轨道结构基本知识PPT演示文稿
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城市轨道交通车辆构造教案ppt课件
13
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
26
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
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第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
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第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
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第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
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第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
轨道结构-钢轨PPT012
现代钢轨的高质量、耐久性和可靠性，
三、钢轨的打磨方式
钢轨打磨的目的： 1）通过修正钢轨断面形状，改善轮/轨接触
关系，从而减少轮/轨接触应力和磨耗。 2）修正/控制钢轨波磨以及低接头。这些缺
陷会增加轮轨噪音、加快车辆部件和轨道 部件的恶化率，甚至造成列车限速； 3）修正/控制滚动接触疲劳缺陷。这些缺陷 会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波 钢轨探伤的效果； 4）修正/控制其他钢轨缺陷（如车轮滚伤、
按照承受水平力方式分：无挡肩、有挡肩。
常见的高铁扣件：直结4K型，弹片式、有螺栓、混合式、有挡肩结构。
直结8K型，弹片式、有螺栓、分开式、无挡肩结构。
Voossloh型，弹条式、有螺栓、混合式、有挡肩结构。
Krupp ECF型，弹条式、有螺栓、分开式、无挡肩结构。
构。
Pandal Fastclip型，弹条式、有螺栓、分开式、无挡肩结
矫正性打磨并不是非常经济，主要是因为 需要除去钢轨表面的大量金属，还要求使 用大量的打磨过程，减少了钢轨的潜在使
2）过渡性打磨：
目的是将矫正性打磨制度转变成预防性或 者周期性的打磨制度。这种策略需要经历 数次打磨周期，特别是钢轨不是很规范地 养护的时候。
3）预防性打磨或周期性打磨：
由于主要的钢轨表面缺陷已经被矫正性打 磨或过渡性打磨所消除，接下来，就可以 执行预防性打磨。这种打磨策略的目的是 消除或控制钢轨表面缺陷、保证钢轨表面
我国自主研发的高铁扣件： （1）弹条Ⅳ型、弹条Ⅴ型。
弹混
条 Ⅳ 型
合 式 、 无
挡
弹肩
条
式
、
无
螺
栓
、
弹条Ⅴ型 弹条式、有螺栓、混合式、有挡肩
WJ-7型扣件
三、钢轨的打磨方式
钢轨打磨的目的： 1）通过修正钢轨断面形状，改善轮/轨接触
关系，从而减少轮/轨接触应力和磨耗。 2）修正/控制钢轨波磨以及低接头。这些缺
陷会增加轮轨噪音、加快车辆部件和轨道 部件的恶化率，甚至造成列车限速； 3）修正/控制滚动接触疲劳缺陷。这些缺陷 会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波 钢轨探伤的效果； 4）修正/控制其他钢轨缺陷（如车轮滚伤、
按照承受水平力方式分：无挡肩、有挡肩。
常见的高铁扣件：直结4K型，弹片式、有螺栓、混合式、有挡肩结构。
直结8K型，弹片式、有螺栓、分开式、无挡肩结构。
Voossloh型，弹条式、有螺栓、混合式、有挡肩结构。
Krupp ECF型，弹条式、有螺栓、分开式、无挡肩结构。
构。
Pandal Fastclip型，弹条式、有螺栓、分开式、无挡肩结
矫正性打磨并不是非常经济，主要是因为 需要除去钢轨表面的大量金属，还要求使 用大量的打磨过程，减少了钢轨的潜在使
2）过渡性打磨：
目的是将矫正性打磨制度转变成预防性或 者周期性的打磨制度。这种策略需要经历 数次打磨周期，特别是钢轨不是很规范地 养护的时候。
3）预防性打磨或周期性打磨：
由于主要的钢轨表面缺陷已经被矫正性打 磨或过渡性打磨所消除，接下来，就可以 执行预防性打磨。这种打磨策略的目的是 消除或控制钢轨表面缺陷、保证钢轨表面
我国自主研发的高铁扣件： （1）弹条Ⅳ型、弹条Ⅴ型。
弹混
条 Ⅳ 型
合 式 、 无
挡
弹肩
条
式
、
无
螺
栓
、
弹条Ⅴ型 弹条式、有螺栓、混合式、有挡肩
WJ-7型扣件
轨道工程-第三章-有砟轨道ppt课件
37
第四节 道床
38
第四节 道床
1.道床的功能
（1）承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上，使之 不超过路基面的容许应力；
（2）提供轨道的纵、横向阻力，保持轨道的稳定； （3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动； （4）提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少 基床病害； （5）便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
下层为垫层，又称为底砟。
底砟粒径、级配
方孔筛孔边
长（mm） 0.075 0.1
0.5
1.7 7.1
16
25 45
过筛质量百 分数（％）
0～7
0～11
14～32 23～46 41～75 67～91 88～100
100
41
第四节 道床 4.底砟作用 ①具有隔断碎石道砟与路基面直接接触的作用，
可防止路基面因道砟颗粒的挤入而破损； ②阻止路基的细微颗粒直接渗入上层道砟； ③降低雨水的下渗速度，防止雨水对路基面的浸
（2）木轨的缺点： ①消耗大量优质木材，价格较高； ②易腐蚀、磨损，使用寿命短 ； ③强度、弹性不均
26
第三节 轨枕 2.钢枕
非洲、印度（防白蚁） 英国（二战前木材短缺） 优点： 质量较轻，易于捆扎码堆； 凹腔内填满道砟，线路稳定 缺点： 用钢量大
27
第三节 轨枕 3.混凝土轨枕
28
第三节 轨枕
48
第四节 道床
4.道床的变形
（1）道床变形现象
道床作为散粒体结构，本身具有弹、塑性，在外荷作 用下将产生弹、塑性变形。荷载消失后，弹性变形部分得 以恢复，而塑性变形部分则成为永久变形也称残余变形。 道床残余变形的不均匀性，导致轨道几何形位的变化，由 此所引起的轨道维修作业量占维修工作量的70％以上。
第四节 道床
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第四节 道床
