城市轨道交通车辆电气设备课件601
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详解城市轨道交通系统设备 ppt课件
ATS子系统主要是实现对列车运行的监督,帮助 行车调度人员对全线列车运行进行管理。 (2)CBTC系统 基于无线通信的列车控制CBTC系统,采用无线通 信技术,控制中心与运行列车之间的双向数据 通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控 制。 移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前 方出现障碍物时,列车和旅客能够置身于一个 受到保护的区域内,即;列车紧急制动后,在 这个区域内能够安全地停车,不会与任何障碍 物相撞。
ppt课件 37
2.2.3 导向标识系系统
进站乘车、下车出站以及换乘客流是车站使用者 的行为主流,也是导向标志设置应考虑的主要 对象。 1.导向系统的组成 导向标识系统提供和引领乘客进入车站、乘车和 离开车站的信息,紧急疏散时能引导乘客顺利 离开危险区并最终离开车站。导向系统包括各 类导向标志、禁令标志及其他设备、设施标志。
ppt课件 26
列车自动防护ATP主要用于对列车驾驶进行 防护,对与安全有关的设备或系统实行 监控,实现列车间隔保护、超速防护等 功能。 ATP子系统的功能包括:自动检测列车的位 置和实现列车间隔控制,连续监视列车 的速度。 ATO的功能包括:控制列车在允许速度下运 行,可自动启动,使列车停于预定目标 点。 27 ppt课件
ppt课件
13
2.1.3 车 辆
1.城市轨道车辆的主要组成部分 (1)车体 车体主要是容纳乘客及司机的场所,又是安装与 连接其他设备和部件的基础。车体部分由车顶、 侧墙、端墙、低架、车门、车窗、贯通道等组 成。 (2)转向架 转向架是指能相对车体回转的一种装置 ,它承载 了车体的全部重量,保证列车能顺利地通过弯 道. 一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对、轴箱 和制动装置等组成。
ppt课件
30
2.2 客运服务设备
中职教育-《城市轨道交通车辆电器》上篇课件:单元1 电器安全(吴冰 主编 人民交通出版社).ppt
用具或照明灯时,应采用多少伏安全电压? 3.电压相同的交流电和直流电,哪一种对人的伤害大? 4.电气设备着火,首先必须采取的措施是什么? 5.电气设备发生火灾时,可带电灭火的器材是哪几种?
断电源。 4、禁止用铜丝代替保险丝,禁止用橡皮胶代替电工绝缘
胶布。 5、在电路中安装漏电保护器,并定期检验其灵敏度。 6、功率大的用电器一定要接地 。
二、电工安全操作规程
1、电工必须熟悉车间的电气线路和电气设备的种类及性 能,对电气设备性能未充分了解,禁止冒险作业。
2、电工每日应定期检查时处理。检查电机温度 时,先检查无电后,再以手背试验。
3、除临时施工用电或临时采取的措施外,不允许架临时 电线,不允许乱挂灯,乱接仪表工具和电焊机等应用 安全的开关和插座,原电气线路不得擅自更改。
4、按规定对电气设备定期检修保养,不用的电气设备线 路要彻底拆除。
三、人体触电的方式
1、单相触电 2、两相触电 3、跨步电压触电 4、悬浮电路上的触电
跨步电压触电
四、电流伤害人体的因素
触电时电流对人体的伤害程度与以下几 个因素有关: 1、电流的大小 2、电压的高低 3、频率的高低 4、时间的长短 5、电流通过的路径 6、人体状况、人体电阻的大小
五、安全电压等级
1、人体允许电流 人体允许电流是指发生触电后触电者能自行摆脱电源,解
除触电危害的最大电流。 通常情况下,男性为9毫安,女性为6毫安。在设备和线路
装有触电保护设施的条件下,人体允许电流可达30毫 安。 2、安全电压 安全电压是指不致使人直接致死或致残的电压。 国家标准《安全电压》(GB3805——83)规定我国安全 电压额定值的等级为42V、36V、24V、12V和6V, 应根据作业场所、操作员条件、使用方式、供电方式、
断电源。 4、禁止用铜丝代替保险丝,禁止用橡皮胶代替电工绝缘
胶布。 5、在电路中安装漏电保护器,并定期检验其灵敏度。 6、功率大的用电器一定要接地 。
二、电工安全操作规程
1、电工必须熟悉车间的电气线路和电气设备的种类及性 能,对电气设备性能未充分了解,禁止冒险作业。
2、电工每日应定期检查时处理。检查电机温度 时,先检查无电后,再以手背试验。
3、除临时施工用电或临时采取的措施外,不允许架临时 电线,不允许乱挂灯,乱接仪表工具和电焊机等应用 安全的开关和插座,原电气线路不得擅自更改。
4、按规定对电气设备定期检修保养,不用的电气设备线 路要彻底拆除。
三、人体触电的方式
1、单相触电 2、两相触电 3、跨步电压触电 4、悬浮电路上的触电
跨步电压触电
