国外先进港口产业集群经验借鉴
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群
共商共建合作共赢奋力打造世界一流港口群随着全球经济一体化的深入发展，港口作为国际贸易的重要枢纽，扮演着举足轻重的角色。
作为世界上最大的货物集散地和国际物流中心，港口不仅是国家经济发展的重要支撑，也是中外贸易合作的桥梁，促进了国际贸易的繁荣与发展。
共商共建合作共赢，奋力打造世界一流港口群已成为国际港口发展的共识，本文拟就此进行深入探讨。
一、共商共建“共商共建合作共赢”已成为世界各国合作的关键词。
在发展世界一流港口群的征程中，共商共建是不可或缺的重要环节。
作为国际贸易的节点，世界一流港口的发展需要各国的共同努力。
各国需要就港口建设达成统一的规划和协调的发展战略，通过共商共建的方式，实现港口资源的合理配置和优势互补，从而推动世界一流港口群的形成。
各国需要加强港口规划的沟通和协调，推动港口建设的联动发展，打破港口间的壁垒，促进国际集装箱和货运的互联互通，构建共建共享的世界一流港口群。
各国需要加强港口合作与交流，促进港口经验和技术的共享，实现港口治理和管理的一体化，共同打造一个高效、安全、绿色的世界一流港口群。
二、合作共赢三、奋力打造奋力打造世界一流港口群是国际港口发展面临的重要课题。
在全球经济一体化的背景下，世界一流港口群已成为各国共同的追求和目标。
各国需要加大对港口设施和建设的投入力度，推动港口设施和设备的先进化和智能化，提高港口的运营效率和服务水平，打造一流的港口基础设施。
各国需要推动港口产业结构的升级和转型，推动港口物流和信息服务的创新发展，提高港口的产值和经济效益，打造一流的港口产业体系。
各国需要加强对港口生态环境的保护和治理，推动港口可持续发展和绿色发展，提高港口的环境容纳力和社会美誉度，打造一流的港口生态环境。
四、结语共商共建合作共赢，奋力打造世界一流港口群是国际港口发展的必然选择。
在全球经济一体化的新时代，各国需要加强对港口发展的共识和合作，共同推动港口资源的整合和优势的发挥，助力世界一流港口群的发展和壮大。
欧洲港口海运产业集群发展模式_庄佩君
收 稿 日 期 ：２０１３－０１－２８ 基 金 项 目 ：宁 波 大 学 区 域 经 济 与 社 会 发 展 研 究 院 研 究 项 目 成 果 作 者 简 介 ：庄 佩 君 （１９６９－ ），女 ，浙 江 定 海 人 ，教 授 ，博 士 ，主 要 从 事 港 口 物 流 、海 洋 经 济 研 究 。Ｅ－ｍａｉｌ：ｚｈｕａｎｇｐｅｉｊｕｎ＠ｎｂｕ．ｅｄｕ１３ 年 第 ２ 期
力，近海运输占世界总 量 的 ５０％［２］，内 河 航 运 发 达。 欧 洲 造 船 业 利 润 率 远 高 于 世 界 同 行 ，海 运 服 务 业 、海 运研究和内陆水运世界领先。以伦敦为核心的英国 海运服务业集群、以 鹿 特 丹 为 中 心 的 荷 兰 港 口 服 务 业集群和以奥斯陆为中心的挪威航运及航运技术集 群是世界港 口 海 运 业 集 群 发 展 的 高 地。２１ 世 纪 以 来欧洲学者对海事集群研究 颇 多，２００５ 年 欧 洲 十 国 组建了欧洲 海 事 业 集 群 网 络 。 ［２－３］ 他 们 界 定 的 海 事 产业几乎包括所有 涉 海 活 动，除 港 口 海 运 业 及 相 关 服务 业 和 造 船 业 外，还 包 括 渔 业、海 军／海 岸 警 卫 队 和海洋工程 等。２１ 世 纪 以 来 中 国 港 口 海 运 业 发 展 迅速，已经进入 转 型 升 级 期。 对 比 分 析 欧 洲 代 表 性 港 口 海 运 业 集 群 的 发 展 基 础 、历 程 与 特 征 ，构 建 集 群 发展模式与路径，既 丰 富 了 港 口 海 运 业 集 群 理 论 研 究，也为我国港口海 运 业 和 港 口 城 市 发 展 提 供 了 可 借鉴的理论模式与实践经验。
