交通控制信号过渡综述
国内外交通信号控制综述
国外典型交通信号控制思想、策略及算法综述20世纪70年代,由于社会对环境的重视,加上土地资源的限制、石油等状况,人们开始从增建道路满足需求转向以提高道路效率为主。
为了实现缓解交通拥堵,畅通交通,提高道路的通行效率,交通控制信号系统是必不可少的手段。
因为,城市是否畅通在很大程度上受到这条道路上的每一个交叉口的制约。
当交叉口的流量到达一定数值时候,就必须对该路口采取相应的措施。
而交通信号控制系统可以把冲突的交通流在时间与空间上适当分离,以保证交叉口范围的交通安全和充分发挥现有道路在交叉口的通行能力。
所以交通信号控制系统就是现代城市交通控制和疏导的主要手段。
随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展,交通信号控制系统也在逐渐完善。
以下就是对国内外交通控制系统的介绍:1、英国TRANSYT交通信号控制系统TRANSYT系统是一种脱机配时优化的定时控制系统,全称是(Traffic Network Study Tool)“交通网络研究工具”,这一方法最初是由英国道路交通研究所的D-I罗伯逊先生于1966年提出的。
经过十几年的实践,罗伯逊领导的研究小组对TRANSYT方法不断改进,到1980年,TRANSYT8公之于世。
TRANSYT 是目前世界各国流传最广、普遍应用的一种协调配时方法。
除TRANSYT之外,还有其他一些广泛应用的版本如TRANSYT7、TRANSYT-GN等,这些都是由TRANSYT的某一版本经过修改而派生出来的。
它用来确定城市交通运行指标最小的信号网络的最佳绿信比和相位差。
各国的工程师、专家们对这系统都有不同研究与发展,其中美国有TRANSYT-7F,法国将TRANSYT改为THESEE和THEBES型。
TRANSYT是最成功的静态系统,己被世界上400多个城市所采用,产生了显著的社会经济效益。
但其缺点也很明显:计算量大,在大城市中这一问题尤为突出;不对周期进行优化,故很难获得整体最优配时方案;它是离线优化,需要大量的路网几何、交通流数据,需要花费大量的人力、物力、财力。
交通信号控制技术的优化研究
交通信号控制技术的优化研究随着城市的快速发展,交通流量也不断增加,交通拥堵成为人们日常出行的难题。
交通信号控制技术的优化研究成为当前交通管理的重要方向。
本文从优化交通信号系统的基本原理、技术需求和应用现状三个方面入手,对交通信号控制技术的研究进行探讨和总结。
一、基本原理交通信号系统的优化需要遵循一定的基本原理,主要包括两方面:交通流理论和控制原理。
交通流理论是指交通流的特征和规律,包括交通流量、密度、速度等方面。
通过对交通流理论的研究,可以对交通流进行预测和仿真,为交通信号控制提供科学依据。
控制原理则是指交通信号系统实现优化的技术手段,包括交通流模型、控制策略、算法等方面。
交通信号控制技术的优化研究需要基于交通流理论,选择合适的控制原理进行应用。
二、技术需求交通信号控制技术的优化需要满足以下技术需求:(1)精细化控制:交通信号控制需要达到精细化的程度,能够根据不同的交通流量变化情况和道路拓扑结构进行智能化控制,提供更好的出行体验。
(2)自适应控制:交通信号控制需要具备自适应能力,能够根据实际交通流量和拥堵情况动态调整信号控制时间和节奏,在交通高峰期达到控制拥堵和减少等待时间的目的。
(3)系统集成化:交通信号控制需要遵循系统集成化原则,将各类传感器、控制策略、算法等进行集成,实现信号控制的智能化和优化化。
(4)数据化支持:交通信号控制需要大量的数据支持,包括交通流、人流、空气质量等方面的数据采集和处理,为信号控制提供精细化的数据支持。
三、应用现状交通信号控制技术的优化应用已经成为当前交通管理的重要方向,主要体现在以下几个方面:(1)学术研究:学术界对交通信号控制技术进行了深入的研究和探讨,提出了多种基于机器学习、智能优化等方法的控制策略和算法,为实际应用提供了理论基础。
(2)工程实践:交通信号控制技术已经在城市交通管理中得到广泛应用,一些城市建设了智能化的信号控制系统,通过实时数据采集、信号调节等方式缓解了交通拥堵。
关于城市交通拥堵问题研究的文献综述
关于城市交通拥堵问题研究的文献综述作者:刘晓来源:《经济研究导刊》2010年第04期摘要:城市交通问题的关键是交通拥堵的问题,尤其在大城市, 交通拥挤堵塞及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等,给人民的生活、工作带来诸多不便,增加了巨大的社会成本, 严重阻碍了城市的持续健康发展。
因此,深入的研究交通拥堵问题成为当务之急。
综述了今年来国内学者在其含义、原因和对策方面的研究成果,以期能对解决问题有所帮助。
关键词:交通拥堵;交通信号;交通网络;城市中图分类号:F291.1文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)04-0102-022000年,诺贝尔奖获得者加里·贝克尔做过一个测算,全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5% [1],造成巨大的资源浪费。
一、城市交通拥堵的含义交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓,具体含义各国尚无统一标准。
李罗明(2005)在其硕士论文中提到:日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时,确定一般道路拥堵长1公里以上或拥堵时间10分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d以上为交通拥堵;美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中,将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流;中国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m,或车辆在信号灯控制的交叉路口,三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口,拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态[2]。
孙莉芬(2005)把交通拥堵的属性分为:拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。
且用车辆等待的信号周期数或排队长度,把拥挤程度划分为:拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁 [1]。
我们可以看出,对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的,这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备,但这并不是交通拥堵原因的实质,也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。
交通信号控制方案过渡方法研究
交通信号控制方案过渡方法研究随着城市交通的不断发展和人口的不断增加,交通拥堵问题日益突出。
为了提高交通效率和减少交通事故的发生,交通信号控制方案的优化和改进成为研究的重点之一。
然而,在现实情况中,交通信号控制方案的过渡是一个必不可少的环节,它涉及到交通流的平稳过渡和道路交通的安全性。
交通信号控制方案的过渡方法研究旨在解决从一个控制方案向另一个控制方案过渡时可能出现的问题。
首先,研究人员需要对交通流进行全面的分析,了解不同时间段的交通流量、车速和车辆类型等信息。
然后,他们需要根据交通流的特点和需求,设计合理的过渡方案。
在过渡方法研究中,有几种常用的技术可以应用。
一种是基于时间的过渡方法,它根据时间段的变化来调整交通信号控制方案。
例如,在早高峰期间,交通流量较大,可以采用绿灯时间较长的方案,以增加交通流的通行能力。
而在夜间,交通流量较小,可以采用绿灯时间较短的方案,以节省能源和减少排放。
另一种常用的过渡方法是基于流量的过渡方法。
通过实时监测交通流量,并根据交通流量的变化来调整交通信号控制方案。
例如,在交通流量高峰期,可以增加绿灯时间或减少红灯时间,以保证交通流的顺畅。
而在交通流量低谷期,可以减少绿灯时间或增加红灯时间,以避免拥堵。
此外,还有一些其他的过渡方法可以考虑。
例如,基于车辆速度的过渡方法,根据车辆速度的变化来调整交通信号控制方案;基于车辆类型的过渡方法,根据不同类型的车辆来调整交通信号控制方案等。
总之,交通信号控制方案过渡方法的研究对于提高交通效率和减少交通事故具有重要意义。
通过合理的过渡方法,可以使交通流平稳过渡,提高道路交通的安全性和通行能力。
未来,我们还可以进一步研究和改进过渡方法,以应对城市交通不断变化的需求。
十字路口交通信号灯控制系统设计文献综述
石河子大学信息科学与技术学院毕业设计(论文)开题报告课题名称:十字路口交通信号灯控制系统设计****:**学号:**********学院:信息科学与技术学院专业年级:电子信息工程09级(1)班****:***职称:副教授完成日期:二○一三年一月八日信息科学与技术学院本科生毕业设计(论文)文献综述文献综述前言交通是当今世界上一大热门课题,也是世界上多发性灾害中发生频率较高的一种灾害,它给人们带来便捷服务同时,也威胁着人们的生命安全,是世界各国人民所面临的一个共同的问题。
随着社会的日益进步,人民的生活质量也有很大的提高,人们出行的安全问题也成了重要话题。
因此,如何防止交通事故,保护人们的出行安全,减少伤亡,已成了当今至关重要的问题,而十字路口是交通事故最多发生的地点。
十字路口车辆穿梭,行人熙攘,车行车道,人行人道,有条不紊。
那么靠什么来实现这井然秩序呢?靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。
因此本课题设计基于stc-89c52的十字路口交通灯控制器,以使城市交通安全畅通。
正文1. 国内外对十字路口交通信号灯的研究现状及存在问题1.1国外研究现状早在1850年,城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。
世界上第一台交通自动信号灯的诞生,拉开了城市交通控制的序幕,1868年12月10日,信号灯家族的第一个成员就在伦敦议会大厦的广场上诞生了,由当时英国机械师德·哈设计、制造的灯柱高7米,身上挂着一盏红、绿两色的提灯--煤气交通信号灯,这是城市街道的第一盏信号灯。
在灯的脚下,一名手持长杆的警察随心所欲地牵动皮带转换提灯的颜色。
后来在信号灯的中心装上煤气灯罩,它的前面有两块红、绿玻璃交替遮挡。
不幸的是只面世23天的煤气灯突然爆炸自灭,使一位正在值勤的警察也因此断送了性命,这一次的煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。
1914年及稍晚一些时候,美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯,它们采用电力驱动,与现在意义上的信号灯已经相差无几。
交通信号控制系统的现状与发展