1.道床的功能
（1）承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上，使之 不超过路基面的容许应力；
（2）提供轨道的纵、横向阻力，保持轨道的稳定； （3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动； （4）提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少 基床病害； （5）便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
下层为垫层，又称为底砟。
底砟粒径、级配
方孔筛孔边
长（mm） 0.075 0.1
0.5
1.7 7.1
16
25 45
过筛质量百 分数（％）
0～7
0～11
14～32 23～46 41～75 67～91 88～100
100
41
第四节 道床 4.底砟作用 ①具有隔断碎石道砟与路基面直接接触的作用，
可防止路基面因道砟颗粒的挤入而破损； ②阻止路基的细微颗粒直接渗入上层道砟； ③降低雨水的下渗速度，防止雨水对路基面的浸
（2）木轨的缺点： ①消耗大量优质木材，价格较高； ②易腐蚀、磨损，使用寿命短 ； ③强度、弹性不均
26
第三节 轨枕 2.钢枕
非洲、印度（防白蚁） 英国（二战前木材短缺） 优点： 质量较轻，易于捆扎码堆； 凹腔内填满道砟，线路稳定 缺点： 用钢量大
27
第三节 轨枕 3.混凝土轨枕
28
第三节 轨枕
48
第四节 道床
4.道床的变形
（1）道床变形现象
道床作为散粒体结构，本身具有弹、塑性，在外荷作 用下将产生弹、塑性变形。荷载消失后，弹性变形部分得 以恢复，而塑性变形部分则成为永久变形也称残余变形。 道床残余变形的不均匀性，导致轨道几何形位的变化，由 此所引起的轨道维修作业量占维修工作量的70％以上。
高速铁路轨道结构PPT培训课件
谢谢观看
安全可靠
确保轨道结构在各种工况下的 安全性和稳定性，满足高速列
车运行的要求。
经济合理
在满足安全性和稳定性的前提 下，合理选用材料和结构形式 ，降低工程成本。
耐久适用
保证轨道结构的耐久性和适用 性，满足高速列车长期、高强 度运行的要求。
环保节能
采用环保、节能的设计理念和 技术措施，降低对环境的影响
。
轨道结构设计的方法与流程
未来高速铁路轨道结构的展望
绿色环保
未来高速铁路轨道结构将更加注 重环保和可持续发展，采用环保 材料和节能技术，降低对环境的
影响。
智能化管理
通过智能化管理和监测技术，实 现对高速铁路轨道结构的全面掌
控，提高运营效率和安全性。
国际合作与交流
加强国际合作与交流，引进国外 先进技术和管理经验，推动高速
铁路轨道结构的创新和发展。
02
轨道结构的组成与材料
轨道结构的组成
01
02
03
04
钢轨
承受列车载荷，提供列车运行 的轨道线。
轨枕
固定钢轨，分散列车的载荷， 提供弹性支撑。
道床
提供轨道的稳定性，防止轨道 变形。
扣件
固定轨枕和钢轨，传递载荷。
轨道结构的材料
钢材
用于制造钢轨和扣件，要求具有 高强度和耐磨性。
混凝土
用于制造轨枕和道床，要求具有 高抗压强度和耐久性。
国内外高速铁路轨道结构现状
国内现状
我国高速铁路轨道结构主要采用有砟和无砟轨道两种形式。有砟轨道多采用 CRTSⅠ型双块式和CRTSⅡ型双块式；无砟轨道则以CRTSⅠ型板式和CRTSⅡ 型板式为主。
国外现状
日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速铁路系统都采用了无砟轨道结构。无砟 轨道具有高平顺性、高稳定性和少维修的优点，是当前国内外高速铁路的主要 发展方向。
《轨道结构》PPT课件
以每米钢轨的质 量来区分。检验 钢轨的标准有钢 轨的化学材质和 物理力学指标。 钢轨的断面可以 分成轨头、轨底 和轨腰三个部分， 之间用圆滑曲线 连接。
8
（1）钢轨连接
➢ 钢轨出厂标准25m和12.5m两种。 ➢ 轨道交通线路上的钢轨是需要连成长轨条
的，钢轨与钢轨纵向连接依靠接头板来实 现。
9
10
➢ 最普通的、应用最广的是各种类型的轨枕— —木、混凝土和钢。
16
（1）木枕
木枕的弹性 是最好的， 结构是最简 单的。由于 资源有限， 在我国除了 桥上、道岔 上很少使用。
17
（2）砼(tong)（混凝土）轨枕
18
砼轨枕
19
砼轨枕
20
因为砼轨枕不易加工，在桥、道岔 等特殊地带的轨道还只能采用木枕，
53
54
（2）手动转辙机
55
手动转辙机
56
电动转辙机
57
（3）画道岔-1
58
画道岔-2
59
画道岔-3
60
画道岔-4
61
画道岔-5
62
画道岔-6
63
画道岔-7
64
画道岔-8
65
画道岔-9
66
画道岔-10 标明道岔各部分名称
67
2-6 车挡
➢ 轨道结构辅助设备，主要用于车站尽头线、 停车线等处。
件形式可采用。
32
33
34
35
36
1.什么是传统机械按键设计？
传统的机械按键设计是需要手动按压按键触动PCBA上的开关按键来实现功 能的一种设计方式。
传统机械按键结构层图：
按键
PCBA
开关键
传统机械按键设计要点：
8
（1）钢轨连接
➢ 钢轨出厂标准25m和12.5m两种。 ➢ 轨道交通线路上的钢轨是需要连成长轨条
的，钢轨与钢轨纵向连接依靠接头板来实 现。
9
10
➢ 最普通的、应用最广的是各种类型的轨枕— —木、混凝土和钢。
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（1）木枕
木枕的弹性 是最好的， 结构是最简 单的。由于 资源有限， 在我国除了 桥上、道岔 上很少使用。
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（2）砼(tong)（混凝土）轨枕
18
砼轨枕
19
砼轨枕
20
因为砼轨枕不易加工，在桥、道岔 等特殊地带的轨道还只能采用木枕，
53
54
（2）手动转辙机
55
手动转辙机
56
电动转辙机
57
（3）画道岔-1
58
画道岔-2
59
画道岔-3
60
画道岔-4
61
画道岔-5
62
画道岔-6
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画道岔-7
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画道岔-8
65
画道岔-9
66
画道岔-10 标明道岔各部分名称
67
2-6 车挡
➢ 轨道结构辅助设备，主要用于车站尽头线、 停车线等处。
件形式可采用。
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33
34
35
36
1.什么是传统机械按键设计？
传统的机械按键设计是需要手动按压按键触动PCBA上的开关按键来实现功 能的一种设计方式。
传统机械按键结构层图：
按键
PCBA
开关键