１９％、５０％、４０％、５０％［５］。２０１０ 年 英 国 海 运 服 务 业 创造了６．４万个岗位、３．８ 亿镑 ＧＤＰ 及１．４ 亿 镑 财 政税收。此外，２０１２年伦 敦 仲 裁 庭 共 受 理 ３ ４９２ 起 海事纠纷，英国法院受理的 ８０％ 海 事 案 件 涉 及 至 少 一方为非英国当事方；世 界 ３０％ ～４０％ 的 干 散 货 船 经由以伦敦为基地的船舶经 纪 人 交 易，２０１１ 年 劳 埃 德市场协会成员总保费收入 达 ２３０ 亿 镑，１３ 家 在 伦 敦设有 办 公 场 所 的 国 际 性 船 东 互 保 协 会 承 担 了 ９０％全球船队的船东互保业务 。 ［６］ 伦敦还是船 舶 入 级和检验服务集聚 地，是 劳 埃 德 船 级 社 的 全 球 总 部 和九家其它世界级船级社的区域部门所在地。这十 家船级社承 担 了 世 界 ９０％ （按 吨 位 计）货 船 设 计 和 建造安全检验。可 以 说，以 伦 敦 为 核 心 的 英 国 海 运 服 务 业 集 群 在 航 运 仲 裁 、租 船 、保 险 、法 律 、金 融 服 务 方面拥有无可匹敌的国际地位。 １．２ 挪 威 ：快 速 成 长 的 全 球 海 事 技 术 服 务 中 心
国外港口群先进经验值得借鉴
国外港口群先进经验值得借鉴作者：傅超来源：《市场周刊》2008年第04期随着全球经济一体化，港口作为国际贸易得以实现的重要保证，其作用和地位也日益凸显。
环渤海、长三角、珠三角、东南沿海，以及西南沿海地区是我国最具规模的五大港口群。
北部湾作为近年来成长起来的港口群还有很长的路要走，而国外对于港口群协调建设的大胆尝试，可以提供宝贵的经验。
纽约——新泽西港口群美国纽约——新泽西港口群位于哈德逊和入海口，是北美东海沿岸最大的港口群，每年处理货物2500万吨。
其中包括集装箱450万吨，是北美重要的海运集散中心。
纽约——新泽西港口群竟合模式的主要特点是共同组建港务局，统一管理与规划。
管辖的职责主要有以下几个方面：1、港口码头建设与维护。
近几年来纽约——新泽西港口群斥资87亿美元用于提升港口基础设施的建设和翻新，其首个重点项目是浚深港口航道，以接纳船型更大、吃水更深的船舶。
2、两港信息系统建设。
1986年启用“信息港”成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；2001年建成了“实时货运信息系统”为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。
3、港口安全。
成立了隶属于港务局的警察机关，现在有1600名警务人员，主要职责由保护港区内所有基础设施的安全，以及火灾、船舶碰撞事件、货物运输、公民的人身安全等。
4、港口区域内的经济建设。
为了促进港口贸易主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。
港口群建设是通过销售债券的方式集资，不依赖于政府的预算，也不对地区纳税人增加负担。
港务局没有股东也没有征税权，其收入主要是债券的销售和运输设施中征收的使用费和租金，所有的收入扣除折旧、货款、公债的本息，以及其他开支后都归港务局所有，用于港口发展或兴办公共福利事业，收入也不必交纳给政府，呈现出自主经营自负盈亏的特点。
欧洲海港组织欧盟现有大小海港1200多个，分别属于20个海洋国家。
结合国外典型案例分析我国物流园区规划情况及改进措施