交通信号控制系统的现状与发展Michael Bai1我国信号机产品市场现状 ------------------------------------------------------------------------------------------ 1 2我国信号机产品发展及标准情况--------------------------------------------------------------------------------- 12.1我国信号机产品发展情况 ------------------------------------------------------------------------- 12.2信号机产品标准-------------------------------------------------------------------------------------- 12.3信号机通讯手段-------------------------------------------------------------------------------------- 12.3.1串口通讯----------------------------------------------------------------------------------------- 12.3.2电话通讯----------------------------------------------------------------------------------------- 12.3.3基于TCP/IP的网络通讯 -------------------------------------------------------------------- 22.4我国信号机产品的技术现状及发展------------------------------------------------------------- 32.4.1多时段定时式信号机 ------------------------------------------------------------------------- 32.4.2感应式信号机 ---------------------------------------------------------------------------------- 32.4.3集中协调式信号机 ---------------------------------------------------------------------------- 32.5目前我国信号机产品存在主要问题------------------------------------------------------------- 32.5.1质量问题----------------------------------------------------------------------------------------- 32.5.2使用问题----------------------------------------------------------------------------------------- 3 3当前主流信号机系统在我国的应用------------------------------------------------------------------------------ 33.1SCOOT系统 ------------------------------------------------------------------------------------------ 33.2ACTRA系统------------------------------------------------------------------------------------------ 43.3SCATS系统------------------------------------------------------------------------------------------- 53.4ITACA系统------------------------------------------------------------------------------------------- 83.5HiCon系统 -------------------------------------------------------------------------------------------- 9 4未来市场展望-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 101我国信号机产品市场现状2我国信号机产品发展及标准情况2.1我国信号机产品发展情况2.2信号机产品标准2.3信号机通讯手段信号机通讯的手段有多种、目前比较流行的有:串口通讯、四芯电话通讯以及基于TCP/IP协议的网络通讯。
交通信号灯控制--顺序功能图综述
交通信号灯控制一、任务目标二、任务分析城市交通道路十字路口是靠交通指挥信号来维持交通秩序的。
在每个方向都有红、黄、绿三种指挥灯,信号灯的动作受开关总体控制,当按下启动按钮,信号灯系统开始工作,并周而复始地循环动作;按下停止按钮开关,系统停止工作。
图4—16是某城市一交通信号灯示意图。
图4-16 交通信号灯示意图在系统工作时,控制要求如表4-8所示: 表4-8 十字路口交通信号灯控制要求 南北信号 红灯亮 绿灯亮 绿灯闪亮 黄灯亮 时间30 25 32东西信号 绿灯亮 绿灯闪亮 黄灯亮 红灯亮 时间2532301.用PLC 构成交通信号灯控制系统。
2.掌握PLC 的编程技巧和程序调试方法。
3.掌握步进指令的应用。
具体控制要求如下:1.南北方向绿灯和东西方向绿灯不能同时亮,如果同时亮则应用自动立即关闭信号灯系统,并立即发出报警信号。
2.南北红灯亮维持30s,在此同时东西绿灯也亮,并维持25s时间,到25s时,东西绿灯闪亮,闪亮3s后熄火,在东西绿灯熄灭时,东西黄灯亮并维持2s。
到2s时,东西黄灯熄灭,东西红灯亮,同时南北红灯熄灭,南北绿灯亮。
3.东西红灯亮维持30s,在此同时南北绿灯亮维持25s,然后闪亮3s熄灭,接着南北黄灯亮维持2s后熄灭.同时南北红灯亮,东西绿灯亮。
4.两个方向的信号灯,按上面的要求周而复始地进行工作。
三、相关知识步进指令STL/RET及编程方法1.FX2的状态元件状态元件是构成状态转移图的基本元素,是可编程控制器的软元件之一。
FX2共有1000个状态元件,如表4-9所示。
表4-9 FX2的状态元件类别元件编号个数用途及特点初始状态S0~S910用作SFC的初始状态返回状态S10~S1910多运行模式控制当中,用作返回原点的状态一般状态S20~S499480用作SFC的中间状态掉电保持状态S500~S899400具有停电保持功能,停电恢复后需继续执行的场合,可用这些状态元件信号报警状态S900~S999100用作报警元件使用2.步进指令、状态转换图及步进梯形图步进指令是利用状态转换图来设计梯形图的一种指令,状态转换图可以直观地表达工艺流程。
智能交通中的信号控制优化策略研究综述
智能交通中的信号控制优化策略研究综述摘要:随着智能交通系统的发展,信号控制优化策略成为提升道路交通效率和减少交通拥堵的关键措施。
本文对智能交通中的信号控制优化策略进行了综述,包括传统的固定周期信号控制、感应控制、自适应控制以及最新的基于人工智能的信号控制优化策略,从而为今后智能交通系统的发展提供理论参考与技术支持。
1.引言随着城市化进程的不断加速和车辆数量的快速增加,交通拥堵问题给人们的出行带来了极大的困扰。
因此,在城市交通管理中采用合理有效的信号控制优化策略具有重要意义。
本文对智能交通中的信号控制优化策略进行了系统的综述,以期为交通管理者提供参考和指导。
2.传统的信号控制优化策略2.1 固定周期信号控制策略固定周期信号控制是最早应用于交通信号系统中的一种方法,它基于对交通流量的估计和预测来决定信号灯的时长,但由于没有实时的交通数据和反馈,使得固定周期信号控制策略在应对交通拥堵和流量变化方面效果不佳。
2.2 感应控制策略感应控制策略通过在交叉口安装感应器,根据感应器捕捉到的交通流量信息来调整信号灯时长,以达到优化交通流动的效果。
该策略能够根据交通流量的实时变化进行灵活调整,但仍存在数据采集和感应器故障的问题。
2.3 自适应控制策略自适应控制策略是利用交通流状态的实时测量或估计信息来调整信号控制策略的方法。
它具有灵活性和适应性,能够根据实时交通状况进行动态调整,但需要大量的交通数据和处理算法支持。
3.智能交通中基于人工智能的信号控制优化策略随着人工智能技术的迅速发展,越来越多的研究关注将人工智能技术应用于信号控制优化中,以实现更高效的交通流动和减少拥堵。
主要的研究方法包括遗传算法、粒子群算法、强化学习等。
3.1 遗传算法遗传算法是一种通过模拟自然选择机制进行搜索和优化的计算方法。
在信号控制优化中,遗传算法可以根据道路网络效益函数和交通数据,通过指定变异和交叉操作来求解最佳的信号控制策略。
3.2 粒子群算法粒子群算法是通过模拟鸟群或鱼群的行为,采用群体智能方法来解决优化问题的一种算法。
第一章 铁路信号发展综述
第一章铁路信号和联锁控制系统发展综述一、铁路信号的发展过程1、初始阶段⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票,只允许一列车运行。
⑵列车凭行车人员手信号(白天旗子、夜晚信号灯)发车、进站。
⑶人工扳道布置进路⑷司机目视行车特点:全部人力控制、车速很低、密度很小、区间通过能力、效率很低,无信号专业,无安全性可言。
2、起步阶段(半自动化)⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票,只允许一列车运行。
⑵列车凭信号机的指示出发、进站。
⑶人工扳道布置进路⑷司机目视行车固定信号机出现只有指示无速度等级,如臂板信号机,区间闭塞采用如路签路牌、64D半自动闭塞,车站采用集中式机械联锁(1856年英国)电锁器联锁等方式。
特点:大部分人力控制、车速很低、密度很小、区间通过能力、效率很低,信号专业开始出现,无安全性可言。
3、稳定阶段(集中控制)⑴站间区间划分闭塞分区,各设色灯信号及防护----自动闭塞,允许至少一列车运行占用站间区间。
区间通过信号机有三显示--四显示;闭塞方式:四、八、十八信息移频自动闭塞、交流计数自动闭塞等方式----UM71、ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞等方式。
⑵车站进路自动控制:有行车值班员在室内控制和监督。
如1927年布线逻辑继电联锁、6502电气集中联锁、计算机联锁(1978年瑞典哥德堡站)。
⑶列车进站、发车凭信号机的显示。
⑷道岔集中控制,进路排列自动化。
动力转辙机出现(直流电动(液)转辙机、交流电动(液)转辙机等)。
⑸司机目视行车—以地面信号机显示+机车信号+自动停车装置。
闭塞分区轨道电路(运行信息)、站内轨道电路、色灯信号机(带有行进指示和速度等级)、动力转辙机的出现使实现集中控制成为可能。
列车运行速度、密度,区间通过能力都得到大幅度提高,实现了列车运行空间间隔追踪和安全运行。
4、发展阶段(列车运行自动控制)⑴列车运行空间间隔(自动闭塞)---时间间隔(准移动自动闭塞--移动自动闭塞)青藏铁路GPRS卫星定位、京沪高铁CTCS-3等⑵车站进路-----调度集中—分散控制⑶列车运行机车信号主体化----目标距离行车模式--自动驾驶高速运行。
交通运输中的智能交通信号控制技术综述
交通运输中的智能交通信号控制技术综述智能交通信号控制技术是现代交通运输中的重要组成部分,它以信息技术作为基础,通过智能化设备和系统来优化交通信号控制,提高交通运输效率,减少交通拥堵,提升行车安全性。
本文将综述交通运输中的智能交通信号控制技术,包括发展历程、主要技术、应用场景和前景展望。
发展历程智能交通信号控制技术的发展历程可以追溯到20世纪90年代末和21世纪初。
随着计算机和通信技术的进步,智能交通信号控制技术开始得到广泛应用。
最初,智能交通信号控制技术主要集中在交通信号灯的定时控制上,通过优化信号灯的定时方案来提高交通流量。
随着研究的深入和技术的发展,智能交通信号控制技术逐渐从简单的定时控制转变为基于实时交通信息的自适应控制,不仅能够根据交通流量的变化来动态调整信号灯的时序,还能够根据各种交通事件和交通拥堵情况做出响应。
