城市轨道交通的投融资、建设与开发模式

深圳大学考试答题纸

(以论文、报告等形式考核专用)

二○一四～二○一五学年度第二学期

课程编号课程名称城市轨道交通投资与项

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学号姓名专业年级

题目：城市轨道交通的投融资、建设与开发模式

摘要轨道交通建设是城市建设中耗资巨大的单体工程，传统依靠政府财政投资的发展模式越发不可持续，如何解决资金困难，保证轨道交通健康持续的发展，已经成为许多城市面临的难题之一。本文谨以深圳地铁为例，探索适合深圳地铁的轨道交通投融资模式。

关键词轨道交通投融资深圳地铁

Abstract Rail transit construction is considered as a greatly costed project in urban construction, the traditional mode based on the government financial investment has become increasingly unsustainable, how to solve the financing difficulties, guaranteeing a sustainable developing mode, has become one of the serious difficulties that many cities are faced with.This article illustrate shenzhen metro as an example, to explore a suitable investment and financing mode of for shenzhen metro.

Key words rail transit investment and financing shenzhen metro

引言

作为缓解交通压力的重要手段，我国轨道交通建设正处于前所未有的快速发展时期。据统计，截止到2015年，已有28个城市相继开通了地铁，并有38个城市正在兴建新的轨道交通项目。由于城轨本身的公益性，运营存在巨大的政策性亏损，同时也带来巨大的财政压力。为了解决这一问题，需要将现有的城轨投融资平台进行改造，而香港“地铁+物业”的模式为解决这一问题提供了较好地思路，通过借鉴香港的经验，深圳地铁也进行了许多有益的尝试，并取得了不错的效果。

1.城轨投融资平台现状

根据平台载体的不同，各地城轨投融资平台运作模式包括专门成立的城市基础设施投资公司（简称“城投公司”）和承担投融资功能的城轨建设运营公司(简称“城轨企业”)两种运作模式。这两种运作模式，都存在收益外部化和债务风险外部化的问题，并由此产生较大的社会风险。

首先是收益外部化的问题，在城轨线路建成后，沿线的土地、物业等会产生巨大的增值，相比之下，运营服务及附属资源获得的收入不过是九牛一毛，大量的资源被外部化到社会其他经济主体，由于长期未得到重视，产生了资源的极大浪费。比如，深圳地铁一期每个站点500 m半径范围的房地产的增值效益为16．8亿元，一期20个站共计335.4亿元，为一期地铁总造价115亿元的3倍。

其次是债务外部化的问题，由于城轨建设存在收益外部化情形，再加上城轨运营的公益性低票价政策，所以仅依靠运营服务及附属资源的产出收益，城轨项目存在较大的政策性亏损，对项目负债缺乏还本付息的能力。因此，城轨债务的还本付息和运营亏损的补贴最终要由当地政府承担，其规模是财政投入城轨建设资本金规模的若干倍，存在较大的债务风险外部化情形。比如，某城市120 km的城轨线路，政府投入的最低资本金约150亿元，而城轨投融资平台公司融人的负债约450亿元，年运营补亏需求约36亿元<1>。

2.香港地铁的模式

香港地铁模式有两个主要特点：一是通过政府的政策优惠，低价位获得地铁沿线地产开发权，这样做不仅能为后续的地铁建设筹集资金，也能在后续物业开发中收获盈利；二是对车票的合理定价，使得客运业务收入能够覆盖地铁日常运营支出及日益增长的成本支出。中国香港地铁模式已经成为长期可持续的商业模式<3>

香港地铁模式的操作方法是，政府授予香港地铁一定的沿线物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款。当地铁建成后，香港地铁公司可以利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。将地铁与物业综合考虑，互补共赢，有效地利用土地资源，也促进地铁客流效益提升，同时政府也不用补贴地铁，更可从沿线土地的开发中收取地价。对香港政府、香港地铁公司及公众来说，是一个三方共赢的局面<2>。

事实上，这种模式给香港地铁带来了丰厚的利润。在香港地铁利润来源中，非车费收入的比重甚至超过了车费。以九龙站上盖的物业开发为例，九龙站项目分为七个项目组合分期推出招标,每个项目组合力求规模适中,令中型发展商有机会参与竞投。其中,地铁公司将拥有两个车站、机场预办登机手续大堂和一个六万平方米的大型购物商场。通过该项目，能使港铁获得利润约131亿港元。

