双线盾构隧道施工对既有桥梁安全影响的研究
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收稿 日期 ：０ ２－０ ２ ２１ ２— １
作者简介 ： 刘畔（９５ ， ， １８ 一）女 助理工程师 ， 研究方向 ： 工程 、 道路 桥梁工程 以及隧道工程。
・
５ ・ ７
第 ６期
廖小文 ， 崔相奎 ： ｃ连续 刚构 桥墩顶横 隔板形式对 ０ 块顶板受力性能影 响研究 Ｐ
续表 １
用下 Ｏ块顶板受 力 也 比较均 匀 。建 议采 用模 型五 ， 即将 横 隔板 与顶板相接 的地 方 掏空 ， 样 即可 以限制 截面 畸变 变 这 形， 分担支承反力 ， 以减 小墩顶 横隔板对 Ｏ块顶 板受力 又可 的不利影响 。
图 １ １ 截面
（ 上接 第 ５ ７页 ） 表 ２ 应 力计算结果 ＭＰ ａ
２１ ０ ２年
第 ６期
黑 龙江 交通科 技
ＨＥＬＯＮＧＪＡＮＧ ｌ Ｌ Ｉ ｄＡＯＴＯＮＧ Ｊ ＫＥ
Ｎ ６， ０ ２ ｏ． ２ １
（ 总第 ２０ ） ２期
（ ｕ ｏ２０ Ｓ ｍ Ｎ ．２ ）
双 线 盾构 隧道 施 工 对 既有 桥梁 安 全 影 响 的研 究
刘 畔
（ 河北省 高速公路邢汾筹建处 ）
图 ２ 地表横 向沉降槽曲线图（ ｍ ｍ ）
５ 桥梁上部结构承载 力评价 ５ １ 计算模型概述 ． 主桥 为预应力混凝土结 构 ， 结构 形式 为 ３跨连续 梁 ， 主 梁为箱型截面 ， 混凝 土采用 ５ ’钢筋 采用 Ｉ级 钢筋 ， Ｏ， Ｉ 预应 力 钢筋采用 ８５ ２钢 绞线 。采用 桥梁 专用 有 限元分 析软 件 １． ＭＤ Ｓ Ｃ ｉ建 立数值 分析 模 型 ， 桥共 ５ 个 节点 、８个 ＩＡ — ｉｌ ｖ 全 ７ ４
４ 计 算 结 果
在全部注浆 的情况下盾构 隧道的左线开挖 ， 表最 大沉 地 降 １ ｍ。开挖引起 地表横 向沉降槽呈 正态 分布 ， ５ｍ 承台位置 处沉降值小于周 围土体 。隧道开挖会 引起桩基发生变位 ， 桩 顶最大 竖 向位 移 ５ ２ Ｉｎ 桩 身 最大位 移４ ５ｍ 在桩顶 以 ． ｎ ， ｌ ． ｍ，
摘
要： 以盾构 隧道 近距离穿越地下既有桥梁桩基 为工程背景 ， 采用 Ｆ Ａ ３ Ｌ Ｃ Ｄ有 限差分 软件 ， 对施 工过程 中
隧道开挖引起桩基的位移进行 了计算分析 ， 最后建立 Ｍ ｄｓ ｉ ｌ ｉａ ｆ 荷载 一结构模 型 ， ｅｉ 在最 不利差异沉 降工况条 件下 ， 对上部桥梁结构 的附加 内力及变形进行验算 。结果表 明 ， 全部 注浆加 固地层 时 ， 隧道开 挖引起 的桩基 最大沉降值 为 ９ ３ｍｍ， ． 最大差异沉降值为 １０ｍｌ 桥梁承载力满足要求。 ． ｉ， ｌ
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图 １到图 ２为 １截面和 ２ 截面横 向预应力 作用 前 、 后及 温度作用后 Ａ、 点在 五种模型 中的横 向正应力 的变化情 Ｂ两 况 。图 ３到图 ４为 ｌ截面和 ２ 截面 Ａ、 点在五种模 型 中 Ｂ两
一
１． ＯＯ
的横 向预应力作用后和 温度作用 后横 向正应力 的改变值 。 由表 １ 图 量 趟 匠鼙 和 １到图 ４可得 ： １ 在五种模 型中 ， 白重作 （） 在 用、 横向预应 力作 用和温 度作 用下 ， Ｏ 块顶板 同一位置 横 向 正应 力变化 趋势基 本相 同 。对 １截面 ， 型二 、 、 模 三 四中横 向正应力 大小相 当 ， 型一横 向正应 力最小 ， 型五横 向正 模 模 应力次之 ； ２截面 ， 对 从模 型一到模型 四横 向正应 力逐渐增 大， 模型五横向正应力较模型一大 ， 较其他模型小 。 （ ） 五种模型 中 ， ２在 从模型一 到模型 四 Ｏ块顶 板横 向预 应力作用效应逐渐减 弱 ， 型 五较模 型一大 较其他 模 型小。 模 横 向预应力作用前后 ， 、 截 面 Ａ点横 向正应力改 变值 ， １２ 模 型一 到模 型四最大分别 为 ０９ Ｐ 和 Ｏ８ Ｐ ； ．１ ａ Ｍ ．２Ｍ ａ模型五 比 模 型一均 小 ０ ３ＭＰ 。 ． ａ （ ） 五种模型 中 ， ３在 温度作 用前 后 ， ２ 截 面 Ａ点横 向 １ 、 正应 力改变值变化 较小 。模 型五 相对其 它模 型横 向正应 力 改变 值改 变最 大。
４ 结 论
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通 过 比较分析 ， 五种 墩顶横 隔板 模型 中 ， 从模 型二 到模 型三 ， 顶板受力 逐渐变差 ； 型一和模 型五中 Ｏ块顶 板 Ｏ块 模 受力最为有利 ， 顶板横 向预 应力 的作用效 应最好 ， 负温 差作
关键词 ： 隧道 ； 盾构 桥梁 ； ； 值模 拟 桩基 数
中图分类号 ： ４９ １ Ｕ ５ ．
１ 工 程 概 况
文献标识码 ： Ｃ
文章编号 ：０ ８— ３３ ２ １ ）６— ０ ７—０ １０ ３ ８ （ ０２ ０ ０ ５ １
盾构双线 区间隧道从 东 、 西双 匝道 桥基 础 中间下穿 ， 隧 道覆 土厚度约 １ ２ 隧道净距 ５０ｍ。盾构直径 ６２Ｉ， ７— ０ｍ， ． ． ｌ ｌ
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５ ・ ９
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圈 ３ １截面
日
３∞ ．
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图４ ２ 截面
（） ４ 通过五种模 型的比较分析 ， 墩顶横 隔板 降低 了 Ｏ块 顶板横 向预应力 的作 用效 应 ， 加 了负温差 作用 对 Ｏ块顶 增 。 板 的不利影 响。变厚 度横 隔板形式 ， 即降低横 隔板 刚度 ， 对 ０块顶板 受力有利 ， 响不 大 ； 但影 改变 ０块顶板 的约束条件 ， 即将横 隔板 上部 掏空 ， ０ 块顶板受力非常有利。 对
参考文献 ：
［ ］ 张强 ， 茜茜 ． １ 郑 桥梁 桩基 被盾 构 隧道近 距离 穿越 的影 响研究 ［］ Ｊ．山西建筑 ， １ ， （ ）１４— ５． ２ １１ ６ ： ０ ７ ５ １８ ［ ］ 王占 构近距穿越桩基的研究［］北京： ２ 生． Ｊ． 北方交通大学， 嬲 ［ ］ 吴波 ， 维宁 ， ３ 刘 索晓 明等． 地铁施 工近邻 桥基加 固效果三 维数 值分析［］铁 道工程学 报 ， ０ ， （）４ － ２ Ｊ． ２ ５８ ５ ：８ ５． ０ ９ ［ ］ 李强 ， ４ 王明年 ， 李德才 等． 地铁 车站暗挖 隧道施 工对既有 桩基 的影响［］ 岩石力学 与工程学 报 ， ０ ， （ ）１４ １０ Ｊ． ２ ６２ １ ： — ９ ． ０ ５ ８
管 片厚度 ０３ 管 片 外 轮廓 距 桥 梁 桩 基 １３ ５０ｍ 同 ．５ｍ， ． ～ ． 。 时， 在金 涌立交桥 主桥下方 有柴 垛桥 ， 于东西两 组 匝道之 位 间， 由于受京 山桥 的桥 桩 限制 ， 隧道之 间 的净 距 以及隧 道与 匝道桥桩 的距离无法调整 。
２ 评估 思路
３ １ 计 算模 型 ． Ａ Ｃ匝道区域简化模型长 １０ｍ， ８ 高 ８ ９ ０ ３ 宽 ０ｍ， ０ｍ， ２８个 ３
图 １ 地表横向沉降槽曲线圈图（ ｌ） ｉｎ ｎ
