的城市公共交通网络测量方法介绍
测绘技术中的城市公共交通网络测量方法介绍测绘技术在城市公共交通网络的测量中起着重要作用。
通过测绘技术，我们可以准确、高效地获取城市公共交通网络的相关数据，从而为城市交通规划和管理提供有力支持。
本文将介绍一些测绘技术在城市公共交通网络测量中的应用方法。
一、地面雷达技术的应用地面雷达技术是一种高精度、实时的测绘技术。
它利用雷达波束对地面进行扫描，通过测量反射信号的时间和强度来获取地面特征的信息。
在城市公共交通网络测量中，地面雷达技术可以用来获取地面交通流量、道路宽度等信息。
通过这些数据，我们可以评估城市公共交通网络的状况，为改善交通拥堵问题提供参考。
二、无人机测绘技术的应用无人机测绘技术是近年来兴起的一种快速、便捷的测绘方法。
通过搭载传感器和相机设备的无人机，我们可以对城市公共交通网络进行高分辨率的拍摄和测量。
无人机可以从不同角度、高度拍摄城市道路、交叉口等地标，通过图像处理技术，我们可以提取出道路的几何信息、拓扑信息，从而构建出城市公共交通网络的模型。
这个模型可以帮助我们更好地理解城市交通网络的空间特征和结构。
三、卫星导航技术的应用卫星导航技术是一种基于卫星信号的定位技术。
它通过卫星定位系统（如GPS、GLONASS等）来获取接收器的地理位置信息。
在城市公共交通网络的测量中，卫星导航技术可以用来获取公交车、出租车等交通工具的运行轨迹和时间信息。
通过对这些数据的处理，我们可以分析交通工具的运行状态、道路通行能力等指标，为城市公共交通的运营和调度提供决策支持。
四、激光扫描技术的应用激光扫描技术是一种高精度、高效率的三维数据获取技术。
它利用激光发射器发射激光束，通过测量激光束从发射到返回所经历的时间和强度来获取目标物体的三维几何信息。
在城市公共交通网络测量中，激光扫描技术可以用来获取道路的三维点云数据。
通过对这些数据的处理和分析，我们可以建立出道路的三维模型，并提取出道路的几何特征、交通流量等信息。
这些数据可以为城市交通规划和管理提供重要依据。
用数据包络分析法评估城市公共交通网络
基于数据包络分析的城市公共运输评估的研究摘要：根据城市常规公共交通网络评估问题，用数据包络分析来研究它。
首先建立一个评价指标,之后，在此基础上通过使用数据包络分析方法的虚拟决策单元，可建立城市公共交通网络评价模型并能用实例来验证。
通过案例分析，被用来评估城市公共交通网络的数据包络分析方法是科学的、合理的、公平的。
关键词:城市公共交通线网络评价数据包络分析Ⅰ.简介作为城市发展水平一个重要部分和反映方面，城市公共交通在城市交通运输系统中占有重要的地位。
城市公共交通线网规划是城市公共运输计划的核心，因此制作一个科学的、合理的公共交通网络规划方案是有非常重要的意义的。
城市公共交通网络规划评价的传统方法有层次分析过程法和专家调查法，但这两个方法有极强的主观性,在客观评价方面就不尽人意了，和使用相同的权重向量属于统一的评价,在这种情况下隶属度不能代表最优和最客观的因素。
目前，数据包络分析是未被统一的最有效的评价方法。
它使用数学规划模型来评估且有多个输入和输出的特点。
数据包络分析方法有效地解决了评价指标的主观性和权重的均匀性的问题。
Ⅱ.城市公共交通网络规划评价指标体系建立城市公共交通网络规划评价指标体系的本质在于寻找一组具有典型意义的指数。
这样，公共交通网络特征可以被综合反映,公共交通线网规划评价目标的定量判断可以被正确表达。
指标体系建立后，应该谨慎分析城市公共交通网络的施工要求和目的，然后就能得出评价目标并建立系统间需求的相应关系。
最后,我们可以确定指数的选择和设置。
公共交通网络建设的目标是不断扩大其覆盖面，提高操作效率和服务水平。
科学性、可行性和可比性是建立指标系统的三大原则。
在全面分析城市公共交通网络结构和功能的基础上,城市公共交通网络规划评价指标体系从快速、广泛、高效、方便这四个方面来确定。