主要技术智能交通信号控制技术主要包括交通流量检测与分析技术、信号灯控制优化技术、自适应控制技术和网络化交通信号控制技术等。
交通流量检测与分析技术是智能交通信号控制的基础。
通过使用车辆感应器、摄像机、雷达等设备,可以对交通流量进行准确地检测和统计分析,包括车辆数量、车速、车间距等参数,为后续的信号灯控制提供准确的数据支持。
信号灯控制优化技术是智能交通信号控制的核心内容。
它基于交通流量数据和路况信息,通过优化信号灯的定时方案来实现交通流量的最大化和交通拥堵的最小化。
常用的控制算法包括固定周期控制、车辆感应控制和计算机自适应控制等。
自适应控制技术是智能交通信号控制的新趋势。
它通过实时的交通流量监测和分析,根据交通情况的变化自动调整信号灯的时序,以适应不同的交通流量分布和路况变化。
自适应控制技术能够更好地应对交通拥堵和交通事故等突发事件,提高交通运输效率和安全性。
网络化交通信号控制技术是智能交通信号控制的未来发展方向。
它将智能交通信号控制系统与其他交通管理系统进行无缝链接,实现交通信号控制的网络化和集中化管理。
交通信号控制(整理).ppt
(1)信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车 道功能划分)方案同时设定;
(2)信号相位对应于左、右转弯交通量及其专用车 道的布置,常用基本方案如下图所示:
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
(二) 定时信号配时的基本方法
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
(二) 定时信号配时的基本方法
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
(一)定时信号配时方案的基本内容
信号损失时间:一次信号周期内,任何 方向车辆都不能通行的时间 启动损失时间:每个相位绿灯初期车辆 因启动而实际并未用于通车的一段时间
黄灯末损失时间:黄灯初期车辆可以通行而黄 灯末期车辆不能通行的那段时间 绿灯间隔时间:从上一相位绿灯结束到下一相 位绿灯开始之间的一段时间
二、单个交叉口交通信号控制
(二) 定时信号配时的基本方法
到目前为止,定时信号的配时方法在国际上主 要 有 英 国 的 TRRL(Transport and Road Research Laboratory) 法 ( 也 称 Webster 法 ) 、 澳 大 利 亚 的 ARRB(Australian Road Research Board)法以及美国 的HCM(Highway Capacity Manual)法等。在我 国有“停车线法”和“冲突点法”等。
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
(一)定时信号配时方案的基本内容
1.信号相位方案 在一个信号周期内,信号机按照预
设的相位方案轮流开放不同的信号显示, 对各向车辆和行人给予通行权,此时各 进口道不同方向所显示的不同灯色的组 合称为一个信号相位。(通行权改变, 相位改变)
演示课件
两
交通信号控制系统的现状与发展对策
第26卷第1期2008年1月北京工商大学学报(自然科学版)Journal of Beijing Technology and Business University (Natural Science Edition )Vol 126No 11Jan.2008 文章编号:167121513(2008)0120029204交通信号控制系统的现状与发展对策毕海滨1, 刘玉德1, 林建龙1, 杨 昊1, 熊光洁1, 梁乙朝2(11北京工商大学机械自动化学院,北京 100037;21北京市公安交通管理局科研所,北京 100061)摘 要:介绍了当前世界各国广泛使用的4种城市道路交通信号控制系统.就交通信号控制系统的国内应用现状,指出了存在的问题.分别从信号采集、软硬件架构、控制策略等几个方面介绍了交通信号控制系统的现状和未来的研究发展方向.介绍了嵌入式处理器和嵌入式操作系统的应用和发展.关键词:智能交通;信号控制;嵌入式中图分类号:TP23 文献标识码:A 收稿日期:2007210212基金项目:北京市教育委员会科技发展计划面上资助项目(KM200610011003);北京市委组织部优秀人才培养资助项目(20061D0500300139).作者简介:毕海滨(1977—),男,山东淄博人,硕士研究生,研究方向为计算机辅助工程;刘玉德(1963—),男,山东招远人,副教授,主要从事先进加工制造技术、城市交通控制等方面的研究. 交通信号控制系统是现代城市交通控制和疏导的主要手段.而作为城市交通基本组成部分的平面交叉路口,其通行能力是解决城市交通问题的关键,而交通信号灯又是交叉路口必不可少的交通控制手段.随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断发展完善,交通运输组织与优化理论、技术的不断提高,国内外逐步形成了一批高水平有实效的城市道路交通控制系统.1 国外现状111 英国TRANSYT 交通信号控制系统TRANSYT 系统是目前最成功的静态系统,但其缺点很明显:计算量大,在大城市中这一问题尤为突出;不对周期进行优化,故很难获得整体最优配时方案;它是离线优化,需要大量的路网几何、交通流数据,需要花费大量的人力、物力、财力.112 澳大利亚SCAT 系统SCA TS 采取分层递阶式控制结构.其控制中心备有一台监控计算机和一台管理计算机,通过串行数据通讯线路相连.地区级的计算机自动把各种数据送到管理计算机.监控计算机连续地监视所有路口的信号运行、检测器的工作状况.地区主控制器用于分析路口控制器送来的车流数据,确定控制策略,并对本区域各路口进行实时控制.SCA TS 系统充分体现了计算机网络技术的突出优点,结构易于更改,控制方案较易变换.SCA TS 系统明显的不足:第一,系统为一种方案选择系统,限制了配时参数的优化程度;第二,系统过分依赖于计算机硬件,移植能力差:第三,选择控制方案时,无实时信息反馈.113 英国SCOOT 系统SCOO T 是由英国道路研究所在TRANSYT 系统的基础上采用自适应控制方法于1980年提出的动态交通控制系统.SCOO T 的模型与优化原理与TRANSYT 相仿,不同的是SCOO T 为方案生成的控制系统,是通过安装在交叉口每条进口车道最上游的车辆检测器所采集的车辆信息,进行联机处理,从而形成控制方案,并能连续实时调整周期、绿信比和相位差来适应不同的交通流.SCOO T 系统的不足是:相位不能自动增减,任何路口只能有固定的相序;独立的控制子区的划分不能自动完成,只能人工完成;安装调试困难,对用92户的技术要求过高.114 意大利UT OPIA/SPOT系统U TOPIA/SPO T系统由两部分组成,SPO T(小型的分布式交通控制系统)和U TOPIA(面控软件);系统考虑了公交优先的功能;采用了“强相互作用”的概念来保证区域控制的最优性和鲁棒性.此外,日本Kyosan电器制作有限公司的交通控制系统、德国的Siemens系统等也在我国得到了一定地应用.2 国内城市交通控制系统研究状况国内应用和研究城市交通控制系统的工作起步较晚,20世纪80年代以来,国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的U TSM(urban traffic sys2 tem manage)技术研究;另一方面采取引进与开发相结合的方针,建立了一些城市道路交通控制系统.以北京、上海为代表的大城市,交通控制系统主要是简易单点信号机、SCOO T系统、TRANSYT系统和SCA TS系统其中几个结合使用;而如湘潭、岳阳等国内中小城市,交通控制系统主要还是使用国产的简易单点信号机和集中协调式信号机.这些信号系统虽然取得了较好的效果,但我国实际情况决定了需要对这些系统进行改进.1)需要完善信号控制.现有的单点信号控制系统一般只能实现两相位控制,存在一定的局限性.而实际中,如果根据交叉路口的情况,适当采用多相位控制、变相序控制,可减少交叉路口的交通冲突,提高交通的安全性.2)需要合理解决混合交通流问题.现有信号控制系统对自行车流大多是与机动车同时开始,容易造成交通流冲突.因此,需要设计一种信号系统能对各个相位包括对自行车流单独进行控制.3)实现区域网络协调控制.目前,虽然在我国的几个大城市,引进或研制了具有区域控制功能的集中式计算机控制系统,但对于中小城市来说,建立这样庞大的系统一方面代价高昂,另一方面实际利用效率不高.为了解决这一情况,在国内的中小城市应大量推广小型区域网络协调控制信号系统.4)国产化率低.目前国内采用的信号控制系统,国产化率整体较低,而进口费用十分昂贵.因此,研制并设计出符合我国实际情况的交通信号控制系统,意义重大,效益也将十分明显[123].3 交通信号控制系统的发展对策311 信息采集方式目前采用的方式很多,如环形线圈检测、激光/红外线检测、视频检测等.环形线圈感应式检测技术是目前在我国应用最为广泛的方式.它是由环形线圈作为检测探头的一套能检测到车辆通过或存在于检测区的技术.这种检测方式的缺陷和限制主要体现在环形线圈的检测参数比较少、对混合交通流难以进行较准确的检测、车辆及道路路面变化对检测线圈损毁严重,导致维护成本上升、安装和维护时必须关闭车道等.虽然目前应用很广,但对于城市交通而言环形线圈检测技术并不适宜,目前国内多是采用在环形线圈检测的基础上增加可视的监视设备作为辅助的方式.考虑其应用简单、成本低、检测准确度高,且不受环境影响的特点,故对于高速公路、桥梁、隧道等场合,环形线圈检测还是有着广阔应用前景的.视频检测技术是目前发展的主要方向,也必然是将来最主要的应用方式.计算机处理器和存储器功能愈来愈强大,其价格却逐渐走低,这使得最初制约视频检测技术发展的瓶颈不复存在,它的优点从而也得到了进一步的放大.功能强大、图像直观、软件控制、便于升级,易于增添检测项目、使用方便、安装维修不破坏路面、不封闭车道等诸多优点,使得国内外的众多研究机构都将精力投入其中.激光/红外线检测技术主要应用于一些特殊的场合.312 软硬件架构31211 硬件方面发展到今天,由于应用环境的不同要求,现代计算机技术形成了两大不同的技术分支,即通用计算机系统与嵌入式系统.通用计算机系统的技术要求是高速、海量的数值计算,其技术发展方向是追求速度的无限提升、存储容量的无限扩大.嵌入式系统的技术要求是对环境对象的智能化控制能力,其技术发展方向是追求与对象系统密切相关的嵌入性能、控制能力与控制的可靠性.而信号机在硬件的设计选用上也依此分为两个方向:一类采用嵌入式处理器作为处理器,另一类则是按通用计算机系统标准来进行设计开发.由于西方国家的经济发达,故他们的交通信号03北京工商大学学报(自然科学版) 2008年1月控制系统多是按照功能完善的思路来进行设计的,在他们的系统中普遍采用了通用计算机标准来进行设计开发.在此标准下研制的信号机功能强大、结构复杂、价格昂贵.我国自产的交通信号机多是采用8/16位单片机作为处理器的,目前也有少量采用了32位微处理器的产品.但总体来看其结构功能还不是很完善,距离满足实现区域交通协调控制、从而达到完全智能控制的要求还相差很远.随着半导体工艺的进步,嵌入式处理器的功能愈来愈强大,其稳定、可靠的特点得到了放大,这使得它在交通信号控制系统中的应用前景愈加光明.由于产品种类众多,性价比高,开发工具和软件丰富,ARM系列处理器成为当前主流应用的嵌入式处理器.当前世界上有影响的半导体公司都在生产ARM内核的嵌入式处理器,其中主流ARM内核包括ARM7TDM I、ARM9/9E、ARM10和Stron2 gARM/Xscale[426].31212 软件方面嵌入式处理器的软件大致经历了4个阶段:1)无操作系统的直接程序控制时期.这时软件几乎是用汇编语言或宏语言来写.我国多数采用8/16位单片机作处理器的信号机都是此类方式.2)简单操作系统时期.这时操作系统通常是专用而简单的,仅用于特定的微处理器.当新处理器出现,其必须重新写一遍,稳定性和可移植性差.3)嵌入式操作系统时期.