四、电流伤害人体的因素
触电时电流对人体的伤害程度与以下几 个因素有关: 1、电流的大小 2、电压的高低 3、频率的高低 4、时间的长短 5、电流通过的路径 6、人体状况、人体电阻的大小
五、安全电压等级
1、人体允许电流 人体允许电流是指发生触电后触电者能自行摆脱电源,解
除触电危害的最大电流。 通常情况下,男性为9毫安,女性为6毫安。在设备和线路
装有触电保护设施的条件下,人体允许电流可达30毫 安。 2、安全电压 安全电压是指不致使人直接致死或致残的电压。 国家标准《安全电压》(GB3805——83)规定我国安全 电压额定值的等级为42V、36V、24V、12V和6V, 应根据作业场所、操作员条件、使用方式、供电方式、
城市轨道交通概论-3.4-车辆电气系统-课件
电路互相隔离,通过电磁或机械传动等 方式相互联系、相互配合
第三部分
列车辅助供电系统
第9页
“ 主要为除牵引系统以外的列车其他辅
助设备提供电源。
”
• 辅助设备
第 10 页
客室空调 照明 广播 通风冷却 空压机
• 辅助逆变器
空调机
第 11 页
压缩机
通风机
客室照明
• 蓄电池组
第 12
由几十只单体组成的一组电 池组,组成DC110V电源
3.4 车辆电气系统
目录
CONTENT
1 列车牵引系统
2 列车控制系统
3 列车辅助供电系统
第2页
第一部分
列车牵引系统
第3页
“ 电气牵引系统的正常与否将直接影响乘客乘 坐的安全性、舒适性以及整列车的功能。 ”
列车牵引系统
列车牵引系统作用
使列车在任何情况下都能获得 合适的牵引力或制动力。
第4页
列车牵引系统特点
是电传动车辆上的高电压、大 电流、大动率的动力电路
• 列车牵引系统主要电气设备
受流装置
常见的是接触网受电和第三轨受电
牵引电机
目前最常用的是三相交流异步电机
第5页
01 02
关键词
关键词
04 03
关键词
关键词
高速断路器
接通和分断车辆的高压电路
变流设备
为牵引电机提供合适的电源
第二部分
列车控制系统
第6页
“城市轨道交通车辆及其主要系统都采
用微机控制系统进行自动控制
”
• 组成
主电路控制
01
空调控制 车门控制 02
列车照明控制
03
01 02
第三部分
列车辅助供电系统
第9页
“ 主要为除牵引系统以外的列车其他辅
助设备提供电源。
”
• 辅助设备
第 10 页
客室空调 照明 广播 通风冷却 空压机
• 辅助逆变器
空调机
第 11 页
压缩机
通风机
客室照明
• 蓄电池组
第 12
由几十只单体组成的一组电 池组,组成DC110V电源
3.4 车辆电气系统
目录
CONTENT
1 列车牵引系统
2 列车控制系统
3 列车辅助供电系统
第2页
第一部分
列车牵引系统
第3页
“ 电气牵引系统的正常与否将直接影响乘客乘 坐的安全性、舒适性以及整列车的功能。 ”
列车牵引系统
列车牵引系统作用
使列车在任何情况下都能获得 合适的牵引力或制动力。
第4页
列车牵引系统特点
是电传动车辆上的高电压、大 电流、大动率的动力电路
• 列车牵引系统主要电气设备
受流装置
常见的是接触网受电和第三轨受电
牵引电机
目前最常用的是三相交流异步电机
第5页
01 02
关键词
关键词
04 03
关键词
关键词
高速断路器
接通和分断车辆的高压电路
变流设备
为牵引电机提供合适的电源
第二部分
列车控制系统
第6页
“城市轨道交通车辆及其主要系统都采
用微机控制系统进行自动控制
”
• 组成
主电路控制
01
空调控制 车门控制 02
列车照明控制
03
01 02
城市轨道交通供电系统概述ppt课件
二、城市轨道交通的类型
3、现代有轨电车(4.9%)
类型 单向客运能力(万人次/h)
运行速度(km/h) 投资(亿元/km) 最小转弯半径(m)
地铁 3~7 30-45 5~8 350-400
路权
专有路权
建设周期(年)
4.0-5.0
应用情况
普遍应用
轻轨 1~3 30-45 3~5 250-350 专有路权 3.0-4.0
、
两种。
普遍应用
有轨电车 0.8~1.5 20-30 0.8~1.8
25 部分或专有路
权 1.5-2.0
国外普遍,国 内正在兴起
二、城市轨道交通的类型
4、市郊铁路(市域快轨,10%)
市郊铁路是指把城市市区与郊区、尤其是远郊区联系起来的 长距离城市轨道交通系统。
二、城市轨道交通的类型
5、独轨(单轨,2%)
一、城市轨道交通的定义和特点
1、城市轨道交通定义: 通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大 运量公共交通之总称。
一、城市轨道交通的定义和特点
2、城市轨道交通的特点:
(1)安全 (2)快捷 (3)准时 (4)舒适 (5)运量大 (6)无污染(或少污染) (7)占地少, 不破坏地面景观
一、城市轨道交通的定义和特点
8.如何理解城轨供电系统的电磁兼容功能?
