地铁运营安全事件案例汇编

案例、3月15日一号线1806次司机漏乘事件(9、14)

1、事件概况

2010年3月15日9:20,一号线1806次司机在西朗II 道确认DTI倒计时与时刻表后,正点关车门、屏蔽门。司机在关上客边门时,有一名女乘客站在24号屏蔽门处,未能上车。司机确认车门、安全门关好,缝隙安全后,回到司机室,一边按下ATO按钮,一边从上客侧站台后视镜确认站台情况。突然司机发现之前未上车得女乘客在拍打安全门,立即起身拉开右侧司机室门走到站台呼叫该乘客离开安全门。此时,列车以ATO模式启动离开站台,司机马上使用对讲机通知站台岗拍站台紧停按钮,当时列车启动,噪音较大,当站台岗发现情况后拍下紧急按钮,列车已离开站台区域。

2、原因分析

(1)当值司机对岗位职责不清晰,在已经启动列车,从后视镜发现有乘客在拍打安全门时,没有立即拉快制停车通知站台岗处理,而就是自己拉开司机室门走到站台上呼唤乘客离开,就是造成本次事件发生得原因。

(2)当值司机前一晚在公寓侯班时没有休息好,当天得精神状态较差。

3、防范措施

(1)车门、屏蔽门关闭好后,司机确认车门、屏蔽门空隙安全后,进入司机室后原则上司机不再离开司机室,发现异常时及时停车。司机因突发事件或行调命令需离开驾驶室处理各类事务时,必须确认列车已停稳,必要时将车门打开,防止误动车。

(2)站台岗在岗时,认真监听对讲机,发现影响行车安全得

情况,立即按压紧急停车按钮。

案例、北京地铁司机洗车身亡事故(9、17)

一、事故概况(根据新闻材料整理)

2010年06月23日,司机驾车驶回车站,缓缓将列车开进洗车库房内,按相关规定清洗列车。地铁列车得清洗工作与自动清洗汽车类似,将列车开至洗车机房内,由电脑系统控制自动清洗。据了解,地铁列车驾驶舱内有一个清洗开关,司机拨动按钮后,列车将以每小时5公里得速度前行,按顺序洗刷列车外部,直至洗刷完毕后自动停下。

该知情人称,司机在洗车过程中,“不知道什么原因,把驾驶舱得窗户摇下来了”,并将头与身体探出窗外,“可能就是想检查刷洗得情况吧”。随后,她得头部被机房内得钢铁设备击中,“被撞得喷出鲜血了”。事发后,该司机“可能失去意识”,被甩出驾驶舱,落在铁轨上。不久,急救人员赶到现场,将其送至附近医院。经一个多小时得抢救,男子最终不幸死亡。

二、原因分析

司机违章操作,未执行洗车作业相关规定,在洗车时未将玻璃窗关好,并将头部伸出列车外就是造成这次伤亡事故得主要原因。

防范措施

(一)各班组员工在生产过程中正确使用劳动保护用品,在穿越线路时必须穿荧光衣,在有地沟股道检车时必须戴好安全帽。

(二)严禁在机车、车辆运行时上下车,动车前必须关好司机室侧门,列车运行时严禁打开司机室侧门。

(三)客车在洗车前关好玻璃窗,洗车作业须确认毛刷状态

时,通过玻璃窗确认严禁拉开车门确认。

(四)工程车司机原则上不伸头到窗外了望进路,当确实需要伸头到窗外了望进路时,注意设备、线路动态。

四、点评

车辆在调车作业、调试作业、洗车作业、折返作业、信号或车辆故障时得作业就是司机得重点作业内容,之所以就是重点就是因为这些作业过程中存在更大得安全风险,轻者造成列车晚点、设备故障,重者则有可能造成设备损坏与人身伤亡。

该案例中司机安全意识不足,在洗车过程中不能遵照操作规程作业,未能对身边得危险源有充分得认识就是酿成这次惨剧得主要原因。通过本案例,我们应提高在工作中对危险作业得认识,提高自我安全意识,避免人身伤害得发生。