传统机械按键设计要点：
无砟轨道结构(共49张PPT)
混凝土养生
撤除轨道排架
轨道几形位全面检查
施工中应注意混凝土道床必须低于支承块橡胶套靴上缘2mm
二、我国无碴轨道施工方法
〔一〕换轨铺设法 〔二〕直接铺轨法
〔一〕换轨铺设法
1、长轨枕嵌入式整体道床及无缝线路
施工作业流程：组装轨排→运送轨排→ 铺设轨排→轨排定位→灌注整体道床→ 短轨线路换为长轨条线路→焊接“联合 接头〞 →建成无缝线路
其后进行混凝土底座和凸形挡台的施工，其关键 是测量定位，尤其在曲线地段和竖曲线地段。
CA砂浆的浇注
轨道板精确定位后，可进行。
首先是CA砂浆模板的架立，既要保证密贴，又要保证浇注时空气能 顺利排出，每块板下的CA砂浆应一次筑完。 CA砂浆浇注后24小时，强度到0.1MPa前方可拆模
然后支模浇注凸形挡台树脂，同样也必须一次完成。
焊机软件控制
先进的PLC控制及数据采集系统
可编程控制器控制整个焊接过程各个环节 数据采集系统采集焊接过程全部技术数据，全过程 实时监测、记录
选择参数反复试验 “一铺不拆〞
本节总结
为什么铺设无碴轨道？ 无碴轨道的类型 无碴轨道的施工方法 无碴轨道的扣件
基底局部下沉易于修复 造价经济合理
整体道床
常用于： 由钢轨、扣件、钢筋混凝土浮置板、弹性支座、混凝土底座组成
将钢轨通过扣件固定在浮置板上 其后进行混凝土底座和凸形挡台的施工，其关键是测量定位，尤其在曲线地段和竖曲线地段。 图3-1 日本新干线的板式轨道
铁路隧道 1〕将在工厂焊接好的长轨条用长轨列车运送到工地
钢筋混凝土支承块 短木枕 混凝土道床直接连接
长轨枕
轨道交通轨道结构形式
上部构造：钢轨、道岔、联结零件 轨下根底 支承块承轨台式纵向整体道床：高架 长轨枕嵌入式整体道床：地下 碎石有碴道床：地面
第7章城市轨道交通系统构成——MicrosoftPowerPoint演示文稿
4.2 城市轨道交通车站设计
(4)确定出入口、风亭数量和位置 《地铁设计规范》规定：“车站出 入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于4 个出入口。 (5)绘制车站总平面布置图 根据设计阶段的不同，图样内容深度也不 同。 3.城市轨道交通地铁车站的选型 (1)岛式站台 岛式站台是国内最常用的一种车站形式，一般采用明挖 法施工，必要时也可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超过20m。 (2)侧式站台 侧式站台的轨道布置较为集中，有利于区间采用大的隧 道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性。
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
1.自动售检票系统 (1)自动售检票系统管理 自动售检票系统管理主要包括对票卡进行管理、制定票务系统规则以 及对不同运营条件下的模式进行管理。 1)票卡管理。 2)规则管理。
(2)自动售检票系统架构 自动售检票系统的基本结构包括4层： 第一层是路网清算管理中心(ACC)，是系统的
2.城市轨道交通车站总平面布局设计的步骤
4.2 城市轨道交通车站设计
(1)分析影响因素及确定边界条件 影响车站站位和总平面布局的因 素包括周围环境、建筑物拆迁和管线改移条件、施工方法、客流来 源及方向以及综合开发的条件。 (2)确定车站平面布置原则 站厅层布置应分区明确，依据站内结构 及设施配置情况对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的 交叉，合理布置管理、设备用房，满足各系统的工艺要求。
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-9 自动检票机
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-10 自动售票机
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-11 半自动售/补票机
4)半自动售/补票机。 5)自动充值机。
轨道结构基本知识PPT课件
•35
轨撑 轨撑一般安设在
转辙器基本轨外 侧，以防止基本 轨横向移动和外 翻，起到保持轨 距的作用。
•36
道岔接头铁、拉杆及连杆 道岔接头铁、拉杆及连杆是连接两尖轨，
以增强尖轨的框架刚度，提高尖轨的定性 的连接设备。拉杆与转辙设备相连，用以 转换尖轨位置 1）接头铁 接头铁用两个螺栓连接在尖轨轨腰上，其 上设有铰接螺栓孔与拉、连杆相连，现在 主要使用T形接头铁和扁钢边接铁两 种。
•11
（1）普通混凝土轨枕 按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系
列（“S”代表钢丝，“J”代表钢筋）。 按承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 Ⅰ型用于 中型或轻型轨道； Ⅱ型用于重型和次重型 轨道； Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的 特重 型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕 一端顶面上的型号及厂名标记来区别的。
部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具 有最佳抗弯性能。为了保证必要的强度条件，钢轨就有 足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度，腰 部和底部不宜太薄。
•7
2、轨枕
轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和 水平力，并将这些力分布于道床上，同时有效地 保持轨道的轨距、方向和位置。因此轨枕要有一 定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻 力，以免在列车作用下发生横向移动。
•4
以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止前 已停止生产，60Kg/m、50Kg/m钢轨在主要 干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站线及专 用线上铺设，对于重载铁路各特别繁忙区 段铁路，则铺设75Kg/m钢轨
•5
钢轨的长度： 我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重型
及重型轨道应采用25m轨。 为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长
轨撑 轨撑一般安设在
转辙器基本轨外 侧，以防止基本 轨横向移动和外 翻，起到保持轨 距的作用。