9.电力机车的取电方式有:
、
两种。
10.牵引网包含:
、
、
、
。
单元练习
11.福州地铁1号线电力机车采用供电制式为
。
12.城轨牵引供电系统由
和
组成。
13.混合变电所指:
。
14.福州地铁正线有 个电分段。
城市轨道交通车辆电气控制系统构成ppt课件
动车转向架侧面都有受流器,直接搭在三轨上边,中 间扁六边形,就是与三轨接触的铜滑块。
34
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
一、主电路电器
(一)受电弓
2. 受电弓的结构组成
• 安装位置: 车体几何中心点最近的车顶上部。
• 工作方式:
当受电弓升起时,弓与网接触滑行,
从接触网受取电流,通过车顶母线传送 到车辆内部。
网压DCl500V,4M2T编组。
最小/大工作高度/mm 最大升起高度/mm
碳滑板长度/mm
弓头宽度/mm
升/降弓时间/s
绝缘性能
机械寿命 受电弓总重(绝缘子除外)/kg
DCl500 DCl000~1800
DCl050
DCl600
DC460 120±10 100~140 不大于10 不大于15
≤90 额定550,最小/300,最大800
① 熟悉城市轨道交通车辆电气控制原理; ② 掌握城市轨道交通车辆电气控制系统的组成; ③ 会进行城市轨道车辆受力分析和列车运行工况分析; ④ 会分析牵引力和制动力的形成; ⑤ 了解空转和滑行的形成,会进行车辆空转和滑行的保护处理; ⑥ 掌握牵引动力装置的结构和工作原理; ⑦ 掌握城市轨道交通车辆主要电器的结构原理。
27
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
• 定义:牵引电器 • 特点:工作环境和条件恶劣
电器外形箱状
28
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能 一、主电路电器
受电弓
高速断路器
主接触器
线路滤波器
制动电阻器
平波电抗器
浪涌吸收器
接地装置 29
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
城市轨道交通供电系统以及城轨供电接触网介绍ppt课件
接 触 网
第四章
第一节 接触网的组成 一、接触网的组成 牵引网包括了接触网、钢轨回路(包括大地)、馈电线和回流线。 接触网是一种悬挂在轨道上方沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。 馈电线是连接牵引变电所和接触网的导线,它把经牵引变电所变换成合乎牵引制式用的电能馈送给接触网。 回流线是连接轨道和牵引变电所的导线,通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所。
第二节 城市轨道交通供电系统概述
一、城市轨道交通供电系统供电制式 1、城市轨道交通供电系统组成: 变电所、接触网(接触轨)、回流网。 2、牵引网的供电制式主要指电流制、电压等级和馈电方式。 我国国家标准《地铁直流牵引供电系统》,规定了DC1500V和DC750V两种电压制式。
第二节 城市轨道交通供电系统概述
五、锚段与锚段关节 1、锚段 为满足供电和机械受力方面的需要,将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段,这种独立的分段称为锚段。 2、锚段关节 两个相邻锚段的衔接区段(重叠部分)称为锚段关节。 锚段关节按用途可分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种。
锚段关节
非绝缘锚段关节技术要求: (1)两支接触线在两转换柱之间的垂直面上应平行设置,两接触线的线间距离及其误差应符合规定。 (2)转换柱非工作支接触线距轨面高度比工作支抬高150-200mm。下锚处,非工作支接触线比工作支接触线抬高500mm。 (3)锚段关节内两接触线的立体交叉点(距轨面高度处)应位于两转换柱之间的跨距中心处。 (4)在转换柱与锚柱间,距转换柱5-10m处分别加设一组电连接。 (5)下锚处接触线在水平面内改变方向时,其偏角一般不应大于6度,困难情况下不得超过12度。
四、定位装置 定位装置的作用就是根据技术要求,把接触线进行横向定位保证接触线始终在受电弓滑板的工作范围内,保证良好受流 。 1、定位方式 正定位 反定位
轨道交通机电设备课件(24页)
D
气体灭火系统主要适用于扑灭可燃气体、可 燃液体、 电气火灾以及机房、重要文物档案库、 通信广播机房、微波机房等不宜用水灭火的火 灾。 在城市轨道中主要用于保护重要运营设备。
(1)气体灭火系统的组成
系统组成: 典型的气体灭火系统由控制报警 系统和管网系统两部分组成。 每个保护区以固定的封闭空间划分 ,且每一保 护区内的官网和报警控制系统自成独立系统 , 每个独立系统包括对该保护区需联动的开口封 闭装置和防火阀等设备的操作与控制。
2)闭式系统
D
闭式系统即轨道交通内部基本上与大气隔断 ,仅 供给满足乘客所需的新鲜空气量的系统。
车站一般采用空调系统 ,而区间隧道的冷却是借 助于列车运行的“活塞效应 ”携带一部分车站空 调冷风来实现。
这种系统多用于当地最热月份的月甲均气温高于 25℃ , 且运量较大、高峰时间内每小时的列车运 行对数和每列车车辆数的乘积大于180的轨道交 通系统。
7 、电梯及自动扶梯的组成
组成: 电梯、 自动扶梯及楼梯升降机 。 设置原则: 站台至站厅间自动扶梯根据车站远 期客流量配备上、下行自动扶梯; 出入口及过 街隧道根据人流量设置上、下行或上行自动扶 梯; 当提升高度达到6m以上时 ,设上、下行 自动扶梯, 以保证人流的疏散和服务质量 。为 保证残疾人乘客的正常出行 ,车站内还应设置 残疾人电梯、楼梯升降机, 以满足特殊人群的 需要。