结合国外典型案例分析我国物流园区规划情况及改进措施标题：1.我国物流园区规划的现状和成就2.国外物流园区的案例分析及借鉴3.我国物流园区规划的问题和瓶颈4.改进我国物流园区规划的措施5.未来我国物流园区规划的展望现状和成就：我国物流产业迅速发展，各地政府积极推进物流园区建设。
截至目前，我国共有3000多个物流园区，其中50%以上规模以上物流园区，物流总量占全国总量的三分之一；物流园区所在城市的主要经济指标也增长了20%以上。
案例分析及借鉴：国外物流园区建设有诸如德国汉堡城市物流园、美国华盛顿物流市场、新加坡西部港口物流园等。
这些物流园区在建设规划上强调节约用地、内部交通流畅、采取多种物流业态的发展模式、加强与外部企业的合作等方面做得比较好，为我国物流园区建设提供了借鉴。
问题和瓶颈：目前我国物流园区规划存在规划与实际不符、配套设施欠缺、管理不规范、服务质量低等问题。
物流园区的规划布局、定位、空间布局等仍然需要优化。
数据和信息共享能力不足，物流系统运行缺乏统一规划及部署。
改进措施：建议加强对物流园区规划的指导、审批和监管力度。
在规划布局方面，需要结合当地的产业特点和市场需求，以用户为中心设计园区功能和布局。
奖励企业提供强有力配套及服务方案，优化园区内企业布局。
未来展望：未来，随着全球经济的快速发展，我国物流园区规划将会朝着智能化、绿色化、多样化、协同化、高效化的方向发展。
建议多运用先进科技手段，推进物流园区智能化发展，提高物流业的信息化水平，实现产业集群效应。
同时，在绿色发展方面，要推行绿色物流、环保物流模式，降低物流业对环境的影响。
关于物流园区的案例分析：1.德国汉堡城市物流园德国汉堡城市物流园座落在汉堡市区边缘。
园区以轻重物流的内陆港口为核心，集结了物流、制造、贸易、科研等产业内外众多优秀企业。
其成功之处在于加强了园区功能规划和内部交通流畅。
园区内所有园区公司都通过重新规划园区交通流向来降低物流出行效率损失。
1106借鉴川崎转型经验，加快建设创新型园区——川崎学习心得
借鉴川崎转型经验，加快建设创新型园区——赴日本川崎培训学习心得10月下旬，我有幸参加由市委组织的赴日本学习培训班。
在为期两周的培训学习中，通过课堂讲授、实地考察、互动交流等方式，我对川崎在产业转型、城市升级、环保建设、自主创新、港口建设等方面的做法有了较全面的认识，特别是对川崎城市转型的成功经验有了更为深刻的认识和理解，感到受益匪浅，启发很大。
现结合***实际情况，谈谈我的认识与思考。
一、经验：四大举措推动工业都市转型创新城市川崎是日本18个政令指定都市之一，在政令指定都市中面积最小，仅有144平方公里。
正是这个“袖珍化”城市，2008年创造的国民生产总值高达4万9千亿日元（约500亿美元），相当于上海的四分之一。
作为日本的传统工业城市（工都），川崎在二次世界大战以后重新崛起，成为劳动密集型工业和重化工业的聚集地。
自上世纪70年代石油危机以后，川崎积极谋求转型发展，经过川崎市政府、企业和市民的共同努力，川崎成功实现了从传统工业基地向现代创新基地的变迁过程，经历了传统产业的衰落、新兴产业的兴起以及彼此之间的替代过程，培育和构建了创新集群，在创新型城市的创新氛围中培育符合时代潮流和世界潮流的新兴产业（如知识产业、生态产业等），从而实现了川崎市的可持续发展。
概况而言，川崎通过实施以下四大举措成功实现转型：（一）大力引进科技人才资源，提升研发能力科研机构和人才的大量引进对川崎成功转型发挥了关键作用。
转型前川崎以劳动密集型产业为主，高端人才缺乏，研发设计能力低下。
上世纪80年代开始，川崎逐步认识到研发机构以及人才对提升产业层次的极端重要性，利用川崎生产成本较低，交通便利的优势，开始引导高校、研发机构入驻。