•36
道岔接头铁、拉杆及连杆 道岔接头铁、拉杆及连杆是连接两尖轨，
以增强尖轨的框架刚度，提高尖轨的定性 的连接设备。拉杆与转辙设备相连，用以 转换尖轨位置 1）接头铁 接头铁用两个螺栓连接在尖轨轨腰上，其 上设有铰接螺栓孔与拉、连杆相连，现在 主要使用T形接头铁和扁钢边接铁两 种。
•11
（1）普通混凝土轨枕 按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系
列（“S”代表钢丝，“J”代表钢筋）。 按承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 Ⅰ型用于 中型或轻型轨道； Ⅱ型用于重型和次重型 轨道； Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的 特重 型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕 一端顶面上的型号及厂名标记来区别的。
部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具 有最佳抗弯性能。为了保证必要的强度条件，钢轨就有 足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度，腰 部和底部不宜太薄。
•7
2、轨枕
轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和 水平力，并将这些力分布于道床上，同时有效地 保持轨道的轨距、方向和位置。因此轨枕要有一 定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻 力，以免在列车作用下发生横向移动。
•4
以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止前 已停止生产，60Kg/m、50Kg/m钢轨在主要 干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站线及专 用线上铺设，对于重载铁路各特别繁忙区 段铁路，则铺设75Kg/m钢轨
•5
钢轨的长度： 我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重型
及重型轨道应采用25m轨。 为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长
铁路轨道知识ppt课件.ppt
索引
（2）钢轨断面
(1)断面形状 为了使钢轨具有最佳的抗挠曲性能 ，钢轨断面的造型统一为—“工” 字形。
(2)断面特点 轨腰应具有一定高度。 轨底较宽有利于保证钢轨稳定。 轨头为适应轮轨接触，应大而厚
。
钢轨断面的组成
5
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
20
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
三、轨道上两股钢轨的相互位置
索引
⑴轨距
机车车辆轮对和直线地段钢轨的相互位置中可以看出： 轨距（1435mm）S0＝轮对宽度q十活动量δ 由于轮缘和钢轨之间有—个游间活动量(δ)，使轮缘能在两股钢轨之 间自由滚动、而不会卡住。
索引
8
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
轨枕间距的计算
索引
轨枕间距示意图
普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头轨枕间距（ c）应该比中间轨枕间距（a）小一些。而且，从c向a过渡时，应该有 一个过渡轨枕间距（b），以适应荷载的变化。三者大小为：a>b>c。
索引
道岔号数（辙叉号数） 道岔因其辙叉角的大小不同，有不同的道岔（Ｎ )。道岔的辙叉号码可
用道岔辙叉角的余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定。
N ctg EF
AE
辙叉号码N越大，辙叉角 越小，侧向过岔允许速度越高。但N越大，
则道岔全长越长，占地长度也越长，工程费用相应增加。
铁路轨道结构PPT课件
14
② 强韧化
在轮载和温度力的作用下，钢轨产生复杂的变形：压 缩、伸长、弯曲、扭转、压溃、磨耗等。为使列车能够 安全、平稳和不间断地运行，钢轨必须保证在轮载和轨 温变化作用下，应力和变形均不超过规定的限值。这就 要求钢轨具有足够的强度、韧性和耐磨性能。
15
③ 纯净化（材质）
淬火轨对材质纯净度的要求比普通钢轨更高，如果 不提高钢轨的纯净度，钢轨重型化及强韧化的优势也不 能更好地发挥，因此材质纯净化是重型化和强韧化的基 础。例如钢轨中非金属夹杂、钢轨金属薄弱区的存在等 ，都是钢轨产生疲劳伤损的根源，以这些疲劳源为中心 形成核伤，对行车安全构成威胁。
18
2）轨缝 ① 预留轨缝：铺轨施工时预留的轨缝称为预留轨缝。 构造轨缝：指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在
构造上能实现的轨端最大缝隙值。
② 预留轨缝的计算 普通线路预留轨缝计算公式
a0 αL(tz t0)12ag
19
3）允许铺轨温度范围 12.5m 钢轨在任何地区都能铺设，25m 长钢轨的允许铺
11
3 材质及机械性能
1）钢轨钢的化学成分 有Fe、C、Mn、Si、P、S等元素。
12
2）机械性能 主要取决于钢轨的化学性能、物理力学性能、金
属组织及热处理工艺。
13
3）钢轨的发展趋势 ① 重型化 随着高速、重载运输的要求，钢轨正向重型化发展，
目前世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，线路上逐步铺 设75kg/m钢轨。
设地区应满足(冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严)
允许铺轨年轨 T温 a差 gα L2 C （℃
C——接头阻力和限 基制 础钢 阻轨 力伸缩
20
对于25m 钢轨，[ΔT]＝101.7℃。允许铺 轨上下限：
② 强韧化
在轮载和温度力的作用下，钢轨产生复杂的变形：压 缩、伸长、弯曲、扭转、压溃、磨耗等。为使列车能够 安全、平稳和不间断地运行，钢轨必须保证在轮载和轨 温变化作用下，应力和变形均不超过规定的限值。这就 要求钢轨具有足够的强度、韧性和耐磨性能。
15
③ 纯净化（材质）
淬火轨对材质纯净度的要求比普通钢轨更高，如果 不提高钢轨的纯净度，钢轨重型化及强韧化的优势也不 能更好地发挥，因此材质纯净化是重型化和强韧化的基 础。例如钢轨中非金属夹杂、钢轨金属薄弱区的存在等 ，都是钢轨产生疲劳伤损的根源，以这些疲劳源为中心 形成核伤，对行车安全构成威胁。
18