(2)气体灭火系统的功能
每一保护区采用独立的控制系统完成整个报警灭火操 作 ,监视防护区平时的状态 ,报警探测器回路一般采 用两路 ,一路感烟另一路感温避免误报发生; 在火灾时 ,能自动报警 ,并按预先设定的控制方式启 动灭火装置释放灭火剂; 在延时气体灭火阶段 ,能够实现人工手动取消气体灭 火功能; 在确认为火灾情况下 ,可实现现场手动喷放操作。
气体灭火系统主要适用于扑灭可燃气体、可 燃液体、 电气火灾以及机房、重要文物档案库、 通信广播机房、微波机房等不宜用水灭火的火 灾。 在城市轨道中主要用于保护重要运营设备。
(1)气体灭火系统的组成
系统组成: 典型的气体灭火系统由控制报警 系统和管网系统两部分组成。 每个保护区以固定的封闭空间划分 ,且每一保 护区内的官网和报警控制系统自成独立系统 , 每个独立系统包括对该保护区需联动的开口封 闭装置和防火阀等设备的操作与控制。
2)闭式系统
D
闭式系统即轨道交通内部基本上与大气隔断 ,仅 供给满足乘客所需的新鲜空气量的系统。
车站一般采用空调系统 ,而区间隧道的冷却是借 助于列车运行的“活塞效应 ”携带一部分车站空 调冷风来实现。
这种系统多用于当地最热月份的月甲均气温高于 25℃ , 且运量较大、高峰时间内每小时的列车运 行对数和每列车车辆数的乘积大于180的轨道交 通系统。
7 、电梯及自动扶梯的组成
组成: 电梯、 自动扶梯及楼梯升降机 。 设置原则: 站台至站厅间自动扶梯根据车站远 期客流量配备上、下行自动扶梯; 出入口及过 街隧道根据人流量设置上、下行或上行自动扶 梯; 当提升高度达到6m以上时 ,设上、下行 自动扶梯, 以保证人流的疏散和服务质量 。为 保证残疾人乘客的正常出行 ,车站内还应设置 残疾人电梯、楼梯升降机, 以满足特殊人群的 需要。
(2)气体灭火系统的功能
每一保护区采用独立的控制系统完成整个报警灭火操 作 ,监视防护区平时的状态 ,报警探测器回路一般采 用两路 ,一路感烟另一路感温避免误报发生; 在火灾时 ,能自动报警 ,并按预先设定的控制方式启 动灭火装置释放灭火剂; 在延时气体灭火阶段 ,能够实现人工手动取消气体灭 火功能; 在确认为火灾情况下 ,可实现现场手动喷放操作。
城市轨道交通车辆电气系统ppt课件03城市轨道交通车辆牵引系统的保护、-监控、-构造与检修
3-4 中所示。若测得电流为25 mA, 则传感器正常。 • (7) 检查反向电流: 直流电流源I = 100 A, 电流流向与图
3-4 所示方向相反。若测得电流为-25 mA, 则传感器正常。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.6 知识链接
• 熔断器又称熔丝, 串联在电路中。当该电路产生过载或短路故障时, 熔断器先行熔断,切断故障电路, 保护电路和电气设备。熔断器按结 构可分为开启式熔断器、半封闭式熔断器和封闭式熔断器。在电动车 辆上多采用的封闭式熔断器, 完全封闭在壳内, 没有电弧火焰喷出, 不会造成飞弧和危及人身安全及损坏电气设备, 且可提高分断能力。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.3 电流故障保护的实现机制
• 电流传感器的输出最终将输入到牵引控制系统的输入模块中, 然后这 些输入的模拟量将被牵引控制系统检测、计算和比较, 一旦发现电流 值和设定值之间的差值超过允许范围, 控制系统将根据故障的危害程 度按照下列情况进行处理:
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 5. 逆变器三相输出电流不平衡 • 逆变器三相输出电流不平衡故障只存在于交流列车上, 一旦牵引控制
单元发现三相输出电流的总和过大(应该为零), 即认为出现三相输 出电流不平衡故障, 牵引控制单元将立即断开线路接触器, 同时切 断逆变器的工作, 系统进入封锁状态。 • 6.两组直流电机电流不平衡, 差异过大 • 两组直流电机电流不平衡, 差异过大故障只存在于直流列车上, 牵 引控制单元发现两组直流电机的电枢电流差异大于指定值, 如果在指 定时间内该差异电流依然存在, 牵引控制单元将立即断开线路接触器, 切断主回路的工作, 系统进入封锁状态。
3-4 所示方向相反。若测得电流为-25 mA, 则传感器正常。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.6 知识链接
• 熔断器又称熔丝, 串联在电路中。当该电路产生过载或短路故障时, 熔断器先行熔断,切断故障电路, 保护电路和电气设备。熔断器按结 构可分为开启式熔断器、半封闭式熔断器和封闭式熔断器。在电动车 辆上多采用的封闭式熔断器, 完全封闭在壳内, 没有电弧火焰喷出, 不会造成飞弧和危及人身安全及损坏电气设备, 且可提高分断能力。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.3 电流故障保护的实现机制
• 电流传感器的输出最终将输入到牵引控制系统的输入模块中, 然后这 些输入的模拟量将被牵引控制系统检测、计算和比较, 一旦发现电流 值和设定值之间的差值超过允许范围, 控制系统将根据故障的危害程 度按照下列情况进行处理:
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 5. 逆变器三相输出电流不平衡 • 逆变器三相输出电流不平衡故障只存在于交流列车上, 一旦牵引控制