指数系统如图2.1所示。
Ⅲ.城市公共交通网络规划评价的数据包络分析模型A.涉及非阿基米德无穷小的数据包络分析模型C2R模型是最初的数据包络分析模型，假设有n个决策单元,每个决策单元有m种“输入”（表示决策单元的资源消耗）和s种“输出”（代表决策单元产生的利益），因为模型是分式规划的，这很难解决，我们用Chzrnes-Cooper方法将其转换成等效线性规划问题。
城市公交线路评价系统PPT课件
5.运营线路网长度：是指城市公共交通的运营线路所通过的道路 长度的总和。
运营线路网长度=运营线路总长度-并行重复线路长度
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6.线路网密度：是指有公共交通线路的街道长度与城市 建 成区面积之比。
线路网密度=运营线路网长度/城市建成区总面积
7.非直线系数：指公共交通线路首末站之间的实际距离 与首末站之间的空间直线距离之比。
对向行驶比同向行驶专用线，在节省行驶时间和对乘客 服务
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• 关于道路标线的介绍
根据70年代中期国际上4个城市有关道路标线的调 查，应用
在公共汽车专用车行线和其它车辆车行线之间的道 路标线方
法有以下3种： 用宽15~20cm的连续白线 用连续的双白线
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武汉——公交优先存在问题
武汉也有那么几条路线的部分路段在固定时段里标明了公交优 先,但效果却不如那"公交专用道"来得那样清晰!
很多非公交的车辆都在公交优先面前,自己优先着,影响了公交 系统的正常运行。
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武汉公交期待发展,公交优先是首当其冲要解决的问题。 第17页/共20页
平均运距=人公里/乘客人数 乘车距离=完成一次出行的乘车次数×平均运距
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3.运营线路条数：是指城市公共交通企业设置的固定运营线路 条数。
运营线路条数=∑公交线路（条）
4.运营线路总长度：是指城市公共交通固定运营线路的总长度， 是所有公共交通主干线、快车线、支线、专线和早晚高峰线的 长度之和。
• 城市公共交通线路网 • 公共汽车优先 • 武汉公交线路
品质生活及公交网络效率评价
品质生活及公交网络效率评价要紧考虑以下几方面：1、如何构建品质生活小区(考虑阻碍因数)；2、如何使公交线路趋于合理性与效益性进行了综合评判；3、对都市公交线路体系以及杭州市的三个生活小区进行了实例分析，并依照最新数据及实地调查，利用平均换乘次数模型、供需均衡模型对杭州市公交线路做出评判，都市公交线路优化模型、都市公交车调度问题等模型对杭州市公交线路提出了优化意见。
(不一定考虑全部模型)4、利用灰色模糊理论或层次分析法模型对小区品质生活进行了评判，比较二个以上的小区品质生活指数；5、模型关于数据的稳固性分析。
杭州市公交线路进行合理性评判(不一定考虑全部)1、能够使用平均换乘次数模型得到公交线路的有向图模型，并转换成为矩阵语言结合客流量数据算出平均换乘次数，得到结构性能；2、用供需均衡模型抽象实际公交线路状况，通过临界点和均衡点分析，得出需求关系；3、用都市公交线路优化模型结合乘客中意度及公交公司效益，通过求解规划模型，得到模型各要素解答；4、用都市公交车调度问题模型，分析出上行线路与下行线路的情形，得到调度时刻表。
以上四个模型得出的结论专门好地综合了各个因素，描述了公交线路的合理性及优化措施。
杭州市拱北小区品质生活进行比较评判1、用灰色模糊理论，从五大类20个指标评判了各小区的Z值系数；2、用层次分析法模型将品质生活评判分为三个评判层，得到了所评判小区的品质生活权重。