2）轨缝 ① 预留轨缝：铺轨施工时预留的轨缝称为预留轨缝。 构造轨缝：指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在
构造上能实现的轨端最大缝隙值。
② 预留轨缝的计算 普通线路预留轨缝计算公式
a0 αL(tz t0)12ag
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3）允许铺轨温度范围 12.5m 钢轨在任何地区都能铺设，25m 长钢轨的允许铺
11
3 材质及机械性能
1）钢轨钢的化学成分 有Fe、C、Mn、Si、P、S等元素。
12
2）机械性能 主要取决于钢轨的化学性能、物理力学性能、金
属组织及热处理工艺。
13
3）钢轨的发展趋势 ① 重型化 随着高速、重载运输的要求，钢轨正向重型化发展，
目前世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，线路上逐步铺 设75kg/m钢轨。
设地区应满足(冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严)
允许铺轨年轨 T温 a差 gα L2 C （℃
C——接头阻力和限 基制 础钢 阻轨 力伸缩
20
对于25m 钢轨，[ΔT]＝101.7℃。允许铺 轨上下限：
轨道工程常识培训课件(ppt 52页)
◆ 传递荷载，将所承受的车轮 荷载传布于轨枕、道床及路基。
◆ 兼做轨道电路，仅在电气化 铁道或自动闭塞区段。
第二章 钢轨
2.钢轨分类 钢轨的类型，以每米大致质量“kg/m”来表示。 目前，我国铁路的钢轨类型主要有： 75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。 其他还有38kg/m，不常用。
第一章 轨道概述
◆线路的分类
◇按照敷设方式分为： 地下线、地面线、高架线。
◇按照功能分为： 正线、场线、联络线及辅
助线等。
第一章 轨道概述 ◇正线：连接车站并贯穿或伸入车站的线路。是列车运营的线路，一般为双线。
◇场线：设于车辆段或者车场的线路。如：牵出线、检修线、静调线、洗车线等。
◇联络线：车场和正线的连接线，也包括不同正线之间的连接线，试车线与其他场线之间 的连接线。
第三章 扣件
◆ DTⅥ2-4型扣件
该扣件为无挡肩弹性分开式，扣件垂直静刚度为20-40kN/mm，一 组扣件的防爬能力不小于11.5kN，轨距调整量为+8、-12mm，水平调 整量为30mm
第三章 扣件
◆ 弹条Ⅰ型扣件
该扣件为弹性不分开式，A、B型弹条（直径13），轨距挡板分为 中间和接头两种，中间和接头轨距挡板分别有14、20两个号码，接头 处14号挡板采用B型弹条，其余均用A型弹条，扣件轨距调整量为+16、 -8mm。
顶铁
连接杆
第五章 道岔
◇轨撑：
设于基本轨外侧，承受横向力 和防止基本轨产生横向移动。
◇滑床板：
◇承托由尖轨与基本轨传来的 压力，并传递到岔枕上。
◇保证尖轨在滑床台上能正常
轨撑
的左右平滑摆动。
◇滑床平台具有阻止基本轨向 内侧移动的作用。
◆ 兼做轨道电路，仅在电气化 铁道或自动闭塞区段。
第二章 钢轨
2.钢轨分类 钢轨的类型，以每米大致质量“kg/m”来表示。 目前，我国铁路的钢轨类型主要有： 75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。 其他还有38kg/m，不常用。
第一章 轨道概述
◆线路的分类
◇按照敷设方式分为： 地下线、地面线、高架线。
◇按照功能分为： 正线、场线、联络线及辅
助线等。
第一章 轨道概述 ◇正线：连接车站并贯穿或伸入车站的线路。是列车运营的线路，一般为双线。
◇场线：设于车辆段或者车场的线路。如：牵出线、检修线、静调线、洗车线等。
◇联络线：车场和正线的连接线，也包括不同正线之间的连接线，试车线与其他场线之间 的连接线。
第三章 扣件
◆ DTⅥ2-4型扣件
该扣件为无挡肩弹性分开式，扣件垂直静刚度为20-40kN/mm，一 组扣件的防爬能力不小于11.5kN，轨距调整量为+8、-12mm，水平调 整量为30mm
第三章 扣件
◆ 弹条Ⅰ型扣件
该扣件为弹性不分开式，A、B型弹条（直径13），轨距挡板分为 中间和接头两种，中间和接头轨距挡板分别有14、20两个号码，接头 处14号挡板采用B型弹条，其余均用A型弹条，扣件轨距调整量为+16、 -8mm。
顶铁
连接杆
第五章 道岔
◇轨撑：
设于基本轨外侧，承受横向力 和防止基本轨产生横向移动。
◇滑床板：
◇承托由尖轨与基本轨传来的 压力，并传递到岔枕上。
◇保证尖轨在滑床台上能正常
轨撑
的左右平滑摆动。
◇滑床平台具有阻止基本轨向 内侧移动的作用。
轨道基本知识PPT课件
• 车轮踏面经过一段时间的磨耗后，原来1:20的 部分也接近1:40的坡度。为此，从1965年起， 把直线地段的轨底坡标准从1:20改为1：40。
•30
1.1 概述
轨道结构组成
钢轨 轨枕 连接零件 轨道加强设备 道床 道岔
•1
1.2 钢轨
一、钢轨的功能及基本要求
钢轨的功能
引导机车车辆车轮前进 承受巨大压力并传到轨枕上 提供连续，平顺和阻力最小的滚动面 作为轨道电路.
•2
钢轨的基本要求
(1) 足够的强度和耐磨性; (2) 抗疲劳强度和冲击韧性; (3) 一定的弹性; (4) 足够光滑的顶面，并有一定的粗糙度； (5) 良好的可焊性； (6) 高平直度（高速铁路钢轨）
•22
弹性短轨枕轨道
• 弹性短轨枕轨道又称弹性支承轨道或低振动轨 道(LVT)
•23
道岔
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过 另一股轨道时必不可少的线路设备，是 铁路轨道的一个重要组成部分。
• 由于道岔具有数量多、构造复杂、使用 寿命短、限制列车速度、行车安全性低、 养护维修投入大等特点，与曲线、接头 并称为轨道的三大薄弱环节。
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
•27
辙岔结构
长翼轨 咽喉
长心轨 短心轨
•28
辙 叉 趾
翼轨 宽
辙叉咽喉
辙叉心轨尖端 辙叉心轨理论尖端
辙 叉 ' 趾 宽
短心轨
•29
轨底坡
• 车轮踏面和钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜 坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨不应竖直铺设， 而要适当地向内倾斜。如果钢轨保持竖直，车 轮的压力将离开钢轨的中心线而偏向道心一例， 且略向外斜，其结果将使钢轨头部磨耗不均， 腰部弯曲，在轨头与轨腰连接处发生纵裂，甚 至折损。
•30
1.1 概述
轨道结构组成
钢轨 轨枕 连接零件 轨道加强设备 道床 道岔
•1
1.2 钢轨
一、钢轨的功能及基本要求
钢轨的功能
引导机车车辆车轮前进 承受巨大压力并传到轨枕上 提供连续，平顺和阻力最小的滚动面 作为轨道电路.