单元发现三相输出电流的总和过大(应该为零), 即认为出现三相输 出电流不平衡故障, 牵引控制单元将立即断开线路接触器, 同时切 断逆变器的工作, 系统进入封锁状态。 • 6.两组直流电机电流不平衡, 差异过大 • 两组直流电机电流不平衡, 差异过大故障只存在于直流列车上, 牵 引控制单元发现两组直流电机的电枢电流差异大于指定值, 如果在指 定时间内该差异电流依然存在, 牵引控制单元将立即断开线路接触器, 切断主回路的工作, 系统进入封锁状态。
《城市轨道交通车辆电气设备检修》教学课件
城市轨道交通车辆电气检修
目录Contents
1
任务一
受电弓……………………………………………………………… 4
2
任务二 蓄电池……………………………………………………… 13
3
任务三 司控器……………………………………………………… 17
4
任务四 制动电阻……………………………………………………………………… 20
制动电阻日检 25
5
项目五 车门
26
任务五 车门
一、列车车门示意
列车车门包含有司机 室车门和客室车门。
司机室车门包括左侧 门,右侧门,通道门。
B型车客室车门,每 侧4个车门。车门编号方 法为:左奇右偶,从二位 端向一位端一次编号。
列车车门示意 27
任务五 车门
二、车门防夹功能
车门防夹功能:为了 防止车门关闭过程中,出 现夹人夹物事故。车门门 页与障碍物接触,三次尝 试关闭后,车门打开到最 大位置。
3
目录Contents
9
任务九 驾驶台………………………………………………………………… 41
4
1
项目一 受电弓
5
任务一 受电弓
一、受电弓
受电弓安装在车顶上, 通常全列车共设置两个受 电弓,正常运行时升双弓 运行。
两个受电弓分别给本 单元的牵引系统供电,并 通过辅助高压母线同时向 整车辅助逆变器供电。
2
目录Contents
5
任务五
车门………………………………………………………………… 25
6
任务六
电路原理……………………………………………………… 32
7
任务七 交流牵引电动机…………………………………………………………………… 35
目录Contents
1
任务一
受电弓……………………………………………………………… 4
2
任务二 蓄电池……………………………………………………… 13
3
任务三 司控器……………………………………………………… 17
4
任务四 制动电阻……………………………………………………………………… 20
制动电阻日检 25
5
项目五 车门
26
任务五 车门
一、列车车门示意
列车车门包含有司机 室车门和客室车门。
司机室车门包括左侧 门,右侧门,通道门。
B型车客室车门,每 侧4个车门。车门编号方 法为:左奇右偶,从二位 端向一位端一次编号。
列车车门示意 27
任务五 车门
二、车门防夹功能
车门防夹功能:为了 防止车门关闭过程中,出 现夹人夹物事故。车门门 页与障碍物接触,三次尝 试关闭后,车门打开到最 大位置。
3
目录Contents
9
任务九 驾驶台………………………………………………………………… 41
4
1
项目一 受电弓
5
任务一 受电弓
一、受电弓
受电弓安装在车顶上, 通常全列车共设置两个受 电弓,正常运行时升双弓 运行。
两个受电弓分别给本 单元的牵引系统供电,并 通过辅助高压母线同时向 整车辅助逆变器供电。
2
目录Contents
5
任务五
车门………………………………………………………………… 25
6
任务六
电路原理……………………………………………………… 32
7
任务七 交流牵引电动机…………………………………………………………………… 35
城市轨道交通供电系统 ppt课件
柔性架空接触网适用于高架、地面和地下的城市轨道交通线路; 刚性架空接触网适用于地下城市轨道交通线路; ppt课件 34
五. 城市轨道交通动力照明设备
动力照明设备除了提供车站和区间的各类照明之外,还提 供扶梯、电机、水泵、消防等动力机械设备电源。
动力照明供电系统由降压变电所和动力照明配电线路组成。
ppt课件
28
பைடு நூலகம்
四. 城市轨道交通触网设备
由牵引变电所和牵引网组成。
电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车、 再从电动列车经钢轨、回流线流回牵引变电所。
ppt课件
29
触网设备和作用
接触网;
馈电线;
走行轨道;
回流线;
ppt课件
30
直流750V地面接触轨制式
根据集电靴和第三轨的配合的方式,可以分为上接触式、 侧面接触式和下接触式。
ppt课件
27
降压变电所
城市轨道系统的环控和系统服务等设备都需要用电,一般是 三相380V或者220V低压供电。通过降压变电所而获得。 构成:
35kV交流开关柜、动力变压器、400V交流开关柜等设备继承。
附属设备:
保护装置、计量仪表(电压、电流等)、蓄电池、阻燃性导线、 灭火设备等。
认知城市轨道交通供电系统
ppt课件
1
学习任务
认知城市轨道交通供电系统设备:
城市轨道交通供电的系统; 供电方式; 变电所、触网设备、动力照明设备系统; 电力监控系统设备的认知;
ppt课件
2
概论
城市轨道交通电力系统是城市轨道交通的重要组成部分。 城市轨道交通供电电源一般取自城市电网,通过城市电网一次 电力系统和轨道交通供电系统实现输送或变换,最后以适当的 电压等级一定的电流形式(直流或交流电)供给给通风、空调 、照明、通信、信号、给排水、防灾报警、电梯、电动扶梯等 用电设备。
城市轨道交通车辆电气运行与维修项目2 车辆电气高电压技术ppt课件
1.轨道交通电力系统中,中压环网指的什么? 2.用于机车供电的接触网电压等级为多少?经牵引变电所整流 后,正极和负极各接在什么地方?