上述得出的Z值系数以及品质生活权重精确地分析出各个小区的品质生活等级以及它们的排序。
以拱北小区为例，可运算得到ATT=1.3(左右，依照不同的线路选择，可能有所变化，但波动不大)，说明拱北小区的公交网的结构性能是中等的。
可进一不考虑如下：乘客中意度和公交公司效益同时达到最大的差不多要求：乘客平均转换次数 x=2；线路重叠系数e=3；线路非直线系数 =1.4；公交企业经济效益 I=1.5。
上行线车：拱北小区的值为4.53，各自的品质生活权重为0.274729、0.30351、0.421772。
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1 基本假定
公交路网的性能主要体现在是否能够满足社会的需要, 即是否能够为市民的出行提供优质的服务。 能够反映 这种服务水平的指标有许多, 例如停车点的多少、 位置、 等车时间、 路网的连通情况、 路网的设置和公交线路与居民 的关联程度、 公交车的车况及档次、 道路的拥挤程度等等。 为了突出重点, 本文只考虑由路网的拓扑结构引起的服 务水平指标, 不考虑由路况和车况以及投入的公交车数量对服务水平的影响。 而且假设路网的设置和市民及城市 游客是紧密相关的, 不存在价值不大的站点, 不存在有的居民小区或重要的交通路口不通公交车。 因为这些因素引起的服务水平下降都是很容易被发现的, 有的可以很容易地得以改善 ( 如提高车况、 增加投入 的公交车数量) , 而有些不容易改善 ( 如路况) 。但是由于路网的拓扑结构存在问题而引起服务水平低下则不容易被 发现, 例如城市发展了, 而路网还是以前的, 或者调整过但调整的不合理, 从而不能满足社会的需求。
0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1
1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1
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1 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
0,
17
∑Κ =
i i= 1
1, 则考虑停车点重要度时的平均乘车距离和平均换乘次数分别为
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第 3 期 韩传峰, 胡志伟: 城市公交路网性能评估的网络图方法 ϖ
1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 0
ϖ1 = 平均距离为 D
152 θ 1= D ϖ1 - 1= 0. 12。显然, 如果存在某 = 1. 12, 平均换乘次数为 C 136 i= 1 j = 1 θ 1= D ϖ1 = ∞. 两个停车点之间无法连通, 则应该有一距离 d (S i, S j ) 为无穷大, 此时 C 1 136
60
系 统 工 程 2003 年 表 2 距离矩阵
S1 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Sa Sb Sc Sd Se Sf Sg Sh S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Sa Sb Sc Sd Se Sf Sg Sh
0 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
( 1) 找最短乘车路线 S 9 →S 8. 因为存在 L 5 , 使得 w 59 = w 58 = 1, 即 L 5 经过 S 9 , S 8 , 所以只需乘车一次即可到达目
L5
的地, 乘车路线为 S 9 →S 8.