•2
钢轨的基本要求
(1) 足够的强度和耐磨性; (2) 抗疲劳强度和冲击韧性; (3) 一定的弹性; (4) 足够光滑的顶面，并有一定的粗糙度； (5) 良好的可焊性； (6) 高平直度（高速铁路钢轨）
•22
弹性短轨枕轨道
• 弹性短轨枕轨道又称弹性支承轨道或低振动轨 道(LVT)
•23
道岔
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过 另一股轨道时必不可少的线路设备，是 铁路轨道的一个重要组成部分。
• 由于道岔具有数量多、构造复杂、使用 寿命短、限制列车速度、行车安全性低、 养护维修投入大等特点，与曲线、接头 并称为轨道的三大薄弱环节。
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
•27
辙岔结构
长翼轨 咽喉
长心轨 短心轨
•28
辙 叉 趾
翼轨 宽
辙叉咽喉
辙叉心轨尖端 辙叉心轨理论尖端
辙 叉 ' 趾 宽
短心轨
•29
轨底坡
• 车轮踏面和钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜 坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨不应竖直铺设， 而要适当地向内倾斜。如果钢轨保持竖直，车 轮的压力将离开钢轨的中心线而偏向道心一例， 且略向外斜，其结果将使钢轨头部磨耗不均， 腰部弯曲，在轨头与轨腰连接处发生纵裂，甚 至折损。
高速铁路轨道结构 ppt课件
53
54
（三）钢轨定尺
1.定尺长度 钢轨定尺长度对轨道的平顺性有直接影响。作为现代化铁路的标
志之一，无缝线路是实现轨道平顺性的重要措施。尽管现代焊接技术 取得重大进展，但焊接接头仍是轨道的薄弱环节，增加钢轨定尺长度、 减少焊接接头数量是高速铁路钢轨发展的必然趋势。目前，日本(NSC、 NKK工厂)出厂钢轨定尺长度为50m，法国(哈亚士)为80m，德国(蒂森)、 奥地利(奥钢联)为60m和120m。
旋道钉、平垫圈、弹条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管组成，此外为 了钢轨高度调整的需要，还包括调高垫板。如图所示。
82
弹条分两种，即一般地段使用的W2型弹条和小阻力地段用X3型弹条 ，此外，作为备件的弹条I型扣件A型弹条可能用于钢轨接头处。轨下垫 板分一般地段使用的橡胶垫板RP5和小阻力地段用的复合垫板CRP5两种 。弹条应安装到位，弹条中部前端下颚刚好与钢轨接触为准，两者的间 隙不大于0.5mm，如图所示。在钢轨接头处，当在小号码轨距挡板上安装 W2型弹条或X3型弹条有困难时，应安装弹条I型扣件A型弹条。
90
1.道岔
91
看视频回答以下问题？
1.什么是道岔？ 2.道岔的缺点有哪些？ 3.道岔的种类有哪些？ 4.采用什么轨道可以消灭？
92
内容引入
1）道岔基础知识复习
93
内容引入
2）问题：观察下列道岔与上述道岔有什么区别？
94
2、客专线道岔构造
转辙部分
可动心轨辙叉
95
2.1 转辙器部分
1、尖轨跟端设置长大间隔铁和限位器
52
（二）钢轨品种和性能 我国高速铁路相关标准规定，200km/h及以上高速客运专线铁路
应选用U71MnG钢轨，200~250km/h高速客货混运铁路应选用U75VG 钢轨。其中U代表钢轨；75代表化学成分中碳平均含量为0.75%；V代 表钒元素；Mn代表锰元素；G代表高速铁路（2011年前为K，代表客 运专线）。U71MnG和U75VG钢轨的化学成分及力学性能分别见表3-1 和表3-2所示。
54
（三）钢轨定尺
1.定尺长度 钢轨定尺长度对轨道的平顺性有直接影响。作为现代化铁路的标
志之一，无缝线路是实现轨道平顺性的重要措施。尽管现代焊接技术 取得重大进展，但焊接接头仍是轨道的薄弱环节，增加钢轨定尺长度、 减少焊接接头数量是高速铁路钢轨发展的必然趋势。目前，日本(NSC、 NKK工厂)出厂钢轨定尺长度为50m，法国(哈亚士)为80m，德国(蒂森)、 奥地利(奥钢联)为60m和120m。
旋道钉、平垫圈、弹条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管组成，此外为 了钢轨高度调整的需要，还包括调高垫板。如图所示。
82
弹条分两种，即一般地段使用的W2型弹条和小阻力地段用X3型弹条 ，此外，作为备件的弹条I型扣件A型弹条可能用于钢轨接头处。轨下垫 板分一般地段使用的橡胶垫板RP5和小阻力地段用的复合垫板CRP5两种 。弹条应安装到位，弹条中部前端下颚刚好与钢轨接触为准，两者的间 隙不大于0.5mm，如图所示。在钢轨接头处，当在小号码轨距挡板上安装 W2型弹条或X3型弹条有困难时，应安装弹条I型扣件A型弹条。
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1.道岔
91
看视频回答以下问题？
1.什么是道岔？ 2.道岔的缺点有哪些？ 3.道岔的种类有哪些？ 4.采用什么轨道可以消灭？
92
内容引入
1）道岔基础知识复习
93
内容引入
2）问题：观察下列道岔与上述道岔有什么区别？
94
2、客专线道岔构造
转辙部分
可动心轨辙叉
95
2.1 转辙器部分
1、尖轨跟端设置长大间隔铁和限位器
52
（二）钢轨品种和性能 我国高速铁路相关标准规定，200km/h及以上高速客运专线铁路
应选用U71MnG钢轨，200~250km/h高速客货混运铁路应选用U75VG 钢轨。其中U代表钢轨；75代表化学成分中碳平均含量为0.75%；V代 表钒元素；Mn代表锰元素；G代表高速铁路（2011年前为K，代表客 运专线）。U71MnG和U75VG钢轨的化学成分及力学性能分别见表3-1 和表3-2所示。
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21
22混凝土轨枕扣件Fra bibliotek 混凝土轨枕及宽轨枕常用的扣件有两种，即70型
扣板式扣件和ω型弹条扣件。 （1） 70型扣板式扣件 这种扣件由扣板、铁座、螺纹道钉、轨下绝缘缓
冲垫板、垫片、及锚固部分等组成。扣件的作用 是固定钢轨位置，保持轨距。
23
24
在混凝土轨枕上，螺纹道钉是通过硫磺锚固 固定在轨枕上的道钉孔中。所用的材料是以 硫横、砂子、水泥和石蜡加热混合而成，其 配合比为硫磺：砂子：水泥：石蜡＝1：1.5： 0.5：0.03。
3
钢轨
连接零件
轨枕
4
钢轨的作用是：一方面在于支持并引导机 车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它 的力并传之于轨枕，以及给车轮的滚动提供阻 力最小的表面。另一方面在电气化铁路或自动 闭塞区段，钢轨还起到轨道电路的作用。因此， 钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。
钢轨的类型：钢轨的类型是以每米长的钢 轨质量千克表示的。目前我国铁路上所用的钢 轨有75Kg/m、60Kg/m、50Kg/m、43Kg/m、 38Kg/m等几钟。
尺寸，普通木枕分两类：Ⅰ类木枕用于正 线，长度250cm，高度16cm，底宽22cm； Ⅱ类木枕用于站线，长度250cm，高度 14.5cm，底宽20cm。 道岔木枕不分类，长度为260-480cm，级 差20cm。
11
混凝土轨枕 优点：材源较多，规格统一，轨道弹性均
匀，稳定性较木枕高，使用寿命长，不受 气候、腐朽、虫蛀及失火影响。具有较高 的道床阻力，对提高无缝线路的横向稳定 性有利。 缺点：重量大，弹性差，受力大。 混凝土轨枕分类：普通混凝土轨枕、宽轨 枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕。