1980年，具有100多年历史的庆应义塾大学在川崎设立分校区，随后，明治大学等高校也效仿庆应义塾大学在川崎“跑马圈地”，一些大企业也纷纷在川崎设立研发机构。
大量高校和研发机构在川崎的聚集带来了人才的集聚效应，为川崎当地企业开展研发提供了重要的智力支撑。
《2024年现代港口发展的理论与实践研究》范文
《现代港口发展的理论与实践研究》篇一一、引言随着全球经济的不断发展和国际贸易的日益繁荣，港口作为连接海陆、沟通内外的关键节点，其发展状况直接关系到国家经济的增长和国际竞争力的提升。
因此，现代港口发展的理论与实践研究显得尤为重要。
本文旨在分析现代港口发展的趋势、特点及存在问题，并探讨其未来发展方向和优化策略。
二、现代港口发展的特点与趋势1. 特点（1）规模化：现代港口发展呈现出规模化、集约化的特点，港口基础设施建设不断完善，装卸设备日趋现代化。
（2）信息化：信息技术在港口管理、物流运输、货物跟踪等方面得到广泛应用，提高了港口的运营效率和服务水平。
（3）多元化：现代港口不仅承担着货物装卸、仓储等基本功能，还拓展了物流、贸易、金融等多元化服务。
2. 趋势（1）绿色化：随着环保意识的提高，港口发展趋向绿色化、低碳化，减少污染排放，保护生态环境。
（2）智能化：人工智能、物联网等技术的应用，使港口运营更加智能化、自动化，提高了作业效率。
三、现代港口发展的实践案例分析以某现代化港口为例，该港口在发展过程中注重规模扩张与内涵式发展相结合，积极引进先进技术和管理经验，实现了信息化、智能化管理。
同时，该港口还注重绿色发展，加强环保设施建设，减少污染排放。
在物流服务方面，该港口积极拓展多元化服务，吸引了众多企业入驻，形成了产业集群效应。
通过这些实践措施，该港口实现了快速发展，成为国内外知名的枢纽港。
四、现代港口发展面临的问题与挑战尽管现代港口发展取得了显著成就，但仍面临一些问题与挑战。
主要包括：1. 资源环境压力：港口发展对土地、水资源等需求量大，加之环保要求日益严格，资源环境压力较大。
2. 竞争激烈：国内外港口竞争激烈，如何提高港口的竞争力成为亟待解决的问题。
3. 物流效率问题：虽然信息化、智能化技术得到应用，但仍需进一步提高物流效率，降低运营成本。
五、现代港口发展的优化策略与建议针对现代港口发展面临的问题与挑战，提出以下优化策略与建议：1. 加强绿色发展：推进绿色港口建设，减少污染排放，提高能源利用效率。
加快率先建成世界一流强港和世界级港口集群
加快率先建成世界一流强港和世界级港口集群1. 引言1.1 背景介绍作为世界上最大的出口国和第二大经济体，中国的港口经济一直扮演着至关重要的角色。
随着全球化的加速推进和国际贸易的不断增长，中国港口的地位和作用变得愈发重要。
近年来，中国政府提出了加快率先建成世界一流强港和世界级港口集群的目标，这不仅是为了适应国际市场的需求，也是为了提升中国港口的竞争力和影响力。
1.2 国家战略国家战略是指国家在发展过程中，基于国家利益和长远发展考虑所制定的一系列重要战略。
在加快率先建成世界一流强港和世界级港口集群的过程中，国家战略起着至关重要的作用。
中国作为全球最大的贸易国家之一，拥有丰富的海洋资源和得天独厚的地理位置优势。
发展现代化港口，提升港口服务水平，已成为国家发展战略的重要组成部分。
国家战略的核心是服务国家经济建设和海洋强国战略，以建设一流强港和世界级港口集群为目标，助推国家经济发展和贸易繁荣。
国家战略为港口发展提供了政策指导和经济支持，为加快建设一流强港和世界级港口集群奠定了坚实基础。
国家战略的实施将推动港口行业的结构调整和功能优化，提升我国港口的国际竞争力，实现港口业务的多元化发展和高质量发展。
2. 正文2.1 加快建设一流强港的重要性加快建设一流强港可以促进经济发展。