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城市轨道交通车辆电气设备运行与维修
任务2 车辆直流高压网络系统 任务目标 1.掌握车辆高压系统结构。 2.掌握列车车辆编组。 3.掌握牵引的基本理论。
出版社 理工分社
CAD电气识图。 知识描述
(1)列车的组成 在城市轨道交通中,列车多以4动2拖组成一列。
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城市轨道交通车辆电气设备运行与维修
出版社 理工分社
图2.5 列车的组成
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城市轨道交通车辆电气设备运行与维修
出版社 理工分社
编组代号(左起)TC1,M0,M1,M2,M3,Tc2,从编组中,可以看到这 是一组对称编组形式。A车有司机室、充电机、蓄电池组(Tc1,2)。主 要用于列车控制,在车体中,不设动力拖动装置。B车有受电弓、PH箱 (主开关箱、车间电源箱)、线路电感器、制动电阻箱(再生制动用)、索 引电机、接地装置、防震保护等(M0,3)。C车:PA箱(含牵引逆变器和 辅助逆变器)、线路电感器、制动电阻箱(再生制动用)、索引电机、接地
动,造成动轮空转,这时,钢轨对车轮的反作用力FK(牵引力)也因由静 摩擦力变为动摩擦力而急剧下降。随着轮轨间相对滑动速度的增加,
动摩擦系数越来越小,粘着力的下降更为严重。结果动轮以轴为中心 加速空转,车轮空转易造成传动装置和走行部的损坏,并使轨与轮接触
面擦伤。所以在运行中必须尽量避免。
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城市轨道交通车辆电气设备运行与维修
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城市轨道交通车辆电气设备运行与维修
出版社 理工分社
牵引力的形成。牵引电机的转矩通过输出轴、传动装置(联轴节、 齿轮箱)最后使车辆动轮获得扭矩M。假设把车辆吊起来离开钢轨, 则扭矩作为内力矩,只能使车轮发生旋转运动,而不能使车辆发生平衡
城市轨道交通车辆电气牵引系统基础课件
2
1 城市轨道交通车辆电气牵引系统概述
车辆电气牵引系统按其功能及电压的不同,可分为牵引
高压电路(主电路)、辅助供电电路和控制电路3部分;
设计时,又可根据功能的不同细分为主电路、牵引/制动
电路、辅助电路、监控信息电路、照明电路、空调电路、
附属设备电路、车门控制电路和车钩电路等。
电气牵引系统是列车各系统中的关键部分,在该系统中,
4
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
车辆采用 DC 750 V 受流器供电方式,每列车分为 2 个动力单元,每个单元由1个动车和1个拖车构成。 如
图1-2所示,对于每个单元,在中间的动车(M车)上
设置4个受流器,在Tc车上设置2个受流器,将电 网
提供的额定 DC 750 V 高压电源提供给车辆高压设备
7
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
8
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
如图1-4所示,BQS有“运行”“车间”“切除”三 个位置。当BQS处于“运行”位时,通过第三轨受流 器受流的 750 V 电源接入牵引主电路及辅助高压电路。 当 BQS 处于 “ 车间 ” 位时,车间电源输入的 750 V 电 源由BQS的“车间”位接入;“运行”位无高压输入, 牵引主电路被隔离,此时辅助电源由车间电源供电。 BQS带有低压辅助触点,该辅助触点将被引出作为联 锁信号。当BQS处于“切除”位时,牵引主电路及辅 助电源电路都被隔离。 高压牵引母线电路说明:BHB、BF作为单元内两个动 车之间牵引母线的短路或接地保护。牵引母线电路的 BLB、BHB、BF将车辆(Tc车、M车、M车、Tc车) 间的所有高压输入贯通连接,以保证牵引系统在过无 电区时,可通过大的无电区且没有动力损失。
牵引逆变器作为整个交流传动系统的重要组成部分, 其基本功能是把从直流电源中获得的直流电压变换成 频率和幅值都可调的三相交流电,并给牵引电动机供 电。根据中间储能元件的不同来分类,牵引逆变器可 分为电压型逆变器和电流型逆变器。
1 城市轨道交通车辆电气牵引系统概述
车辆电气牵引系统按其功能及电压的不同,可分为牵引
高压电路(主电路)、辅助供电电路和控制电路3部分;
设计时,又可根据功能的不同细分为主电路、牵引/制动
电路、辅助电路、监控信息电路、照明电路、空调电路、
附属设备电路、车门控制电路和车钩电路等。
电气牵引系统是列车各系统中的关键部分,在该系统中,
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2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
车辆采用 DC 750 V 受流器供电方式,每列车分为 2 个动力单元,每个单元由1个动车和1个拖车构成。 如
图1-2所示,对于每个单元,在中间的动车(M车)上
设置4个受流器,在Tc车上设置2个受流器,将电 网
提供的额定 DC 750 V 高压电源提供给车辆高压设备