嵌入式操作系统能运行于各种不同类型的微处理器上,兼容性好.目前国内外已有几十种商业化的嵌入式操作系统可供选择,如VxWorks、pSOS、PalmOS、Neculeus、Win2 dowsCE、ucLinux等.在一个成熟的嵌入式操作系统上进行应用开发是目前交通信号控制系统的主要发展方向,我国的多数关于交通信号控制系统的研究都处于这个阶段.4)基于Internet的嵌入式软件时期.近年来,互联网得到了飞速发展,扩展了嵌入式系统的应用服务领域.相应地,嵌入式软件涉及的面也愈发扩大.它不仅包括嵌入式操作系统等系统软件,还包括一系列支撑软件,如数据库、调试软件、网络通信协议、用户界面系统等,当然也包括各种应用软件.这是交通信号控制系统面向未来的发展方向.313 控制策略方面目前,我国大多数城市中的大多数交叉路口采用的控制方式是定时控制或者是车辆感应式控制,其控制策略基于简单的数学模型,对于交通系统这样具有随机性、模糊性和不确定性的复杂系统而言其效果往往差强人意.随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断发展完善,交通运输组织与优化理论、技术的不断提高,模糊控制被引入到了交通信号控制系统当中.模糊控制不需要建立精确数学模型,减少了大规模的数学计算;能吸收人工控制经验,模仿人脑逻辑推理和决策过程,有效且便捷地实现人的控制策略和经验;不仅控制过程简化,且能满足实时性的要求.模糊控制也有其缺陷,主要是精度不太高、自适应能力有限、易产生振荡现象.作为智能控制的进一步发展,模糊控制与其他智能控制的复合产生了多种控制方式.1)自适应模糊控制器就是借鉴自适应控制理论的一些理念来设计模糊控制器,也称作语言自组织模糊控制器,其就在于在线或离线调节模糊控制规则的结构或参数,使之趋于最优状态.目前对模糊控制规则的修正主要有:直接修改、通过采用一种带有修正因子的控制算法来改变控制规则、对控制规则进行分级管理提出自适应分层模糊控制器、提出规则自组织自学习算法对规则的参数以及数目进行自动修正、更进一步是采用神经网络对模糊控制规则及参数进行调整等方法.2)神经模糊控制是神经网络技术与模糊逻辑控制技术相结合的产物,是指基于神经网络的模糊控制方法.人工神经网络是模拟人直观性思维的一种方式,它是将分布式存储的信息并行协同处理,是一个非线性动力学系统,每个神经元结构简单,但大量神经元构成网络系统能实现很强的功能,因此人工神经网络具有自适应的学习能力、容错性和鲁棒性,并且神经网络对环境的变化具有较强的自适应能力,所以可结合神经网络的学习能力来训练模糊规则,提高整个系统的学习能力和表达能力.现有人工神经网络代表性的模型有感知器、多映射、BP 网络、RBF神经网络等.交通信号控制系统始终在向着智能化的方向发展.从最初的单点定时控制,到固定量化因子的普通模糊控制,再到具有自学习能力的神经网络模糊控制,交通信号控制系统越来越智能化,处理复杂问题的能力也会越来越强[728].314 其它特殊功能的交通信号机选用太阳能供电的交通信号机,可适用于无市13第26卷第1期 毕海滨等:交通信号控制系统的现状与发展对策政供电的郊区路口,也可以节省路口的时间和空间资源,其对硬件的主要要求为低功耗.基于GPS的交通信号控制系统.如现有的SCA TS信号控制系统,主要由3部分组成:中央控制中心,路口信号控制器和每辆车的车载GPS装置.该系统可提供丰富而且准确的信息数据,但其要求每辆车都要配有GPS装置.4 小 结交通信号控制系统是智能交通系统(ITS)的一个重要分支.智能交通系统是为了改善交通系统的运行情况,综合运用先进的信息通信、网络、自动控制、交通工程等技术,建立起来的综合交通体系.新理论、新技术的不断涌现,使得人们处理复杂问题的能力得到了极大的提高,也使得交通信号控制系统不断向前发展.未来的交通系统会更安全、更便捷.参考文献:[1] 徐继峰.智能交通信号控制系统的设计与研究[D].北京:北京工商大学,2006:126.[2] 李哲.基于图像检测的交通信号机技术研究[D].西安:西北工业大学,2005:226.[3] 赵凯.城市智能交通信号控制系统[D].西安:西北工业大学,2001:21229.[4] 欧青立,曾照福.嵌入式系统的架构与发展[J].实验室研究与探索,2007,26(4):57261.[5] 许荣.基于ARM智能交通信号机控制板开发[J].现代电子技术,2006(7):1382141.[6] 张丽.单片机的发展与应用[J].科技咨询导报,2007,27:829.[7] 蔚东晓,贾霞彦.模糊控制的现状与发展[J].自动化与仪器仪表,2006(6):427.[8] Lu Cong2lin,Wei Wu,Tan Yue2jin.Traffic variable es2timation and traffic signal control based on soft computa2 tion Intelligent Transportation Systems[C]∥Proceedings2 7th International IEEE Conference on Intelligent Trans2 portation Systems,2004:104521050.APPLIANCE AN D DEVE LOPMENT STRATEG Y OFTRAFFIC SIGNAL CONTR OL SYSTEMB I Hai2bin1, L IU Yu2de1, L IN Jian2long1, YAN G Hao1, XION G Guang2jie1, L IAN G Y i2chao2 (11College of Mechanical Engi neeri ng and A utom ation,Beiji ng Technology and B usi ness U niversity, Beiji ng100037,Chi na;21Research Instit ute of Beiji ng T raf f ic M anagement B ureau,Beiji ng100061,Chi na)Abstract:Introduced4urban traffic signal control systems that were popular used in the world.Based on the traffic signal control system applied status in our country,pointed out the exist problems.In2 troduced the traffic signal control system applied status nowadays and the researched direction in the future from the signal collect,frame of software and hardware,control strategy.Introduced the ap2 plied status and development of the embedded processor and the embedded operating system.K ey w ords:intelligent traffic system;signal control;embedded system(责任编辑:檀彩莲)23北京工商大学学报(自然科学版) 2008年1月。
交通信号控制系统技术方案
...智能交通信号控制系统技术方案目录一、交通信号控制系统综述................................................................................... - 3 -1.1系统设计原则.................................................................................................................. - 3 -1.2系统建设依据.................................................................................................................. - 5 -1.3交通信号控制系统组成 ............................................................................................... - 5 -二、交通信号控制系统功能指标.......................................................................... - 8 -2.1交通信号控制器............................................................................................................. - 8 -2.1.1交通信号控制器功能.................................................................... - 8 -2.1.2交通信号控制器指标.................................................................. - 10 -2.2交通信号控制系统....................................................................................................... - 12 -2.2.1交通信号控制系统组成 ............................................................. - 12 -2.2.2系统功能......................................................................................... - 14 -2.2.3区域自适应控制........................................................................... - 15 -三、交通信号远程控制系统................................................................................. - 17 -3.1详细配置信号机运行数据......................................................................................... - 17 -3.2信号机实时控制........................................................................................................... - 23 -3.3信号机运行状态........................................................................................................... - 24 -3.4系统故障状态................................................................................................................ - 25 -3.5警卫线路......................................................................................................................... - 25 -3.6实时流量......................................................................................................................... - 25 -3.7流量查询......................................................................................................................... - 26 -四、区域自适应优化控制 ..................................................................................... - 28 -4.1系统控制策略................................................................................................................ - 28 -4.1.1单点感应控制................................................................................ - 29 -4.1.2单点自适应控制........................................................................... - 30 -4.1.3干道绿波控制................................................................................ - 30 -4.1.4感应式协调控制........................................................................... - 38 -4.1.5区域自适应控制........................................................................... - 39 -4.1.6拥堵控制......................................................................................... - 42 -4.1.7潮汐车道控制................................................................................ - 42 -4.1.8优先控制......................................................................................... - 43 -4.2路网组态模块................................................................................................................ - 44 -4.3参数配置模块................................................................................................................ - 45 -五、道路交通信息采集系统................................................................................. - 53 -5.1 系统总体设计............................................................................................................... - 53 -5.2信息采集分系统设计.................................................................................................. - 54 -5.3交通数据综合处理....................................................................................................... - 56 -六、交通信号控制器 .............................................................................................. - 58 -6.1故障检测......................................................................................................................... - 59 -6.2防雷措施......................................................................................................................... - 60 -6.3信号机机箱防护........................................................................................................... - 61 -6.4手持式交通信号控制器 ............................................................................................. - 61 -6.5信号机结构介绍........................................................................................................... - 63 -6.7安装说明图 .................................................................................................................... - 63 -6.8信号机实际效果........................................................................................................... - 71 -一、交通信号控制系统综述根据城市发展的一般规律,在城市发展与演变过程中,交通工具的增长速度通常远高于城市道路和其他交通设施的增长,在经济快速发展的年代,城市交通往往面临着巨大的压力与挑战。
道路交通信号优化控制技术研究
道路交通信号优化控制技术研究随着社会不断发展,交通工具的数量不断增加,道路交通问题逐渐突出。
对于城市交通管理部门来说,如何进行科学有效的交通信号优化控制是一个亟待解决的问题。
本文就道路交通信号优化控制技术研究展开探讨。
一、交通信号优化控制的重要性随着城市化进程不断加速,交通状况越来越复杂,往往会出现拥堵、塞车等交通问题。
交通信号控制是解决城市交通拥堵的重要手段之一,其作用不仅能够增加道路通行能力,缓解交通拥堵,而且还能提高道路交通运输效率,提高交通安全性。
同时,交通信号控制还能对能源节约和环境保护作出一定贡献。
二、交通信号优化控制的现状目前,国内外对交通信号优化控制技术的研究和应用已经相当成熟。
在国内,城市交通信号的控制使用的仍然是传统的定时控制方法。
而定时控制存在一个重大问题,就是不能根据实际交通情况进行调整。
相比之下,基于交通流量监测的智能控制方法可以根据实时交通流量进行精确控制,提高了交通运输效率。
在国外,交通信号控制技术也非常先进,国外的关于交通信号控制研究主要集中在两个方面:一是基于传感器信息的、实时动态控制;二是使用算法进行控制,并且建立模型和仿真。
交通信号控制使用的都是计算机技术,通过计算机系统,能够很快地将车辆的行驶速度作出调整,从而缓解交通拥堵现象,降低车辆排放的有害气体和噪声污染。
三、交通信号优化控制的技术手段目前,有几种交通信号优化控制的技术手段。
1) 基于磁敏感器的交通流量检测技术。
通过磁敏感器对车辆行驶速度的检测,能够实时掌握道路行车情况,从而更好地进行交通信号优化控制。
2) 基于视频检测的交通信号优化控制技术。
这种技术利用视频监控摄像头进行交通流量的检测,可以同时检测多个方向的车流,缩短了交通管理者对于交通状态的了解时间。
3) 基于传感器信息的交通信号智能控制。
通过安装传感器进行精确地测量交通流量,可以精确地控制交通信号灯的开关。
四、交通信号优化控制的思路及应用交通信号控制的核心是控制算法。
智能交通中的信号控制技术研究
智能交通中的信号控制技术研究随着社会的进步和技术的不断发展,人们对于智能化交通系统的需求越来越迫切。
智能交通系统涉及到多个方面,其中信号控制技术作为关键技术之一,其研究和应用对于智能交通系统的实现具有重要的作用。
本文将从信号控制技术在智能交通系统中的应用、现有信号控制技术的局限性以及发展趋势三个方面进行探讨和分析。
一、信号控制技术在智能交通系统中的应用信号控制技术是指通过对交通信号进行控制,实现对交通流量的分配和调节。
在智能交通系统中,信号控制技术可以通过采用先进的传感器技术和智能算法,对交通流量进行动态控制和管理。
随着城市化进程的加快和交通流量的不断增加,传统的交通信号控制方式已经不能满足实际需要。
目前,一些城市已经开始尝试采用智能交通系统,来实现对交通流量的优化控制。
在智能交通系统中,信号控制技术具体应用如下:1.交通信号的智能控制传统的交通信号控制采用固定的时间序列控制,往往难以满足实际需要,容易导致交通拥堵现象。
智能交通系统则采用了基于实时交通流量数据的控制方法,根据实际交通情况,动态调节交通信号,以实现交通流量的优化控制。
2.信号协调优化控制交通信号的协调控制是指针对多个交叉口交通信号进行协同调节和优化,以实现全网交通流量的优化控制。
信号协调控制不仅需要考虑每个交叉口的交通状况,还需要考虑交叉口之间的关联,以实现全网最优交通流量分配。
3.智能交通管理系统智能交通管理系统是指通过对交通流量数据的收集、处理和分析,实现对交通网络的管理和控制。
其中信号控制技术是实现智能交通管理系统的重要手段之一,通过对交通信号进行实时控制和调节,实现对交通网络的实时监测和管理。
二、现有信号控制技术的局限性信号控制技术虽然在智能交通系统中得到了广泛应用,但是其仍然存在一些局限性,需要进一步研究和改进。
1.传感器技术限制目前,信号控制技术主要依赖于传感器技术对交通流量进行探测和监测,但是传感器技术的精度和可靠性仍然存在较大挑战,特别是在高速公路等高速交通流量控制中,传感器技术面临的问题尤为突出。
智能交通系统中的信号优化与道路拥堵控制
智能交通系统中的信号优化与道路拥堵控制智能交通系统作为现代城市交通管理的重要手段,通过利用现代信息技术与通信技术,将道路、交通工具和交通管理机构有效地连接起来,可以提高交通效率,减少交通事故,改善交通环境。
而信号优化和道路拥堵控制是智能交通系统中至关重要的一环。
信号优化是指通过合理的信号控制策略,使交通流动度最大化,减少交通拥堵现象。
传统的信号控制往往是基于定时或固定计划来设置红绿灯的时长。
然而,这种控制方式无法适应不同时间段和交通流量的变化,导致交通信号不合理,进而造成交通拥堵。