港口作为国际贸易的重要枢纽，对区域经济的带动作用巨大。
发展一流强港可以促进投资和就业，带动相关产业的发展，助推整个经济实现持续增长。
建设一流强港也是提升城市形象的重要举措。
一流的港口代表着一个城市的国际化水平和综合实力，可以吸引更多的国际投资和人才，提升城市的声誉和影响力。
加快建设一流强港对于实现国家经济繁荣、城市可持续发展具有重要意义，是当前急需推进的重要任务之一。
只有不断提升港口设施和服务水平，才能在全球港口格局中占据重要位置，实现经济持续增长和国际竞争力的提升。
2.2 加快建设世界级港口集群的必要性加快建设世界级港口集群的必要性是深化对外开放、促进贸易发展、提升国际竞争力的重要举措。
临港产业发展中存在的问题及解决对策
临港产业发展中存在的问题及解决对策作者：任蕾来源：《企业导报》2016年第04期摘要：研究国外发达地区经济腾飞历程，发现世界上发达国家都是利用海岸优越的自然条件，以港口为核心，大力发展临港产业，带动整个区域甚至周边地区经济发展。
随着世界先进的第四代港口由水陆转运枢纽和工业中心转变为国际物流和资源配置枢纽，现代临港产业也已由传统重化工业，延伸至高技术化、服务化临港制造业和港口生产性服务等行业，这一转变引起了大家的思考，于是本文就现今国内临港城市产业发展中存在的种种问题，通过学习国内外先进经验，提出了一些较为合理的对策建议。
关键词：临港产业；存在问题；对策建议一、临港产业发展现状及存在问题经过多年努力，我国部分发达城市的临港产业已经具有一定规模，港口优势得到了充分发挥，临港产业带动区域经济飞速发展，临港产业实现的增加值占GDP的比重不断提高，贡献率不断增大，但有些城市，港口资源并未得到充分利用，港口优势发挥受限——临近港口却不能发展临港产业，带着这样的疑问，认真剖析，发现以下原因：（1）港口规划与区域整体规划脱节。
港内规划不尽合理，没有规划重点产业用地，大项目难落位，缺乏临港产业必备的港池，海陆空交通网不完善、不密集，走货不便捷，导致港杂费、运输费较临近港口偏高，影响相关企业入驻和投资积极性，制约临港产业和区域经济的发展。
（2）港口产业同质化制约区域经济发展。
由于部分港口产业布局不合理，导致港内传统产业聚集，传统产业占比超70%，甚至更高，传统产业占据了临港的大部分土地资源，从而制约了新进临港产业落地或影响临港产业扩建新项目，导致区域经济失去先天的发展优势，不能持续发展。
主营业务同质化严重，导致聚集的传统产业，不断恶性竞争，影响区域经济良性可持续发展，同时，由于行业单一，导致区域经济缺乏综合竞争力，在经济萧条的年代难于存活。
（3）港口土地利用粗放，占地现象明显。
港口是沿海经济带的核心资源，是临港产业的支撑源点。
学习借鉴外地先进经验 加快推进洪江市经济社会发展
学习借鉴外地先进经验加快推进地方经济社会发展为了学习借鉴先进发达地区经济社会发展尤其是临港经济建设经验，引导帮助各级领导干部进一步解放思想，开阔眼界，理清思路，破解难题，加快推进县域经济跨越发展，今年3月9日至12日我和洪湖市“四大家”有关领导一道，率洪湖市直有关部门负责人和各乡镇区办的党委书记一行，先后参观考察了安徽芜湖，江苏江阴、张家港三地经济社会发展情况。
三地经济社会发展尤其是临港经济发展速度之快、效益之好、势头之猛、后劲之足，给人以强烈的视觉冲击和思想震撼。
大家一致认为，不虚此行，通过考察，看到了发展差距，明确了发展方向，坚定了发展信心。
一、三地经济社会发展的主要特点这次考察印象最深的是，三座沿江城市都把临港经济发展放在市域经济社会发展的重要位置，思路宽、定位高、气魄大、工作实，展现出建设大港口、集聚大产业、推动大发展的宏大格局，其发展模式在各自省份乃至在全国，都有比较强的率先性、开放性、前瞻性和示范性。