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2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
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2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
如图1-4所示,BQS有“运行”“车间”“切除”三 个位置。当BQS处于“运行”位时,通过第三轨受流 器受流的 750 V 电源接入牵引主电路及辅助高压电路。 当 BQS 处于 “ 车间 ” 位时,车间电源输入的 750 V 电 源由BQS的“车间”位接入;“运行”位无高压输入, 牵引主电路被隔离,此时辅助电源由车间电源供电。 BQS带有低压辅助触点,该辅助触点将被引出作为联 锁信号。当BQS处于“切除”位时,牵引主电路及辅 助电源电路都被隔离。 高压牵引母线电路说明:BHB、BF作为单元内两个动 车之间牵引母线的短路或接地保护。牵引母线电路的 BLB、BHB、BF将车辆(Tc车、M车、M车、Tc车) 间的所有高压输入贯通连接,以保证牵引系统在过无 电区时,可通过大的无电区且没有动力损失。
牵引逆变器作为整个交流传动系统的重要组成部分, 其基本功能是把从直流电源中获得的直流电压变换成 频率和幅值都可调的三相交流电,并给牵引电动机供 电。根据中间储能元件的不同来分类,牵引逆变器可 分为电压型逆变器和电流型逆变器。
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城市轨道交通车辆电气设备
项目六 受流器的检查与维护
任务1 认知受流器
任务目标
1.认知受流器的用途、分类。 2.认知弓网接触要求。 3.了解滑板质量要求与滑板材料发展情况。 4.掌握受电弓的工作特点。
目录
一 受流器概述 二 受电弓的工作特点
一、受流器概述
1. 用途
电力机车、电客列车或车辆从接触网接触导线或导电轨 受取电流的装置统称为受流器。
一、受流器概述
(2)轨道式受流器(集电靴或称受电靴)
轨道式受流器是从导电轨(亦称第三轨)上受流,属下
部受流。考虑空间经济价值及减小隧道截面等因素,适用于
地铁车辆和城市轻轨车辆使用。
第三轨
滑板
滑板
一、受流器概述
(3)侧面受流器 侧面受流器是从机车车辆的顶部的侧面受流(亦称旁 弓)。利于车辆由上部装卸货物,适用于工矿电动车辆。 (4)弓形受流器 弓形受流器属上部受流。它的结构轻便简单,适用于矿 井下小功率电动车辆及速度不高于40公里/小时的城市有轨 电车。 (5)杆形受流器 杆形受流器属上部受流。广泛地用于城市无轨电车上。 目前在地铁车辆上主要是使用受电弓和集电靴进行受流。
谢谢
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 弓网电接触热效应的主要热量来源由三部分构成, 即受电弓滑板、接触导线自身电阻和弓网接触电阻 产生的焦耳热、弓网相对滑动时产生的机械摩擦热 和弓网离线时产生的电弧热。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 为保证滑板和接触导线接触可靠,减少接触电阻 及其热效应,其间应有一定的接触压力。滑板和接 触导线分别属于两个弹性系统——受电弓系统与接 触网系统,两个弹性系统相互接触提供了滑板和接 触导线之间的接触力。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求
为保证轨道运输生产,必须保证接触网的使用寿命较长, 延长其导线更换周期。同时,受流器是通过与固定导线的滑 动接触而受流的,滑板的质量是影响受流质量的关键因素之 一,优质滑板应满足以下的要求:
(1)力学性能好,能承受一定的冲击载荷; (2)摩擦系数低,对接触导线及滑板自身的磨耗小; (3)电阻率低,耐弧性强; (4)质轻。
二、受电弓的工作特点
为改善受电弓的动态特性,达到良来自的跟随性,减少离 线和拉弧,现在很多国家都在试验开发主动控制受电弓。
所谓的主动控制受电弓就是在单臂受电弓模型的滑板下 加装力传感器、加速度传感器和一个响应接触线高度变化和 振动的执行器,底座上安装一个用于升降弓以及适应进出站 线及隧道等接触线高度变化的执行器,将测得的弓网间的接 触力反馈回控制系统去驱动执行机构,以调节接触压力,加 速度传感器作为校正。
一、受流器概述
受电弓按其结构形式分为单臂、双臂两种。 双臂受电弓结构对称、侧向稳定性好,但结构复杂,调 整复杂。 单臂受电弓结构简单,尺寸小,重量轻,调整容易,具 有良好的动态特性,因而广泛用于现代、高速、大负荷的干 线电力机车及电动车辆上。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 接触电阻是弓网电接触可靠性的主要表征参数。 当弓网接触状态不佳时,接触电阻会急剧增大,在 接触区引发严重的过热现象,从而影响受电弓滑板 与接触网导线的材料性能,甚至威胁列车的安全。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 考虑更换导线的费用较为昂贵,以保导线为原则, 滑板以碳纤维滑板、金属纤维滑板,带有润滑功能 的金属基复合材料(如Cu—C)、具有自润滑功能的 无机非金属基复合材料(如Ti3SiC 2/SiC)取代了铜滑 板、碳滑板、粉末冶金滑板。
二、受电弓的工作特点