( 2) 找最短乘车路线 S 9 →S a. 因为不存在 L i 使得 w i9 = w ia = 1, 也就是没有一条路线经过 S 9 , S a , 所以乘车一次
S1 L L L L L L L L L L L L L L L
1
S2
S3ห้องสมุดไป่ตู้
S4
S5
S6
S7
S8
S9
Sa
Sb
Sc
Sd
Se
Sf
Sg
Sh
1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0
1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1
1 136
61
D 2 = 17
∑Κ ∑d (S , S
i i i= 1 j= 1
0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0
0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0
0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1
1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0
0 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0
0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0
1 0 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1
1 1 0 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 0 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1
1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 1 0 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1
Ξ 收稿日期: 2002211208 作者简介: 韩传峰 (19622) , 男, 山东寿光人, 同济大学城市基础设施开发与管理研究所副教授, 博士, 研究方向: 城市发展与 管理; 胡志伟 (19532) , 男, 上海人, 高级经济师, 同济大学经济与管理学院博士研究生, 研究方向: 城市发展与管理。
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第 3 期 韩传峰, 胡志伟: 城市公交路网性能评估的网络图方法
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将两结点连在一起) , 有的结点之间是不连通的 ( 即找不到公交线路将此两结点连在一起) 。由于城市的公交线路很 多, 停车点更多, 因此城市的公交路线网络图非常复杂。 表 1 给出了一个城市的公交网络图的表格表示 ( 举例) 。 表 1 公交路线网络图表举例
S j 所需要的最少换车次数。按照上面例子的计算方法, 很容易计算得到表 1 所对应的网络图的最少换乘次数矩阵,
L4
L8
称为距离矩阵, 如表 2 所示。 © 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
La L3
不能到达。 但是 L a 使得 w a9 = w a8 = 1, L 3 使得 w 38 = w 3a = 1, 从而得到乘车路线 S 9 →S 8 →S a , 需要换乘车一次, 共乘车 两次。
( 3) 找最短乘车路线 S 4 →S f . 可以找到这样的乘车路线 S 4 →S 9 →S c →S f , 沿此线路需乘车三次, 换车两次。 但此
1 1 1 1 1 1 0 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 2 1 0 1 1 1 1 2 1 1 1 1
1 1 1 1 1 2 1 1 0 2 1 1 1 1 2 1 1
1 1 1 2 1 2 2 1 2 0 1 1 2 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 2
2 数学模型
本文以平均换乘次数为指标来评估一个城市的公交路网的结构性能。所谓平均换乘次数就是任何一个人从公 交路网的任何一个停车点到另外任何一个停车点, 所需要的换乘公交车的平均次数。 这里包含了所有的公交线路 和停车点。 一个城市的公交线路网络图由所有的公交线路和所有的停车点构成。 这些停车点可以看作网络图的结点, 这 些结点由相应的公交路线相连。 结点之间的边就是公交路线。 有的结点之间是连通的 ( 即有一条或若干条公交线路
Ξ
城市公交路网性能评估的网络图方法
韩传峰, 胡志伟
( 同济大学 城市基础设施开发与管理研究所, 上海 200092)
摘 要: 通过建立数学模型, 研究城市公交路网的拓扑结构, 计算反映其综合性能的指标—— 平均换乘 次数, 对该城市的公交路网的性能做出评价, 据此评价给出该公交路网的发展战略。 关键词: 城市公交路网; 网络图; 换乘车次数; 评估与发展 中图分类号: U 121 文献标识码: A
第 21 卷第 3 期 ( 总第 117 期) 系 统 工 程 Vol . 21, N o. 3 2003 年 5 月 System s Engineering M ay. , 2003 文章编号: 100124098 ( 2003) 0320058204
∑∑d (S , S
i
17
i- 1
j
) =
3 考虑停车点价值时的情形
在上面的计算中没有考虑到各个停车点的异同, 而是同等地看待。 但是实际情形却不是这样的。 在相同时间内 有的停车点上下车人数多, 使用频率高, 我们称之为价值大, 或重要度大; 而有的停车点情况相反, 我们称之为价值 小, 或者重要度小。例如在市中心内的各停车点的重要度大, 使用频率高, 在郊区内的各停车点的重要度就小一些; 同样是在市区内, 各大型的居民区、 市中心、 商业中心、 交通中心等停车点的使用频率就比一般的其他停车点的使 用频率高, 重要度也就高。在计算平均换乘次数时必须考虑到各停车点的使用频率, 也就是说必须将各停车点的重 要度 ( 或称价值) 的异同这一因素考虑在内, 否则就脱离实际, 不能准确客观地反映实际情形。各停车点的重要度可 用其使用频率来表示, 这可以通过实际的调查统计得到, 例如统计一下一个相当长时间内各停车点的上车人数或 下车人数, 然后以天为单位做—下关于时间和总人数的平均, 即可得到平均频率。 举例如下。 在上面的例子中, 设经过统计和计算得到各站点的相对重要度 ( 即权系数) 为向量 [ Κ 1 Κ 2 … Κ 17 ], 满足 Κ i>