单元， ４ ９ ３ 个节点。模 型 中共有 ３ 根 桩 ， 承台， ８９ ２ 四桩 桩长约 ４ 桩径 １ｍ， ５ｍ， 承台厚 ２ｍ， ４５ｍ， ４５ｍ。 长 ． 宽 ． ３２ 土体参数 ． 土体参数见表 １ 。 表 １ 土层参数 表
Hale Waihona Puke Baidu
针对工程 的特点 ， 估咨询 中进行数值计算 和分 析工 在评 作， 包括 ， 首先建立 Ｆ Ａ ３ Ｌ Ｃ Ｄ地层结构模 型 ， 模拟双线盾 构隧 道推进过程 中引起的金涌立交 Ａ （ ） Ｃ 西 匝道 桥 的桩基沉 降、 顺桥 向及横桥 向差异沉降 ， 次对穿越影 响范 围内的桩基 承 其 载能力及损失进行估算 ， 身截 面强度验算 ， 建立 Ｍｄｓ 桩 最后 ｉ ａ ｃｉ 载一 ｉｌ ｖ荷 结构模型 ， 不利 差异 沉降 工况条 件下 ， 上 在最 对 部桥梁结构 的附加 内力及变形进行 验算。 ３ 计算 模型及土体参数
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总第 ２ ０ 趔 匠篝 ２点 期
¨ ６ ： 吨．吨 ； 。． 。 １ ： ，
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图２ ２ 截面
效应。 ５ ２ 桩基 变形对上部结 构 内力影响分析 ．
根据地层结构模 型计 算 结 果 ， 桥 ３ 线 最 大沉 降 主 ３轴 １２ｍ 主桥 ３ ． ｍ， ４轴线 ， 最大沉降 １１ ｍ ．ｍ 。 ５ ３ 内力计算 结果 分析 ． 横向沉降槽呈正态分布， 承台位置处沉降值小于周围土体。 应力计算结果见表 ２ 。 隧道开挖会 引起桩基发生 变位 ， 桩顶 最大竖 向位移９ ５ｍ ． ｍ， （ 下转第 ５ ９页 ） 桩 身最 大位移 ５０ｍ 在桩顶 以下 １ 。 ． ｍ， ９ ｍ处 下 １ ｍ处。 由图 １ 知 ， 全部 注浆 的情况 下盾 构隧道 的 ８ 可 在 右 线开挖 ， 地表最大沉降２ ｌ。 ０ｒ 由图 ２ 知 ， ｔ ｍ 可 开挖引起 地表
单元 。为计算 桩基 变形对桥梁上部结构 的影响 ， 对上部结 构 选取 １ ９九个控制截 面进行 计算 。在 考虑 结构永 久作用 、 — 移动荷载 及其他 可变 荷载 （ 体升 （ ） 、 整 降 温 温度梯 度 、 础 基 沉降 ） 等作用下 ， 试算在地铁 开挖过 程 中各控 制截面 的荷 载
＋ 一
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＾ 麓■帖 力忭 用晨成力蘸 崔ｔ －蛾 一｛鹰， ｆ用后应力庶寰越 Ｉ ，Ｆ
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注１ 向 直 作 后 力 变 为 一 １ ４温 作 舌 力 变 计 为 －和６５ ： 横 硬 力 用 应 改 值 算 ２ｌ ５ １ 度 胤 应 改 值 算 ３ １ １ ． 和 —； ２ －。 ２应 改 值 加 正，少 负 力 变 增 为 减 为
６ 结
论
（） １ 全部注浆加 固地层 时 ， 道开挖 引起 的桩基 最大沉 隧 降值为 ９３ｍ ， ． ｍ 最大差异 沉 降值为 １０Ｉ ， ． ｔ 承台最 大转角 ｎ ｏ ０ ０ 。最大侧 向水平位移 为 ５ ０ｍｍ。 ．２ ， ． （） ２ 在桥梁支 座位 移最 不 利组合 情 况下 ， Ｃ匝道 桥上 Ａ 部结构在各计算状态下 ， 各控制截面正截面抗弯满足设计规 范要求 ， 正常使用状态下的主梁挠度及法 向压应力均满足规 范要求 ， 结构强度及刚度安全储备较 高。