芜湖市是地级市，2010年全市地区生产总值1108.6亿元，进入千亿元城市行列，居中部地区非省会城市第3位；江阴市和张家港市均为县级市，其中江阴市连续八年在全国县域经济科学发展基本竞争力评价中排名第一，2010年地区生产总值过2000亿元，已拥有28家上市公司、29只股票，累计募集资金超过210亿元，上市公司数量和募集资金总量在全国县级市中保持第一；张家港市2010年全市地区生产总值1600亿元，在全国县域经济科学发展基本竞争力评价中排名第三，“团结拼搏、负重奋进、自加压力、敢于争先”十六字的张家港精神更是闻名全国。
（一）港口建设规模大。
临港经济发展的基础和核心在于港口建设。
这次所考察的县市都地处长江之滨，无一例外地发挥沿江优势，先于我们实施港口开发，而且势头迅猛，成效显著，前景向好。
芜湖港地处中国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部，是长江煤炭能源输出第一大港和安徽省最大的外货码头，国家一类口岸，形成了以煤炭中转、汽车滚装、成品油、集装箱、矿建材料为特色的专业化港口作业区，现有生产经营性码头泊位108个，5000吨级泊位37个, 万吨级泊位3个，港口年吞吐能力6500万吨，集装箱吞吐量超过15万标箱，船舶动力达350万吨以上。
国外港口群协同发展较成功案例借鉴分析
国外港口群协同发展较成功案例借鉴分析作者：刘潇来源：《科学与财富》2019年第10期摘要：港口作为国民经济的“晴雨表”，是大宗资源商品的关键枢纽和物流集散地。
随着中国宏观经济下行压力增大，港口吞吐量增速趋缓，山东半岛各港口内部在转型升级过程中都出现了许多共性问题，港口之间同质化竞争等相互制约因素也不容忽视。
在新世界的时代背景下，港口资源整合加速推进，港口辐射能力逐步增强，港口盈利范围得到拓展，港口的转型升级已经将成为一种必然，各个港口都意识到了转型升级的必要性。
因此，我们通过研究一些国外港口群的发展特点，进行归纳总结，比较分析，基于本国国情，借鉴其成功的经验，从而加强整个山东半岛的区位合作，促进转型升级。
关键词：港口群；协同发展一、国外港口联动发展的模式及特点伴随港口业大发展、大繁荣，港口之间业务竞争日益激烈，并因此导致大量港口资源的浪费、港口经营利润的下滑。
在这种情况下，通过相邻港口之间的资源整合，以区域港口适度的竞争与合作来形成港口联动发展格局，成为国际港口业发展的重要选择和新的趋势。
实践证明，区域港口联动发展对于形成港口合力，对于提高相邻港口市场竞争力具有十分重要的作用。
（一）欧洲海港组织模式——注重提供多元化的服务欧洲海港组织虽然只是一个协会性组织，但为成员提供服务一点也不含糊。
自成立以来，尽可能地为港口发展提供有益帮助，在协调各港口成员之间的利益冲突、确保欧洲内部港口的公平竞争环境方面发挥了较大作用。
欧洲海港组织为其成员提供的服务主要有：通过会员大会为各成员单位提供相互交流和讨论重要问题的平台；制定各成员单位共同遵守的海事标准；为港口特定项目提供技术咨询和职工培训；进行专题研讨，统计欧洲相关港口数据等。
（二）东京湾港口群模式1.将港口联动发展上升为国家战略东京湾内港口云集，如果任其自由竞争，结果可能是七败俱伤。
为了避免过度竞争，形成内耗引起资源浪费，日本国内和地区将港口发展纳入国民经济发展规划之中，视港口发展为国家和地区的核心竞争力，进行全国统筹与规划。
产业群、城市群和港口群协同发展的国际经验
济 中心初 始是 集 中在沿 海 的重 要港 口城 市 ， 呈斑 点
式空间布局 ， 随着 极 化 和 扩 散 作 用 不 断 增 强 ， 心 中 对早先城市的区位分析可知 ， 城市 的出现和发 港 口城市 的规模急剧扩大 ， 周边地 区中小城市数量