因此,智能交通系统通过使用车辆探测器、监控摄像头和通信设备等技术手段,实时监控道路上的交通状况,并根据实时数据对信号进行智能化优化。
首先,智能交通系统可以通过实时监测交通流量,对路口信号进行优化控制。
通过车辆探测器等装置,实时采集交通流量和车辆运行状态数据,并将这些数据传输给智能交通系统进行分析处理。
系统根据不同时间段的交通流量和交通状况,自动调整信号时长。
当交通流量大、路段拥堵时,系统可以优先保证主干道通行,合理调配绿灯时长,缓解交通压力。
当交通流量较小时,可以减少等待时间,提高交通效率。
其次,智能交通系统可以利用智能信号协调技术,对多个路口的信号进行协调控制。
通过与其他交通信号设备进行信息交换,智能交通系统可以实现路口信号之间的协调配时,避免因信号错配或不同路段的信号冲突而引发的交通拥堵。
例如,系统可以实时获取不同路段交通流量数据,借助算法模型进行信号联动控制,保证车辆在一定范围内以最佳速度通过信号灯,实现交通效率的最大化。
此外,智能交通系统还可以应用动态路口流控技术,通过实时调整绿灯时间和根据交通流量调配车道,以减少拥堵。
动态路口流控技术能够根据交通流量和行驶方向的需求,实时调整信号灯的时长、车道的分配和转向的限制。
当交通流量较大时,系统可以增加绿灯时间,调配更多车道,提高通过能力;当交通流量较小时,系统则可以减少绿灯时间和车道,以充分利用现有道路资源,降低拥堵效应。
交通信号控制方法综述
交通信号控制方法综述王兆艳∗,乔㊀枫,孙昊琛,ALEXANDER T.Fashakin(沈阳建筑大学,沈阳110168)摘㊀要:如何缓解交通拥堵问题是近年来的一个热点话题,国内外一直致力于对此问题进行研究,其中对于交通信号控制方法的研究较多㊂目前常用的城市交通信号协调控制的方法为单点控制㊁干线控制和区域控制,这些交通信号控制方法经历了从手动到自动㊁固定周期到可变周期㊁无感应控制到感应控制㊁单一交叉口到关联交叉口再到区域交叉口控制的进步历程,每种方法相应可以满足不同交通系统的控制需要㊂基于国内外现有的研究成果,对单点控制㊁干线协调控制和区域协调控制方法进行了梳理,为发展智能交通,解决交通拥堵问题提供更有效的途径㊂关键词:交通信号控制;协调控制;交叉口中图分类号:U491.4㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:16729889(2019)03007505采用日期:20180827第一作者:王兆艳(1992—㊀),女,硕士,主要研究方向为城市干线交通流协调与优化控制㊂The Survey of Traffic Signal Control MethodWANG Zhaoyan ∗,QIAO Feng,SUN Haochen,ALEXANDER T.Fashakin(Shenyang Jianzhu University,Shenyang 110168,China)Abstract :How to alleviate traffic congestion is a hot topic at home and abroad in recent years.And people pay more attention to traffic signal control methods.Now,the common methods of coordinated control of urban traffic signals are single-point control,trunk coordinated control and regional coordinated control.All in all,these traffic signal control methods have experienced the progress from manual to automatic,fixed to variable,non-inductive control to inductive control,singleintersection to associated intersection and regional intersection control.Each method can meet different traffic system control needs accordingly.Based on the existing research results at home and abroad,the single-point control,trunk coordinatedcontrol and regional coordinated control methods are introduced and sorted out,and it can provide more effective means to develop the intelligent transportation and solve traffic congestion.Key words :traffic signal control;coordinated control;intersection㊀㊀随着社会经济的快速发展,人民的生活质量普遍提高,私家车的数量也在增加,且大量人口涌入城市,导致城市交通压力增大,拥堵严重,在某种程度上制约了城市的持续发展㊂因此,有必要缓解城市交通拥堵,提高道路通行能力㊂基于现有城市道路设施,一些学者提出了优化城市道路信号协调控制的方法㊂本文综合不同控制方法的特点,基于其控制范围,将现行控制方法归纳为单点控制㊁干线控制和区域控制[13]㊂1㊀单点控制城市道路的平面交叉口是交通流拥堵㊁频繁发生事故的关键地点,提高道路的通行能力可以从确保平面交叉口的畅通性和突破交叉口的通行瓶颈出发㊂单点控制正是以平面交叉口为研究对象,在进行交通信号控制时只考虑单一交叉口,即研究仅让一个信号交叉口单独工作,它不与其他相邻交叉口建立任何连接,因此它也被称为单交叉口控制㊂对于单点控制的研究,Huang 等[4]基于伪神经网络提出了城市交通信号优化控制算法;Xu 等[5]研究设计了可变多相位交通信号控制器;廖诗琪和汪云龙[6]建立了多目标城市单点交叉口二相位信号配时优化的非线性函数模型,采用遗传算法对其进行求解;朱铭琳和陈阳舟[7]针对交通系统的动态性和随机性,提出一种信号交叉口的自适应控制模型㊂单点控制系统主要包括三种控制模式:定时㊁感应和环形交叉口信号控制㊂定时控制是没有采第16卷第3期2019年6月现代交通技术Modern Transportation TechnologyVol.16㊀No.3Jun.2019用智能控制的交叉口主要采用的控制模式;感应控制是单点控制的主流控制模式;环形交叉口控制是为环形交叉口设计的控制模式,目前使用较少㊂单点控制是现有交通控制方法中最基本的一种,设备简单㊁维护方便,大多数城市相距较远的道路交口都采用这种控制方式,且研究基本成熟㊂1.1㊀平面交叉口类型城市道路由无数交叉口和干线衔接而成,平面交叉口是交通流的汇合点和分流点,是整个道路的重要节点㊂通常平面交叉口可分为十字形㊁X 型㊁Y 型㊁T 型和多交叉型,各类交叉口具体形状如图1所示㊂(a)十字形㊀(b)X 型㊀(c)Y型(d)T 型㊀(e)多交叉型图1㊀各类交叉口具体形状1.2㊀单点控制车辆延误的计算方法单点控制的目的就是最大限度地减少车辆经过交叉口时的延误时间,提高道路通行能力,延误时间对于交叉口服务水平的评定十分关键㊂目前比较常见的延误计算方法有VISSIM 仿真法和HCM2000延误模型法㊂1.2.1㊀VISSIM 仿真法VISSIM 是德国PTV 公司基于交通流系统的离散和随机特性开发的微观模拟软件㊂该仿真软件的适用范围较广,可以对不同通行条件和交通环境下的(非)机动车㊁城市公交㊁轨道交通㊁行人㊁城市道路㊁高速路等进行仿真分析和评价㊂对于车辆延误的计算,VISSIM 仿真软件以个体车辆为单位对其进行定义㊁跟踪和记录㊂借助模型设置时间检测器,同时考虑车辆的实际行驶状态㊂车辆的行驶状态取决于车辆的位置㊁行驶速度以及速度变化率,通过模拟仿真能够较真实地重现道路实际的交通情况,可以反映出交通流的密度㊁排队长度和延误情况,等等㊂1.2.2㊀HCM2000延误模型法美国通行能力手册(HCM2000)中的车辆延误模型[8]为D =d 1ˑPF +d 2+d 3(1)d 1=0.5c 1-gC()21-min(1,X )gC [](2)d 2=900T (1-X )(1-X )2+8KIX cT[](3)式中,D 为车辆总延误,s /pcu;d 1为车辆均匀到达的均匀延误,s /pcu;d 2为车辆随机到达的增量延误,s /pcu;d 3为车辆初始排队延误,s /pcu;PF 为信号联动修正系数,由绿信比和到达类型确定;X 为饱和度;C 为周期;c 为通行能力,pcu /h;g 为有效绿灯时间,s;T 为观察时间,h;K 为感应控制附加延误修正系数;I 为上游交叉口汇入或限流的影响修正系数㊂该延误模型是基于美国城市交叉口交通流特征建立的,模型对实际交通状况做了一定的假设和理想化处理,便于估算,精度较高,但对于很多重要的交通影响因素未予考虑,有时无法真实地反映实际交通状况,很难满足我国复杂的实际交通状况的需求㊂1.3㊀平面交叉口服务水平的划分参考HCM2000延迟模型中给出的车辆平均延误与服务水平之间的关系[9],总结适合我国交通系统的平面交叉口服务水平划分标准如表1所示㊂表1㊀平面交叉口服务水平划分标准服务水平车辆平均延误/s 交通状况描述A ɤ5车流畅行,基本无阻B 5.1~15.0车流基本畅行,稍有阻碍C 15.1~30.0车流行驶正常,出现些许延误D30.1~50.0车流勉强正常行驶,延误较大E 50.1~80.0车流处于拥挤状态,延误很大F >80.0车流已过饱和行驶,经常拥堵㊀㊀通常在道路交叉口通行能力研究中,人们最关注的是车流正常行驶的交通环境下的C㊁D 级服务水平,如果道路的服务水平能够达到C㊁D 级,在此基础上再进行优化,车辆延误会大大减少,交通状况会得到很大程度的改善㊂2㊀干线协调控制2.1㊀干线协调控制研究综述干线协调控制又称绿波控制,其原理是把相邻交叉口连接起来协调控制,使车流在通过这些交叉口时能够尽可能多地遇到绿灯时刻,减少停车延误㊁提高通行能力㊂㊃67㊃现代交通技术2019年当相邻平面交叉口之间的距离在100~1000m 时,两交叉口之间存在物理关联,在交通层面上存在耦合关系,两交叉口之间的车流存在某种相关性,这时采用干线协调控制更有利于提高道路的通行能力,缓解交通拥堵㊂与单路口交通信号控制类似,干线信号控制主要包括定时式控制㊁感应式控制和计算机协调控制三种控制方法㊂在研究成果方面,Liu和Chang[10]建立了一个动脉信号优化模型优化总行程时间;Adacher[11]扩展了 代理问题 的方法,解决了交通信号最小化总延迟的同步问题;沈坚锋等[12]对干线交通多相位信号进行配时优化设计,并对交通流进行了控制前后的仿真对比㊂随着人工智能的发展,有人将智能体概念应用到干线交通控制中,它相当于一个交叉口智能信号机,借助传感器和执行器作用于干线实体,它具有自主性㊁协作性和学习性的特点,为了改善复杂多变的交通流环境下的交通信号控制,有学者在多智能体技术方面进行了大量研究㊂刘进[13]搭建了分层递阶式多智能体结构,使用Q学习算法和遗传算法分别实现了路口智能体的局部学习和区域的全局优化,并通过智能体之间的博弈实现了各个路口之间的协调;汤志康和王伟智[14]利用对策论和社会经验进行各交通信号控制智能体间的协调,且基于多智能体技术建立了小区域信号控制系统㊂动态信号控制能够分析检测器采集的交叉口进口道交通流数据,以便在合适的时刻做出相位切换决策,多智能体技术的发展使得交通信号控制机的自主控制能力更为强大,推动了动态信号控制应用的发展[15]㊂2.2㊀干线协调控制分类干线协调控制一般分为单向干线协调控制和双向干线协调控制两类㊂2.2.1㊀单向干线协调控制单向干线协调控制适用于单向交通系统或上下行方向车流量差异较大的道路,它是以单向交通流为控制对象进行干线交通协调控制的,其相位差Δp=s