部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具 有最佳抗弯性能。为了保证必要的强度条件，钢轨就有 足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度，腰 部和底部不宜太薄。
8
轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和 水平力，并将这些力分布于道床上，同时有效地 保持轨道的轨距、方向和位置。因此轨枕要有一 定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻 力，以免在列车作用下发生横向移动。
240cm至490cm共26级，级差10cm。岔枕 一端顶面打有岔 枕编号标印，铺设时必须按 编号顺序摆放。岔枕与钢轨的联结所使用的扣 件也与一般道岔扣件不同。此外，混凝土岔枕 间距也不同于木岔枕的间距，在施工中应特别 注意。
16
混凝土桥枕 混凝土桥枕用于道碴桥面的铺设，这种轨
枕的特点是在轨枕顶面有供钉设护轨的孔 眼位置，从而保桥上混凝土枕与护轨的牢 固联结。
17
钢轨联结零件分中间联结和接头联结两类。 接头联结指钢轨与钢轨的联结。包括夹板、
螺栓、垫圈等。 中间联结为钢轨与轨枕之间的联结，中间联
结零件通称扣件。其主要功用是阻止钢轨作 相对于轨枕的纵横向移动，并保持其稳固位 置。
18
钢轨接头联结 1、普通接头 （1）普通接头联结零件是由夹板、螺栓、弹簧
25
（2）ω型弹条扣件 ω型弹条扣件由ω型弹条、轨距挡板、螺纹道钉、
平垫圈、挡板座、绝缘缓冲垫板组成 ω型弹有A型与B型之分。 A型弹条称中间弹条，
用于中间扣紧钢轨；B型弹条称接头弹条，用于 扣紧接头。对于50Kg/m钢轨，中间用A型，接头 用B型。对于60Kg/m钢轨及75Kg/m钢轨，一律用B 型弹条。
1
一、轨道的组成 轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道岔、道
床和路基、防爬设备等组成。
2
作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起 着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨 大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必 须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的速度， 安全、平稳和不间断地运行。
轨枕的分类：按材质可分为木枕和混凝土枕；按 用途可分为普通轨枕、岔枕、桥枕。
9
木枕 其优点是弹性好，易加工制作，运输、铺
设、养护及维修方便，与钢轨的连接较简 便，绝缘性能好。其缺点是易腐蚀和产生 机械磨损，使用年限短，浪费木材。目前 在正线上已基本不用，主要用于道岔及明 桥面上。
10
木枕尺寸 木枕的长度、宽度及厚度应符合部分要求
12
（1）普通混凝土轨枕 按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系
列（“S”代表钢丝，“J”代表钢筋）。按 承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 Ⅰ型用于中 型或轻型轨道； Ⅱ型用于重型和次重型轨 道； Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的 特重 型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕 一端顶面上的型号及厂名标记来区别的。
5
以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止 前已停止生产，60Kg/m、50Kg/m钢轨在 主要干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站 线及专用线上铺设，对于重载铁路各特别 繁忙区段铁路，则铺设75Kg/m钢轨
6
钢轨的长度： 我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重
型及重型轨道应采用25m轨。 为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长
13
IIIa型枕
IIIb型枕
14
（2）宽轨枕 宽轨枕的底面宽度为混凝轨枕底宽的一倍，
铺设这种轨枕，可提高轨道横向稳定性。 宽轨枕间净距较小，每块间隔约2.6cm， 每千米铺设1760根，能保持道床清洁，延 长清筛周期，减少维修工作量。
15
（3）混凝土岔枕 混凝土岔枕用于道岔铺设，岔枕长度由
垫圈等组成。其作用是在接头处把钢轨连接起来，使 钢轨接头部分具有与钢轨一样的整体性，以抵抗弯曲 和位移。接头处还要满足钢轨伸缩的要求。
19
20
木枕扣件 木枕扣件有道钉垫板。 道钉有钩头道钉和螺纹道钉两种 垫板按形状有单肩、双肩之分；按孔眼数
分有三孔、四孔、五孔几种，常用的垫板 为五孔垫板。目前运用较为普遍的还有四 新垫板，扣板与轨底间采用ω型弹条扣件 联结。
度略短的标准缩短轨，有比12.5m短40mm、 80mm、120mm的三种；有比25m轨短 40mm、80mm、160mm的三种。标准缩短 轨铺设在曲线内侧。 另外，由于某种需要，可能要个别插入非标准 短轨。按规定，正线上插入的短轨，其长度不 得小于6m，站线及专用线不得小于4.5m。
7
钢轨断面形状 钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大
22混凝土轨枕扣件Fra bibliotek 混凝土轨枕及宽轨枕常用的扣件有两种，即70型
扣板式扣件和ω型弹条扣件。 （1） 70型扣板式扣件 这种扣件由扣板、铁座、螺纹道钉、轨下绝缘缓
冲垫板、垫片、及锚固部分等组成。扣件的作用 是固定钢轨位置，保持轨距。
23
24
在混凝土轨枕上，螺纹道钉是通过硫磺锚固 固定在轨枕上的道钉孔中。所用的材料是以 硫横、砂子、水泥和石蜡加热混合而成，其 配合比为硫磺：砂子：水泥：石蜡＝1：1.5： 0.5：0.03。
3
钢轨
连接零件
轨枕
4
钢轨的作用是：一方面在于支持并引导机 车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它 的力并传之于轨枕，以及给车轮的滚动提供阻 力最小的表面。另一方面在电气化铁路或自动 闭塞区段，钢轨还起到轨道电路的作用。因此， 钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。
钢轨的类型：钢轨的类型是以每米长的钢 轨质量千克表示的。目前我国铁路上所用的钢 轨有75Kg/m、60Kg/m、50Kg/m、43Kg/m、 38Kg/m等几钟。
尺寸，普通木枕分两类：Ⅰ类木枕用于正 线，长度250cm，高度16cm，底宽22cm； Ⅱ类木枕用于站线，长度250cm，高度 14.5cm，底宽20cm。 道岔木枕不分类，长度为260-480cm，级 差20cm。
11
混凝土轨枕 优点：材源较多，规格统一，轨道弹性均
匀，稳定性较木枕高，使用寿命长，不受 气候、腐朽、虫蛀及失火影响。具有较高 的道床阻力，对提高无缝线路的横向稳定 性有利。 缺点：重量大，弹性差，受力大。 混凝土轨枕分类：普通混凝土轨枕、宽轨 枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕。