作者简介 ： 刘畔（９５ ， ， １８ 一）女 助理工程师 ， 研究方向 ： 工程 、 道路 桥梁工程 以及隧道工程。
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廖小文 ， 崔相奎 ： ｃ连续 刚构 桥墩顶横 隔板形式对 ０ 块顶板受力性能影 响研究 Ｐ
续表 １
用下 Ｏ块顶板受 力 也 比较均 匀 。建 议采 用模 型五 ， 即将 横 隔板 与顶板相接 的地 方 掏空 ， 样 即可 以限制 截面 畸变 变 这 形， 分担支承反力 ， 以减 小墩顶 横隔板对 Ｏ块顶 板受力 又可 的不利影响 。
图 １ １ 截面
（ 上接 第 ５ ７页 ） 表 ２ 应 力计算结果 ＭＰ ａ
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第 ６期
黑 龙江 交通科 技
ＨＥＬＯＮＧＪＡＮＧ ｌ Ｌ Ｉ ｄＡＯＴＯＮＧ Ｊ ＫＥ
Ｎ ６， ０ ２ ｏ． ２ １
（ 总第 ２０ ） ２期
（ ｕ ｏ２０ Ｓ ｍ Ｎ ．２ ）
双 线 盾构 隧道 施 工 对 既有 桥梁 安 全 影 响 的研 究
刘 畔
（ 河北省 高速公路邢汾筹建处 ）
图 ２ 地表横 向沉降槽曲线图（ ｍ ｍ ）
５ 桥梁上部结构承载 力评价 ５ １ 计算模型概述 ． 主桥 为预应力混凝土结 构 ， 结构 形式 为 ３跨连续 梁 ， 主 梁为箱型截面 ， 混凝 土采用 ５ ’钢筋 采用 Ｉ级 钢筋 ， Ｏ， Ｉ 预应 力 钢筋采用 ８５ ２钢 绞线 。采用 桥梁 专用 有 限元分 析软 件 １． ＭＤ Ｓ Ｃ ｉ建 立数值 分析 模 型 ， 桥共 ５ 个 节点 、８个 ＩＡ — ｉｌ ｖ 全 ７ ４
４ 计 算 结 果
在全部注浆 的情况下盾构 隧道的左线开挖 ， 表最 大沉 地 降 １ ｍ。开挖引起 地表横 向沉降槽呈 正态 分布 ， ５ｍ 承台位置 处沉降值小于周 围土体 。隧道开挖会 引起桩基发生变位 ， 桩 顶最大 竖 向位 移 ５ ２ Ｉｎ 桩 身 最大位 移４ ５ｍ 在桩顶 以 ． ｎ ， ｌ ． ｍ，
摘
要： 以盾构 隧道 近距离穿越地下既有桥梁桩基 为工程背景 ， 采用 Ｆ Ａ ３ Ｌ Ｃ Ｄ有 限差分 软件 ， 对施 工过程 中
隧道开挖引起桩基的位移进行 了计算分析 ， 最后建立 Ｍ ｄｓ ｉ ｌ ｉａ ｆ 荷载 一结构模 型 ， ｅｉ 在最 不利差异沉 降工况条 件下 ， 对上部桥梁结构 的附加 内力及变形进行验算 。结果表 明 ， 全部 注浆加 固地层 时 ， 隧道开 挖引起 的桩基 最大沉降值 为 ９ ３ｍｍ， ． 最大差异沉降值为 １０ｍｌ 桥梁承载力满足要求。 ． ｉ， ｌ
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图 １到图 ２为 １截面和 ２ 截面横 向预应力 作用 前 、 后及 温度作用后 Ａ、 点在 五种模型 中的横 向正应力 的变化情 Ｂ两 况 。图 ３到图 ４为 ｌ截面和 ２ 截面 Ａ、 点在五种模 型 中 Ｂ两
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的横 向预应力作用后和 温度作用 后横 向正应力 的改变值 。 由表 １ 图 量 趟 匠鼙 和 １到图 ４可得 ： １ 在五种模 型中 ， 白重作 （） 在 用、 横向预应 力作 用和温 度作 用下 ， Ｏ 块顶板 同一位置 横 向 正应 力变化 趋势基 本相 同 。对 １截面 ， 型二 、 、 模 三 四中横 向正应力 大小相 当 ， 型一横 向正应 力最小 ， 型五横 向正 模 模 应力次之 ； ２截面 ， 对 从模 型一到模型 四横 向正应 力逐渐增 大， 模型五横向正应力较模型一大 ， 较其他模型小 。 （ ） 五种模型 中 ， ２在 从模型一 到模型 四 Ｏ块顶 板横 向预 应力作用效应逐渐减 弱 ， 型 五较模 型一大 较其他 模 型小。 模 横 向预应力作用前后 ， 、 截 面 Ａ点横 向正应力改 变值 ， １２ 模 型一 到模 型四最大分别 为 ０９ Ｐ 和 Ｏ８ Ｐ ； ．１ ａ Ｍ ．２Ｍ ａ模型五 比 模 型一均 小 ０ ３ＭＰ 。 ． ａ （ ） 五种模型 中 ， ３在 温度作 用前 后 ， ２ 截 面 Ａ点横 向 １ 、 正应 力改变值变化 较小 。模 型五 相对其 它模 型横 向正应 力 改变 值改 变最 大。
４ 结 论
◆一 ＾ ＾ ＿ 忭 Ｉ — 一 ＾ 一ｆ ， ＾ ｆ鹰 月麓 － 点 ｌ ， 度 作用窟 — 一＾ 量度忭用詹 ● ＾
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通 过 比较分析 ， 五种 墩顶横 隔板 模型 中 ， 从模 型二 到模 型三 ， 顶板受力 逐渐变差 ； 型一和模 型五中 Ｏ块顶 板 Ｏ块 模 受力最为有利 ， 顶板横 向预 应力 的作用效 应最好 ， 负温 差作
关键词 ： 隧道 ； 盾构 桥梁 ； ； 值模 拟 桩基 数
中图分类号 ： ４９ １ Ｕ ５ ．
１ 工 程 概 况
文献标识码 ： Ｃ
文章编号 ：０ ８— ３３ ２ １ ）６— ０ ７—０ １０ ３ ８ （ ０２ ０ ０ ５ １
盾构双线 区间隧道从 东 、 西双 匝道 桥基 础 中间下穿 ， 隧 道覆 土厚度约 １ ２ 隧道净距 ５０ｍ。盾构直径 ６２Ｉ， ７— ０ｍ， ． ． ｌ ｌ
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５ ・ ９
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圈 ３ １截面
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３∞ ．
是 ２ ． ∞
篓 ． 蓑 １ Ｏ ０
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－． ２ ∞
Ｉ． ３ ∞
图４ ２ 截面
（） ４ 通过五种模 型的比较分析 ， 墩顶横 隔板 降低 了 Ｏ块 顶板横 向预应力 的作 用效 应 ， 加 了负温差 作用 对 Ｏ块顶 增 。 板 的不利影 响。变厚 度横 隔板形式 ， 即降低横 隔板 刚度 ， 对 ０块顶板 受力有利 ， 响不 大 ； 但影 改变 ０块顶板 的约束条件 ， 即将横 隔板 上部 掏空 ， ０ 块顶板受力非常有利。 对
参考文献 ：
［ ］ 张强 ， 茜茜 ． １ 郑 桥梁 桩基 被盾 构 隧道近 距离 穿越 的影 响研究 ［］ Ｊ．山西建筑 ， １ ， （ ）１４— ５． ２ １１ ６ ： ０ ７ ５ １８ ［ ］ 王占 构近距穿越桩基的研究［］北京： ２ 生． Ｊ． 北方交通大学， 嬲 ［ ］ 吴波 ， 维宁 ， ３ 刘 索晓 明等． 地铁施 工近邻 桥基加 固效果三 维数 值分析［］铁 道工程学 报 ， ０ ， （）４ － ２ Ｊ． ２ ５８ ５ ：８ ５． ０ ９ ［ ］ 李强 ， ４ 王明年 ， 李德才 等． 地铁 车站暗挖 隧道施 工对既有 桩基 的影响［］ 岩石力学 与工程学 报 ， ０ ， （ ）１４ １０ Ｊ． ２ ６２ １ ： — ９ ． ０ ５ ８