vˑ3600(4)式中,Δp表示下游交叉口的相位差;s表示相邻交叉口之间的距离;v表示相邻交叉口中间路段的平均速度㊂2.2.2㊀双向干线协调控制双向干线协调控制要比单向干线协调控制复杂很多,它适用于双向交通系统或干线上㊁下行方向的交通流相差不多的道路,且当各个相邻交叉口的间距相差不大时,协调效果比较理想㊂常用的双向干线协调控制方式包括同步协调控制㊁交互协调控制和续进协调控制㊂2.3㊀干线协调控制方法世界上第一个干线协调控制系统诞生于美国,它可以同时协调控制6个交叉口,后来演变为可同时协调控制12个交叉口,之后计算机配时软件代替了手动配时㊂在长期发展过程中,出现了两个经典的传统协调控制方法,即最大绿波带法和最小延误法㊂2.3.1㊀最大绿波带法最大绿波带法的控制目标是使干线各个交叉口协调方向上绿灯连续通行时的绿波带宽最大,通过图解法和数解法来优化相位差,从而实现这一目标[16]㊂基于最大绿波带法开发的线控软件有MAXBAND㊁PASSER和Green-Star㊂1)图解法图解法采用作图的方式来描述干线交叉口间的距离㊁各交叉口的车流量㊁平均行驶速度等关键信息,最终通过确定并重复调整如信号周期㊁绿信比和相位差等参数来获得最大绿波带宽㊂这种方法理论性不足且不易实现,在早期使用较多㊂2)数解法数解法是利用数值计算的方法来求解相位差㊂它通过不断减小与实际交叉口距离间的偏差,找到最为理想的交叉口位置,最终确定干线的最佳相位差和绿波带宽㊂这种方法计算简单,容易实现㊂以上两种方法考虑的交通环境因素均相对简单,适用于理想的交通流状况,以此研究实际复杂的交通流状况存在不足,协调效果不理想㊂2.3.2㊀最小延误法最小延误法的控制目标是车辆在干线上的延误时间最短,它通过求解基于干线交通流变化规律的延误模型,确定交叉口相位差与车队延误之间的关系,最终得到干线系统的最佳相位差组合方案㊂与最大绿波带法相比,最小延误法加入了干线交通流变化的因素,能够得到理想的协调控制效果,普遍性更强㊂此外,基于最小延误法开发的线控软件有TRANSTY (Traffic Network Study Tools)和Synchro[17]㊂3㊀区域协调控制区域协调控制的基础是线控,它的控制对象由相邻几个关联交叉口扩展到一片区域内的多个交叉口或整个城市路网,通过把整个控制区域有效地㊃77㊃第3期王兆艳,等.交通信号控制方法综述划分为若干个独立的子区,集中协调控制不同子区的交通信号分配来提高道路的通行效率[18]㊂区域交通信号控制不同于单点信号控制和干线协调控制,控制范围更广,更注重控制的协调性,对于区域协调控制的研究,Chiou[19]建立了一个以信号设置变量函数为目标函数的区域交通控制非线性数学规划模型;庄宏斌等[20]将交通分布模型转化为用户出行需求路径分配的均衡路径问题,建立了双层规划模型㊂目前,国内外广泛使用且相对成功的区域协调信号控制系统包括:TRANSYT(英国)㊁SCATS(澳大利亚)㊁OPAC(美国)㊁SPOT/UTOPIA(意大利)㊁HT-UTCS以及Hicon(中国),等等㊂3.1㊀交叉口关联性交叉口间的关联程度决定着是否为区域协调控制系统的控制对象,即能否采用区域协调控制[21]㊂为了判断出交叉口间是否需要协调控制, Yang等[22]对城市信号交叉口群的路径关联度进行了建模研究;马万经等[23]提出了基于路径的交叉口关联性模型;卢凯等[24]提出了交叉口关联度的概念,并给出了相邻路口和多路口关联度的计算公式以及划分模型及方法;胡华等[25]考虑局部路网上OD的特征,建立了相邻路口的路径关联性模型,并基于此模型提出交叉口群动态划分法㊂3.2㊀区域协调控制子区划分原则城市干线在交通系统中扮演着举足轻重的角色,它承担着交通系统中的大部分交通流,是整个城市交通体系能够正常发挥作用的关键所在,对区域或整个城市的交通运转有很大的影响㊂因此,划分区域协调控制子区时应遵守干线优先原则㊂在划分区域协调控制子区时,应该考虑将平面交叉口间距离较小的邻近交叉口划分到一起,这样可以避免交通拥堵趋势的扩散,提高子区的独立性,便于实现统一协调控制㊂所以,距离原则应该被考虑到㊂当交叉口相距400m时,协调控制效果更理想,超过1000m时不易实现协调控制㊂当相邻交叉口的交通流量相差不大时,交通流量的特征相似㊂在这种情况下,考虑将这些交叉口划分为用于区域协调控制的子区域,即考虑流量原则㊂交叉口的交通流量大于分离变量但小于合并变量就是典型的应该进行区域协调控制的情况㊂周期原则也是子区划分时的一个重要原则,当相邻交叉口的信号周期时长相差无几时,交叉口的交通流的特性也比较相似,此时,需考虑将这些交叉口划分为相同的控制子区,进行区域协调控制㊂3.3㊀区域协调效果评价区域协调控制后,有必要从宏观角度评估协调效果,指引优化目标与方向,实现整体优化㊂评价指标包括延误㊁停车次数㊁通行能力㊁排队长度㊁行程时间㊁绿波带宽等㊂对于未饱和区域,常用指标有延误㊁行程时间㊁停车次数㊁排队长度及绿波带宽等;对于过饱和区域,常用指标有行程时间㊁排队长度㊁通行能力和拥堵指数等㊂评价方法主要分为模型计算与仿真分析两类㊂其中,模型计算是通过建立评价模型,对性能指标进行理论计算;仿真分析则是借助交通仿真软件对协调结果进行仿真还原㊂4㊀结论与展望基于国内外交通信号控制方法研究,本文详细论述了单点控制㊁干线协调控制和区域协调控制3种交通信号控制方法㊂其中,单点控制是干线协调控制和区域协调控制的前提与基础,目前大多数城市交叉口相距较远的交通控制系统采用的都是单点控制;干线协调控制是区域协调控制的一种特例,适用于小规模相邻交叉口的协调控制;区域协调控制的基础是线控,它的控制范围更广,更有利于提高交通系统的通行效率㊂随着智慧城市这一概念的引入,智能交通技术也逐渐发展起来,车路协同技术就是其中之一㊂车路协同技术最大的特点是可以借助智能车载单元与路边单元实时高效地信息互换,为驾驶员提供辅助驾驶信息,提高交通控制效率和安全㊂目前智能交通技术仍处于探索阶段,实证条件不成熟,因此大多采用仿真法进行研究,研究对象多集中于单点交叉口,只有少量研究提及干线和路网的协调控制㊂在对智能交通技术的研究上,国内外也取得了一定的成果:美国已将车联网技术应用到小汽车上;日本实现了从车载信息与通信系统到Smart Way项目的飞跃式发展;我国的 八六三计划 中, 车路协同系统关键技术 的研究已取得示范应用㊂目前对车路协同技术的研究主要集中在车辆 道路/车辆 车辆通信,以及基于车辆道路协同的交通安全技术和交通控制技术㊂车路协同技术得到各国广泛研究,如果可以大规模集成测试,实现实际应用,便可以实现全自动驾驶,从而无须交通信号灯控制交通,控制效果将优于本文所讨论的三种控制方式,交通效率将会大幅提高㊂㊃87㊃现代交通技术2019年参考文献[1]HADDAD J,De SCHUTTER B,Mahalel D,et al.Opti-mal steady-state control for isolated traffic intersections[J].IEEE Transactions on automatic control,2010,55(11):26122617.[2]WANG J,WANG L,ZHANG Q.Phase optimization of arte-rial coordinated control[C]ʊInternational conference ontransportation engineering.ASCE,2009:25522559. [3]WEN Y,WU T.Regional signal coordinated control sys-tem based on an ant algorithm[C]ʊFifth world congresson intelligent control and automation(IEEE Cat.No.04EX788).IEEE,2004,6:52225226. [4]HUANG J,HONG Z,FAN J.An optimized urban trafficsignal field control algorithm based on pseudo neural net-work[J].Operations research transactions,2015,19(3):7177.[5]XU H K,YAN H,CAI C,et al.Design and realiza-tion of multi-stage traffic signal controller of variablephase[J].Applied mechanics and materials,2011,135136:389395.[6]廖诗琪,汪云龙.单点交叉口交通信号配时模型及遗传算法[J].公路与汽运,2012(3):4548. [7]朱铭琳,陈阳舟.基于博弈的交叉口交通信号配时系统设计[J].计算机仿真,2013,30(7):151155. [8]SV plete restrictions of the intersection typediscipline[M].London:Elsevier science publishers Ltd.,1992,102(1):135163.[9]NEDEVSKA I,S OGNJENOVIC',MURGUL V.Methodol-ogy for analysing capacity and level of service for round-abouts with one lane(HCM2000)[J].Procedia engi-neering,2017,187:797802.[10]LIU Y,CHANG G L.An arterial signal optimizationmodel for intersections experiencing queue spillback andlane blockage[J].Transportation research part C:emer-ging technologies,2011,19(1):130144. [11]ADACHER L.A global optimization approach to solve thetraffic signal synchronization problem[J].Procedia-socialand behavioral sciences,2012,54:12701277. [12]沈坚锋,白雁,沈宇鹏,等.基于Synchro的干线交通信号配时优化[J].计算机仿真,2012,29(10):318322,326. [13]刘进.基于多智能体的城市交通信号控制研究[D].武汉:华中科技大学,2009.[14]汤志康,王伟智.基于MAS的城市交通信号小区域控制[J].工业控制计算机,2008,21(12):8789. [15]杨文臣,张轮,Zhu Feng.多智能体强化学习在城市交通网络信号控制方法中的应用综述[J].计算机应用研究,2018,35(6),16131618.[16]LITTLE J D C,KELSON M D,GARTNER N H.MAX-BAND:a program for setting signals on arteries and trian-gular networks[J].Transportation research record journal of the transportation research board,1981,795:4046.[17]ROBERTSON D I.TRANSYT.Traffic network study tool[J].Plng transp res&computation proc,1968. 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网络控制系统研究综述与前景展望
参考内容
随着互联网技术的快速发展,人们的生活与数字世界的交织越来越紧密。网 络不仅改变了我们的生活方式,也深刻影响了我们的思维方式。网络心理学作为 一门新兴的学科,旨在探讨人们在网络环境中的心理行为和过程。本次演示将探 讨网络心理学的研究现状以及未来的发展前景。