部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具 有最佳抗弯性能。为了保证必要的强度条件，钢轨就有 足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度，腰 部和底部不宜太薄。
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轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和 水平力，并将这些力分布于道床上，同时有效地 保持轨道的轨距、方向和位置。因此轨枕要有一 定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻 力，以免在列车作用下发生横向移动。
240cm至490cm共26级，级差10cm。岔枕 一端顶面打有岔 枕编号标印，铺设时必须按 编号顺序摆放。岔枕与钢轨的联结所使用的扣 件也与一般道岔扣件不同。此外，混凝土岔枕 间距也不同于木岔枕的间距，在施工中应特别 注意。
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混凝土桥枕 混凝土桥枕用于道碴桥面的铺设，这种轨
枕的特点是在轨枕顶面有供钉设护轨的孔 眼位置，从而保桥上混凝土枕与护轨的牢 固联结。
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钢轨联结零件分中间联结和接头联结两类。 接头联结指钢轨与钢轨的联结。包括夹板、
螺栓、垫圈等。 中间联结为钢轨与轨枕之间的联结，中间联
结零件通称扣件。其主要功用是阻止钢轨作 相对于轨枕的纵横向移动，并保持其稳固位 置。
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钢轨接头联结 1、普通接头 （1）普通接头联结零件是由夹板、螺栓、弹簧
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（2）ω型弹条扣件 ω型弹条扣件由ω型弹条、轨距挡板、螺纹道钉、
平垫圈、挡板座、绝缘缓冲垫板组成 ω型弹有A型与B型之分。 A型弹条称中间弹条，
用于中间扣紧钢轨；B型弹条称接头弹条，用于 扣紧接头。对于50Kg/m钢轨，中间用A型，接头 用B型。对于60Kg/m钢轨及75Kg/m钢轨，一律用B 型弹条。
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一、轨道的组成 轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道岔、道
床和路基、防爬设备等组成。
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作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起 着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨 大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必 须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的速度， 安全、平稳和不间断地运行。
轨枕的分类：按材质可分为木枕和混凝土枕；按 用途可分为普通轨枕、岔枕、桥枕。
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木枕 其优点是弹性好，易加工制作，运输、铺
设、养护及维修方便，与钢轨的连接较简 便，绝缘性能好。其缺点是易腐蚀和产生 机械磨损，使用年限短，浪费木材。目前 在正线上已基本不用，主要用于道岔及明 桥面上。
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木枕尺寸 木枕的长度、宽度及厚度应符合部分要求
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（1）普通混凝土轨枕 按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系
列（“S”代表钢丝，“J”代表钢筋）。按 承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 Ⅰ型用于中 型或轻型轨道； Ⅱ型用于重型和次重型轨 道； Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的 特重 型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕 一端顶面上的型号及厂名标记来区别的。
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以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止 前已停止生产，60Kg/m、50Kg/m钢轨在 主要干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站 线及专用线上铺设，对于重载铁路各特别 繁忙区段铁路，则铺设75Kg/m钢轨
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钢轨的长度： 我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重
型及重型轨道应采用25m轨。 为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长
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IIIa型枕
IIIb型枕
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（2）宽轨枕 宽轨枕的底面宽度为混凝轨枕底宽的一倍，
铺设这种轨枕，可提高轨道横向稳定性。 宽轨枕间净距较小，每块间隔约2.6cm， 每千米铺设1760根，能保持道床清洁，延 长清筛周期，减少维修工作量。
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（3）混凝土岔枕 混凝土岔枕用于道岔铺设，岔枕长度由
垫圈等组成。其作用是在接头处把钢轨连接起来，使 钢轨接头部分具有与钢轨一样的整体性，以抵抗弯曲 和位移。接头处还要满足钢轨伸缩的要求。
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木枕扣件 木枕扣件有道钉垫板。 道钉有钩头道钉和螺纹道钉两种 垫板按形状有单肩、双肩之分；按孔眼数
分有三孔、四孔、五孔几种，常用的垫板 为五孔垫板。目前运用较为普遍的还有四 新垫板，扣板与轨底间采用ω型弹条扣件 联结。
度略短的标准缩短轨，有比12.5m短40mm、 80mm、120mm的三种；有比25m轨短 40mm、80mm、160mm的三种。标准缩短 轨铺设在曲线内侧。 另外，由于某种需要，可能要个别插入非标准 短轨。按规定，正线上插入的短轨，其长度不 得小于6m，站线及专用线不得小于4.5m。
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钢轨断面形状 钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大