升降弓时,响应速度要快,同时减少电弧对弓网 的损害,还不能产生过分冲击,为此要求升降弓过 程具有先快后慢的特点,即升弓时滑板离开底架要 快,贴近接触导线要慢,以防弹跳;降弓时滑板脱 离接触导线要快,使弓网间产生的电弧被迅速拉长 而熄灭,接近底架时要慢,以防对底架有过分的机 械冲击。
它是电力机车、电客列车或车辆与固定供电装置之间的 连接环节,受流器性能的优劣直接影响所取电流的可靠性, 也直接影响电动机车车辆的工作状态。随着列车运行速度的 不断提高,对受流器性能的要求也越高。
一、受流器概述
2. 分类
根据不同的运行速度、功率及用途,受流器可分为以下 五种形式:
(1)受电弓 受电弓是从架空的接触网导线上受流,属上部受流,能 取得较好的受流质量,相对安全。它被广泛应用于铁路干线 上的电力机车、高速动车组、城际间的动车组及地铁车辆上。
项目六 受流器的检查与维护
任务1 认知受流器
任务目标
1.认知受流器的用途、分类。 2.认知弓网接触要求。 3.了解滑板质量要求与滑板材料发展情况。 4.掌握受电弓的工作特点。
目录
一 受流器概述 二 受电弓的工作特点
一、受流器概述
1. 用途
电力机车、电客列车或车辆从接触网接触导线或导电轨 受取电流的装置统称为受流器。
一、受流器概述
(2)轨道式受流器(集电靴或称受电靴)
轨道式受流器是从导电轨(亦称第三轨)上受流,属下
部受流。考虑空间经济价值及减小隧道截面等因素,适用于
地铁车辆和城市轻轨车辆使用。
第三轨
滑板
滑板
一、受流器概述
(3)侧面受流器 侧面受流器是从机车车辆的顶部的侧面受流(亦称旁 弓)。利于车辆由上部装卸货物,适用于工矿电动车辆。 (4)弓形受流器 弓形受流器属上部受流。它的结构轻便简单,适用于矿 井下小功率电动车辆及速度不高于40公里/小时的城市有轨 电车。 (5)杆形受流器 杆形受流器属上部受流。广泛地用于城市无轨电车上。 目前在地铁车辆上主要是使用受电弓和集电靴进行受流。
谢谢
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 弓网电接触热效应的主要热量来源由三部分构成, 即受电弓滑板、接触导线自身电阻和弓网接触电阻 产生的焦耳热、弓网相对滑动时产生的机械摩擦热 和弓网离线时产生的电弧热。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 为保证滑板和接触导线接触可靠,减少接触电阻 及其热效应,其间应有一定的接触压力。滑板和接 触导线分别属于两个弹性系统——受电弓系统与接 触网系统,两个弹性系统相互接触提供了滑板和接 触导线之间的接触力。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求
为保证轨道运输生产,必须保证接触网的使用寿命较长, 延长其导线更换周期。同时,受流器是通过与固定导线的滑 动接触而受流的,滑板的质量是影响受流质量的关键因素之 一,优质滑板应满足以下的要求:
(1)力学性能好,能承受一定的冲击载荷; (2)摩擦系数低,对接触导线及滑板自身的磨耗小; (3)电阻率低,耐弧性强; (4)质轻。
二、受电弓的工作特点
为改善受电弓的动态特性,达到良来自的跟随性,减少离 线和拉弧,现在很多国家都在试验开发主动控制受电弓。
所谓的主动控制受电弓就是在单臂受电弓模型的滑板下 加装力传感器、加速度传感器和一个响应接触线高度变化和 振动的执行器,底座上安装一个用于升降弓以及适应进出站 线及隧道等接触线高度变化的执行器,将测得的弓网间的接 触力反馈回控制系统去驱动执行机构,以调节接触压力,加 速度传感器作为校正。
一、受流器概述
受电弓按其结构形式分为单臂、双臂两种。 双臂受电弓结构对称、侧向稳定性好,但结构复杂,调 整复杂。 单臂受电弓结构简单,尺寸小,重量轻,调整容易,具 有良好的动态特性,因而广泛用于现代、高速、大负荷的干 线电力机车及电动车辆上。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 接触电阻是弓网电接触可靠性的主要表征参数。 当弓网接触状态不佳时,接触电阻会急剧增大,在 接触区引发严重的过热现象,从而影响受电弓滑板 与接触网导线的材料性能,甚至威胁列车的安全。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求 考虑更换导线的费用较为昂贵,以保导线为原则, 滑板以碳纤维滑板、金属纤维滑板,带有润滑功能 的金属基复合材料(如Cu—C)、具有自润滑功能的 无机非金属基复合材料(如Ti3SiC 2/SiC)取代了铜滑 板、碳滑板、粉末冶金滑板。
二、受电弓的工作特点
升降弓时,响应速度要快,同时减少电弧对弓网 的损害,还不能产生过分冲击,为此要求升降弓过 程具有先快后慢的特点,即升弓时滑板离开底架要 快,贴近接触导线要慢,以防弹跳;降弓时滑板脱 离接触导线要快,使弓网间产生的电弧被迅速拉长 而熄灭,接近底架时要慢,以防对底架有过分的机 械冲击。
它是电力机车、电客列车或车辆与固定供电装置之间的 连接环节,受流器性能的优劣直接影响所取电流的可靠性, 也直接影响电动机车车辆的工作状态。随着列车运行速度的 不断提高,对受流器性能的要求也越高。
一、受流器概述
2. 分类
根据不同的运行速度、功率及用途,受流器可分为以下 五种形式:
(1)受电弓 受电弓是从架空的接触网导线上受流,属上部受流,能 取得较好的受流质量,相对安全。它被广泛应用于铁路干线 上的电力机车、高速动车组、城际间的动车组及地铁车辆上。