案列、“7.11”3512次列车司机擅自动车回厂事件(9、

19)

一、事故概况

2011年7月11日21:02分, 3512次列车按计划经新安折返线回厂。列车ATO模式运行至新安上行站台停妥,行调开放黄灯信号后命令司机瞧信号进新安折返线停车待令。司机以ATO模式动车进折返线,运行至距S12305信号机约10米时,该信号显示由红灯变为绿灯。列车在停车过程中突然加速,司机立即拉制动,当速度降至3KM/H时列车已越过信号机,司机自行恢复ATO运行回厂。

二、原因分析

(一)当值司机行车安全意识不牢、臆测行车

司机主观判断行调扣停列车就是因为前方进路未

准备好,在信号显示由红灯变为绿灯能收到速度码说明进路已经准备好,可以ATO动车。但行调扣停列车可能还有其她原因,比如线路有异常不能通过、轨行区有人违规进入、接触网有异常等其她特殊情况。列车越过信号机后,在无行调继续运行命令得情况下,擅自动车运行回厂,犯了行车大忌——构成臆测行车。

(二)当值司机未严格执行行调命令

行调要求司机在新安折返线停车待令,而当值司机认为在现场采取制动措施后列车也将越过S12305信号机时,干脆就直接回厂,未按行调命令执行在折返线停车待令。

三、防范措施

(一)遇行调发布命令扣车时,司机应严格执行,即使列车收到速度码也要与行调确认就是否可以凭收到得速度码动车,得到行行调允许后方可动车。

(二)回前海湾车厂得列车(不论何种驾驶模式),在前海湾、新安折返线一度停车,确认信号开放后再动车回厂。回竹子林车厂列车(不论何种驾驶模式),在竹子林下行线、备用线对标停车,确认信号开放后再动车回厂。

四、点评

当值司机过于主观主义,在未得到行调动车命令且不清楚进路状态时,臆测行车,本次事件虽未造成严重后果,但就是这种行为在工作中得影响十分恶劣。司机应明确,在行调发布停车待令得命令时,地面信号与车载已不能作为行车凭证,动车前务必得到行调允许。

案例:2006年12月7日石牌桥站道岔方向错误事件(9、20)

事件概况:2006年12月7日5:35石牌桥站行值向行调申请下线路手摇道岔,排列石牌桥下行至岗顶上行站台得进路。行调同意后,值站与客值带齐备品进入线路。值站与客值到达W1804道岔处确认W1804为右位(开通正线),人工摇岔后W1804为左位(开通渡线)并报车控室。随后值站与客值到W1802道岔处确认W1802为右位(开通正线),人工摇岔后W1802为左位(开通渡线),值站报车控室“W1802开通右位,尖轨密贴,只挂不锁。”行值回复“W1802应该就是左位。”此时值站与客值再次确认道岔开通位置,当时值站思路比较模糊,认为较早时将W1802开通右位瞧成开通左位,所以叫客值重新再摇道岔,而客值没有提出异议,就按值站得命令再摇W1802(从左位摇到右位,开通正线)。在摇完道岔后值站报车控室“W1802开通左位,尖轨密贴,只挂不锁,石牌桥下行站台至岗顶上行站台得进路已准备好,人员已到安全位置”(当时W1802真正得位置就是右位)。石牌桥站就与岗顶站办理列车闭塞。列车到达W1802前,司机发现W1802位置不正确并通知车站,行调也通知车站派人下线路再次确认道岔位置。后发现W1802此时开通右位,现场人员摇动W1802到左位,司机确认道岔位置正确后报行调,行调通知司机按现场人员指示动车。

定性定责:该事件定性为严重违章事件。

原因分析:(1)值班站长在摇动W1802岔到左位并加锁后,向车控室汇报时误说成道岔开通右位。车控室内行车值班员复诵时发现右位就是错得,要求再确定。此时值班站长思维混乱,辨别不清道岔位置,用自己所理解得方法去确认道岔位置,向值班员下达错误指令。值班站长基础业务不扎实,对道