管 片厚度 ０３ 管 片 外 轮廓 距 桥 梁 桩 基 １３ ５０ｍ 同 ．５ｍ， ． ～ ． 。 时， 在金 涌立交桥 主桥下方 有柴 垛桥 ， 于东西两 组 匝道之 位 间， 由于受京 山桥 的桥 桩 限制 ， 隧道之 间 的净 距 以及隧 道与 匝道桥桩 的距离无法调整 。
２ 评估 思路
３ １ 计 算模 型 ． Ａ Ｃ匝道区域简化模型长 １０ｍ， ８ 高 ８ ９ ０ ３ 宽 ０ｍ， ０ｍ， ２８个 ３
图 １ 地表横向沉降槽曲线圈图（ ｌ） ｉｎ ｎ
单元， ４ ９ ３ 个节点。模 型 中共有 ３ 根 桩 ， 承台， ８９ ２ 四桩 桩长约 ４ 桩径 １ｍ， ５ｍ， 承台厚 ２ｍ， ４５ｍ， ４５ｍ。 长 ． 宽 ． ３２ 土体参数 ． 土体参数见表 １ 。 表 １ 土层参数 表
Hale Waihona Puke Baidu
针对工程 的特点 ， 估咨询 中进行数值计算 和分 析工 在评 作， 包括 ， 首先建立 Ｆ Ａ ３ Ｌ Ｃ Ｄ地层结构模 型 ， 模拟双线盾 构隧 道推进过程 中引起的金涌立交 Ａ （ ） Ｃ 西 匝道 桥 的桩基沉 降、 顺桥 向及横桥 向差异沉降 ， 次对穿越影 响范 围内的桩基 承 其 载能力及损失进行估算 ， 身截 面强度验算 ， 建立 Ｍｄｓ 桩 最后 ｉ ａ ｃｉ 载一 ｉｌ ｖ荷 结构模型 ， 不利 差异 沉降 工况条 件下 ， 上 在最 对 部桥梁结构 的附加 内力及变形进行 验算。 ３ 计算 模型及土体参数
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图２ ２ 截面
效应。 ５ ２ 桩基 变形对上部结 构 内力影响分析 ．
根据地层结构模 型计 算 结 果 ， 桥 ３ 线 最 大沉 降 主 ３轴 １２ｍ 主桥 ３ ． ｍ， ４轴线 ， 最大沉降 １１ ｍ ．ｍ 。 ５ ３ 内力计算 结果 分析 ． 横向沉降槽呈正态分布， 承台位置处沉降值小于周围土体。 应力计算结果见表 ２ 。 隧道开挖会 引起桩基发生 变位 ， 桩顶 最大竖 向位移９ ５ｍ ． ｍ， （ 下转第 ５ ９页 ） 桩 身最 大位移 ５０ｍ 在桩顶 以下 １ 。 ． ｍ， ９ ｍ处 下 １ ｍ处。 由图 １ 知 ， 全部 注浆 的情况 下盾 构隧道 的 ８ 可 在 右 线开挖 ， 地表最大沉降２ ｌ。 ０ｒ 由图 ２ 知 ， ｔ ｍ 可 开挖引起 地表
单元 。为计算 桩基 变形对桥梁上部结构 的影响 ， 对上部结 构 选取 １ ９九个控制截 面进行 计算 。在 考虑 结构永 久作用 、 — 移动荷载 及其他 可变 荷载 （ 体升 （ ） 、 整 降 温 温度梯 度 、 础 基 沉降 ） 等作用下 ， 试算在地铁 开挖过 程 中各控 制截面 的荷 载
＋ 一
４ Ｏ口
＾ 麓■帖 力忭 用晨成力蘸 崔ｔ －蛾 一｛鹰， ｆ用后应力庶寰越 Ｉ ，Ｆ
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注１ 向 直 作 后 力 变 为 一 １ ４温 作 舌 力 变 计 为 －和６５ ： 横 硬 力 用 应 改 值 算 ２ｌ ５ １ 度 胤 应 改 值 算 ３ １ １ ． 和 —； ２ －。 ２应 改 值 加 正，少 负 力 变 增 为 减 为
６ 结
论
（） １ 全部注浆加 固地层 时 ， 道开挖 引起 的桩基 最大沉 隧 降值为 ９３ｍ ， ． ｍ 最大差异 沉 降值为 １０Ｉ ， ． ｔ 承台最 大转角 ｎ ｏ ０ ０ 。最大侧 向水平位移 为 ５ ０ｍｍ。 ．２ ， ． （） ２ 在桥梁支 座位 移最 不 利组合 情 况下 ， Ｃ匝道 桥上 Ａ 部结构在各计算状态下 ， 各控制截面正截面抗弯满足设计规 范要求 ， 正常使用状态下的主梁挠度及法 向压应力均满足规 范要求 ， 结构强度及刚度安全储备较 高。