3.深圳地铁运营实例

深圳地铁二期工程中，地铁l号线(罗宝线)前海车辆段的上盖空间开发，是深圳地铁集团“地铁+物业”模式综合开发的一个典型案例。前海车辆段的上盖地块位于深圳2010年总体规划双中心之一的前海湾CBD区东南角，规划建设为包括住宅、公寓、办公、商业、酒店及配套等在内的大型综合体和社区。该项目由三宗地组成，计容积率总建筑面积约141万m2。其中，两宗地为商业开发用地，共计约80万m2；一宗地为保障性住房建设用地，将建设约1．1万套、共计60．2万m2的保障性住房。前海车辆段上盖综合开发利用效果如图2所示。2008年，深圳市地铁集团通过公开竞买形式摘牌前海车辆段上盖三宗土地，在获得上盖空间用地的所有权后，地铁集团则通过上盖空间用地进行市场融资，将所融资金专项用于地铁建设。

深圳借助毗邻香港的优势，积极学习和探索香港地铁上盖物业成功开发经验，进行了大胆的尝试和积极的创新，虽然现阶段取得了一定成果，但由于内地法律政策环境与香港存在较大差别，导致地铁上盖物业这一模式在内地无法直接复制，总体上看，发展缓慢，力度也不够。

4.地铁+物业的主要开发模式

4.1轨道交通站点空间权联合开发

此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起，包括运输系统上、下方的穿越处，或是车站地区的房地产开发，即典型的地铁+物业模式——优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，进行立体规划和开发。根据开发规模可分为站点单体上盖物业和站点上盖大平台两种模式。

4.2轨道交通站点邻近地区联合开发

此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑物进行一体化规划和建设，开发地块靠近轨道交通设施，并且通常与之连接，而不仅仅只是位于轨道设施空间位置或其上、下方。这种大面积复合化开发结构已经不再是指某个地产项目的复合结构，单纯为一个适宜的人居环境，而是把许多不相干的功能拼凑在一块形成整体。这种复合开发已经上升到城市的结构，轨道交通以房屋为载体，整合多种产业，用富有活力、竞争力的城市功能综合体新模式打造城市发展的新风标<4>

4.3轨道车辆段上盖综合开发

此类综合规划是指在不影响轨道车辆段运用功能的前提下，将轨道综合开发与车辆段规划布置方案相结合，在车辆段建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。轨道车辆段上盖综合开发可以协调车辆段与周边用地的关系，盘活周边地块，在补充完善城市功能的同时，创造较好的经济效益。

轨道车辆段上盖开发利用了检修用房尺度大、占地大的特点，在进行城市土地集约利用的同时，改善了原本单调的车间形象，符合建设两型社会的发展思路，符合集约开发土地的国家政策。利用车辆段一般选址于城市近郊的特点，上盖开发对疏散城市中心区人口、改善城市中心区居住环境等具有非常明显的现实意义，符合环境友好的发展主题。

4.4轨道交通沿线区域综合开发

此种综合开发利用轨道交通对城市功能产生极大的集聚作用，彻底改变城市原有的均质发展状态，以站点为圆心由内向外形成高－低强度开发的同心圆，由轨道交通沿线各站点和其他设施组成，通常由多家机构联合建设。综合开发项目一般包含若干街区，不同区域内的中心建筑与轨道站点相互联通结合成一个整体。从轨道建设经验来看，这样至少可以得到三方面的收益：一是可以解决部分建设资金来源，二是通过轨道交通的延伸实现城市拓展的总体规划，三是可以以沿线物业来支持轨道交通建设和运营。

在城市发展的不同阶段以及不同区域，要分别应用不同的“地铁+物业”开发模式。对轨道交通处于发展初步阶段城市，轨道交通正处于大规模集中建设阶段，而轨道交通综合开发工作无论是操作理念还是管理办法，都缺乏成熟的认识和规定。在此阶段应主要推行站点地下空间的开发，在有条件的地块实施地铁+物业上盖物业开发，探索试行轨道交通站点邻近地区联合开发，为进入“地铁+物业”开发模式成熟阶段进行轨道交通沿线区域联合开发积累经验。