一、网络心理学研究现状
1、网络行为的心理机制:网络心理学的一个重要研究领域是探究人们在网 络环境中的心理行为机制。这包括在线社交、信息获取、购物行为、游戏娱乐等 多个方面。通过研究这些行为的心理机制,有助于我们理解网络环境对人类行为 的影响。
ห้องสมุดไป่ตู้
引言
随着科技的不断发展,GIS(地理信息系统)技术在许多领域得到了广泛应 用。自20世纪90年代以来,GIS技术在考古学研究领域的作用逐渐凸显,为考古 学研究提供了新的方法和手段。通过GIS技术,考古学家可以更好地理解和解释 文化遗产的空间分布和模式,进一步深入揭示历史时期人类活动与地理环境之间 的相互关系。
3、安全可靠:网络安全已经成为当前的热点问题之一。未来的网络控制系 统将更加注重安全可靠性的设计和实现。通过引入加密算法、防火墙技术等手段, 保证数据传输的安全性和完整性;同时,系统也将具备自我防御和快速恢复的能 力,防止恶意攻击和数据篡改对系统造成的影响。
4、跨领域融合:随着各领域对自动化和智能化需求的不断提高,网络控制 系统将在更多领域得到应用和推广。未来的网络控制系统将实现跨领域的融合发 展,不仅限于工业、交通、医疗等领域。例如,在智能家居、智慧城市等领域中, 网络控制系统也将发挥重要作用,为人们的生活带来更加便捷和智能化的体验。
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1、研究领域拓展
未来GIS考古研究将更加环境变化、人类活动和文化遗产保护等方面的研究。 通过结合多学科领域的知识和技术,GIS考古研究将更好地揭示文化遗产的价值 和意义,为人类社会的可持续发展提供支持。
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交通信号方案过渡,是指由旧配时方案转换至新配时方案之间的过程。在过渡过程中,通过对原有配时方案的调整生成过渡方案,即在一个或多个信号周期内适当延长或缩短某个信号相位或整个周期的绿灯时长,以满足过渡要求。同时,过渡方案设置的好坏将直接影响到信号控制的效果,过渡方案设置得当可以有效减少过渡期间的车辆延误,过渡方案设置不佳则会直接影响后续多个信号周期的控制效果。
虽然上述研究在干线信号协调控制仿真实验中有不错的表现,但在实际应用中尚存在如下一些缺陷:
(1)无明确的理论依据。传统的信号控制方案过渡算法大多是根据实际工程应用而构建,没有成熟的理论依据,只是进行简单的数学计算,并且目标不明确。
(2)过渡方法单一。传统的信号控制方案过渡算法没有综合考虑不同交通情况下所需要满足的要求,过渡方法单一,易导致信号协调控制效果不佳,甚至引起交通混乱。
目前国内外各过渡方法所涉及的调整参数、调整方向及调节周期不尽相同,而且将切换控制应用于城市道路交通信号控制中的研究多集中在切换序列的研究上,而针对不同交通状态变换下控制策略的研究,即不同交通状态下的切换控制的研究相对较少。上述过渡调整方法未考虑到新旧相位方案间相序发生改变的情况,进而单一的认为过渡起始时刻点位于旧方案周期的结束时刻;并且以往的过渡周期计算方法未曾与交叉口实际交通状态相结合,使得过渡方案的控制效果不能满足实际交叉口的需要。因此,在实际应用中将受到一定的限制。
2
为保证交通流运行的平稳性,控制系统既需要快速有效地衔接新旧控制方案,同时又要求过渡方案在执行过程中使系统产生的扰动最小。因此,研究快速、平滑的过渡方法实现信号控制方案的有效切换,对于提高交通信号控制系统的控制效果具有十分重要的意义。
树爱兵[8]以当日零点为协调控制方案的起始点,针对交叉口过渡信号周期以及周期调整步幅的取值范围,提出了一种基于周期的交通信号协调控制过渡调整策略。曹交交[9]建立了以控制周期内干线方向相邻交叉口上行和下行相位差与理论相位差之间的误差最小为目标的交通干线信号动态优化控制模型,采用遗传算法对模型进行求解,从而得出交通信号相位的动态配时方案,实现城市交通干线动态绿波控制。陈贵林[10]提出一种基于粒子群优化的干线交通总延误最小协调控制方法。对干线总延误模型进行优化,以总延误最小为目标,得出相位差、绿信比的最优解,进而获得交通信号相位的动态配时策略。刘慧[11]针对实际控制系统对控制方案间的快速切换需求,分别对直接切换方法、经典Add和Subtract过渡方法进行了分析,在此基础上综合考虑过渡时间和平滑特性,提出一种基于最佳相位差调整量控制方案的快速平滑过渡方法。林峰[12]将排队车辆消散模型引入干线绿波控制,建立了基于排队车辆消散的干线绿波控制方法,给出了基于排队车辆消散的复杂干线路网绿波协调控制方法。对信号控制系统模块、服务器处理方式、控制方案过渡等方面进行了研究。郭海锋[13]在综合考虑过渡时间和平滑特性的基础上,提出一种基于最佳相位差调整量控制方案的快速平滑过渡方法。该方法以使各交叉口相位差变化量最小为目标,优化计算得出各交叉口最佳相位差调整量,并以此为依据计算各交叉口在控制方案过渡期间的信号周期。谭伟丽[14]针对传统过渡方法存在的问题提出了一种面向活跃相位的干道协调信号控制方案的过渡方法,李淑庆[15]建立了车辆实际运行状态的城市干道交通流模型与城市干道信号协调控制相位差优化模型。采用免疫遗传算法,提出了使城市干道双向信号协调控制系统车辆总延误最小的最优相位差优化方法。方良君[16]考虑动态协调过程中由于信号控制方案切换导致干线系统经常出现扰动的现象,提出了一种信号控制方案平滑过渡方法。仇东华[17]提出了一种单向绿波的柔性控制策略,通过动态调整相位差实现对干线交通流变化的实时响应,同时,考虑了驾驶员的心理特性,进行相位差的小步长调整,实现柔性控制。宋现敏[18]提出了基于最大绿波带的干线协调控制方法,分析了协调控制方案平滑过渡的重要性,并建立了平滑过渡算法。卢凯[19]建立了一种新的干道协调控制相位差模型。以干道控制系统的总延误与总停车次数作为相位差模型的输出,对上、下行车队在交叉口的延误规律进行了分析。臧利林[20]建立了交叉口交通流的动态模型,基于该模型实现了交通信号相位的动态配时,提出了一种考虑双向绿波的干线相邻交叉口相位差优化控制方法,从而实现交通干线分级递阶协调控制。Pohlmann T[22]通过研究具有路网中不同协调关系的过渡信号干线协调需求分析提出一种综合考虑当前路口交通状态和邻近路口交通状态的方案过渡方法。Hamilton C[23]针对新旧信号控制方案过渡对原有干线协调造成的影响,提出了一种干线快速过渡方法。Basu S[24]综合考虑新配时方案的对干线协调的优化程度和过渡方案对干线协调的影响程度,选取最佳影响度过渡方案。
栗红强[37]针对TS IS交通仿真软件提供的3种过渡算法,以3个交叉口多时段线控系统为例,以控制延误作为评价指标,对早高峰前后2种过渡场景进行了研究。Shelby S[38]运用CORSIM交通仿真软件,将车辆的停车延误作为性能标准进行评价,对比分析了几种比较常用的过渡算法在不同的交通状况下的运行效率,实验结果表明,当干线处于低饱和状态下时,Subtract过渡算法具有较好的过渡效果;在临界饱和状态下,Short Way过渡算法具有较好的过渡效果;在过饱和状态下,Add过渡算法具有较好的过渡效果。YUN I[39]基于硬件在环在试验现场在弗吉尼亚4协调过渡信号交叉口的评价。COHEN D[40]在亚利桑那州图森的一个主要干线模型和另外一个假设的网络模型中,验证了多种信号方案过渡方法。Obenberger J T[41]通过软件在环仿真工具对多种过渡控制策略的效果进行评估。Basu S[42]针对新配时方案的预期控制效果能否得到保证取决于新配时方案的信号控制优化效果是否大于配时方案过渡过程所导致的破坏效果做评估分析。
从上述研究可以发现:
(1)现有区域信号过渡控制策略,多基于关键交叉口或主要干线协调过渡控制为主,未对区域内全部路口进行全局统筹分析,难以实现真正意义上的区域信号过渡控制;
(2)现有区域信号过渡控制策略缺乏关联路口或干线的关联性分析,通常忽略了信号过渡期间路口间的协调关系,造成过渡期间协调效果不佳,易造成交通拥堵问题。
从上述研究可以发现:
(1)现有的预信号过渡控制多针对渡控制间的协调控制算法研究;
(2)目前的预信号控制对道路交通组织要求较高,所涉及的预信号控制策略可移植性不高,难以大规模实施。
4.2
交通仿真模型是唯一一种可以用来评价的模型。交通仿真模型将车辆作为实体,模拟道路交通的具体情况,能够对信号过渡状态同实际交通流、占有率和出行时间等交通状态相关联,能够较好对过渡策略进行评估,因此也有学者借助交通仿真进行信号过渡控制研究。
(3)过渡持续时间较长。在干线信号协调控制中,新旧控制方案进行切换时,使用传统的过渡方法所需转换时间大概5-10分钟,而实际的控制系统中,单个时段的信号控制方案的运行时间通常在5-15分钟,因此,过渡持续的时间不符合实际交通控制的要求。
3
区域信号协调控制狭义上是指将关联性较强的若干个交叉口统一起来,进行相互协调的信号控制方式;广义上是指在一个控制中心的管理下,监控区域内的全部交叉口,是对单个孤立交叉口、干道多个交叉口和关联性较强的交叉口群进行综合性的信号控制。区域内交通流的分布不均匀极易造成区域内的路口信号需求不均匀,因此在区域信号过渡控制过程中既要保证单点的交通控制需求,也要协调过渡期间干线的相位差调整变化,最终实现区域内信号协调过渡。
潘阳阳[25]综合传统配时方案过渡方法中的过渡基础和绿灯时长分配方式,设计了无相位差和有相位差两种情况下的定步长配时方案过渡方法。张驰[26]以交叉口的信号控制为研究对象,设计了切换控制律,实现了路口控制单元可以根据整个路网的交通流情况以及自身的交通状态选择更加适合交叉口当前状态的控制策略。李华[27]提出了“分而治之、化面成线、连线成面”的协调控制策略,将区域协调控制分解成干道协调控制,并将协调干道以不成闭环的规则连接,最后按照协调顺序优化每条干道控制参数,使从而达到优化区域交通的目的。殷学侠[28]将模型参考自适应控制算法应用于子区交通控制中,根据信号控制策略计算选取子区共用周期,并将相位差的调整与绿信比调整相结合,考虑协调相位的起始时刻进行配时方案过渡,实现子区内各交叉口的协调控制。马东方[29]以单位时间内的区域输出流量最大为优化目标,以相位最大绿灯时长和最小绿灯时长为约束,建立节点相位绿信比优化模型。并基于排队上溯识别方法和瓶颈状态识别方法,提出瓶颈路段上下游交叉口的配时参数优化方法及控制方式之间的平滑过渡方法。臧利林[30]建立了一种基于子区域交通流优化的交叉口信号控制模型,并应用遗传算法获得模型的最优解。李水友[31]探讨了如何从原方案尽快平稳过渡到新方案的问题,提出了一种周期相位差协调调整的快速算法。卢晓东[32]提出了一种相位差双向调整的方法,用于交通信号绿波带控制中的相位调整过程,缩短了过渡时间,提高了控制效果。Lee J[33]利用周期时长、相位差和绿信比构建一个非线性的数学模型,通过对几个模型的自变量进行同步调整,实现过渡时段内车辆延误的最小化,进而求取最佳的信号配时方案。
4
4.1
目前预信号控制多作为主信号控制的一种补充控制手段,在协调不同方案过渡过程中能改善因信号过渡产生的拥堵问题,提高车辆,特别是特种车辆的通行效率,因此在实际应用具有很高的应用价值。
张斌华[34]对预信号公交优先的基础控制模型的研究,分析了基础控制模型所存在的缺陷,结合交通波理论,建立了协调控制优化模型。成卫[35]以平面信号交叉口为研究对象,结合综合待行区预信号设置规则,给出两种配合不同主信号相序的预信号设置方案及计算公式。徐红领[36]分不同的情况对信号交叉口进口道处可变车道属性过渡时主预信号之间协调控制关系进行了理论推导和分析,得出了在不同的情形下主预信号之间协调控制关系模型。
过渡通常被理解为是相邻时序的两个信号配时方案之间的切换过程,然而,交通工程学关于这个基本概念只提供了少量详细资料,要深层次的了解过渡问题只有通过实际的操作信号控制器或者咨询有经验的工程师、生产商代表和用户手册。美国联邦公路管理局在推行自适应控制信号系统的同时也认为配时方案过渡需要做出必要的优化,因此有许多研究学者和交通信号控制的从业者提出了很多不同信号配时方案的过渡方法并不断的在改进。