【 稿 日期 】 ２ １ — ３ Ｏ 收 ０２ ０一 １
沈玉芳， 东师范大学城市与区域 经济系教授 、 华 博士生导师（ 上海 ，０ ０ ２ 。 ２０６ ）
・ 第 ３期 总第 ３ ０２年 ９期
也 显著增 加 。［ ２ １ ， 因此 中心 港 口城市 带动 周边 城镇 的 集 聚 的地 区 向外 扩 散 ， 沿交 通 通道 向周边 地 区 的迁 发 展 ， 沿海 城 市带 的形成 创 造 了有 利 的条 件 。国 移 ， 为 带动 周 边地 区的发 展 。周 边地 区的发 展 又 会 形 家 经 济 的发 展 主要依 靠 经 济 圈为 支撑 ， 些 经 济 圈 成次 等级 的 中心城 市 （ 这 中型或 小 型城 市 ）其 与 高 等 ，
我国港口间的比较优势分析及竞争合作策略研究
我国港口间的比较优势分析及竞争合作策略研究[摘要] 随着我国国际贸易的发展，新一轮的港口热逐渐形成。
但是，港口的过度竞争，会导致恶性竞争，最终损害港口的长远发展。
我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三个港口集群可以进行优势互补，形成一定的竞争合作机制，借鉴国外港口竞争合作的成功经验，加强港口行业协会对港口的自律或管理，组建基于业务经营关系的战略联盟，进行跨地域的股份合作与购并，建立港口竞争合作的协调机制，提升在国际港口竞争中的地位。
[关键词] 港口；比较优势；竞争合作一、我国港口竞争现状分析随着国民经济的发展和全球经济一体化进程的加速，沿海港口能力不足的矛盾日益突出。
2006年沿海港口吞吐量超过34亿吨，沿海港口吞吐能力缺口达8亿吨。
按照交通部发展规划，2010年我国沿海港口总吞吐能力将达到30亿吨，与预测的需求能力50亿吨相比，沿海港口吞吐能力缺口将达到20亿吨。
这种状况将引起新一轮的港口竞争。
港口间的竞争分为三个层面：一是港口群之间的竞争；二是同一港口群内不同港口之间的竞争；三是同一港口内不同港口企业之间的竞争。
1.港口群之间的竞争。
主要表现为我国港口群之间以及我国港口群与国外港口群的竞争。
如我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三大港口群之间竞争，由于具有一定的距离间隔，所以相互之间的竞争态势很弱。
香港港为与上海港竞争，香港政府特别推出一系列优惠整整。
但这竞争相对港口群内部的竞争来说不很激烈。
这一层面的竞争还表现在我国港口群与国外港口群之间的竞争。
同一港口群内部不同港口之间的竞争。
此类竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。
同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地。
①珠江三角洲港口群主要港口之间的竞争。
在深圳周围方圆不到100千米的范围内分布着：香港葵涌港、广州新沙港、深圳港、珠海高栏港、惠州港、东莞虎门港等几个现代港区。
而这几个港口的经济相同，激烈竞争在所难免。
②环渤海湾港口群主要港口之间的竞争。
国内外典型港口城市发展经验借鉴
国内外典型港口城市发展经验借鉴作者：冯海珊邱伟维陈梓松来源：《中国水运》2021年第03期摘要：本文对港口城市内涵进行了解读，总结了鹿特丹、杜伊斯堡、新加坡、宁波等国内外典型港口城市的发展经验，从港口城市建设、集疏运体系和临港产业三个方面论述了港口城市发展的先进经验与借鉴。
关键词：港口城市;发展经验;集疏运体系;临港产业中图分类号：[U6-9] 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）03-0025-021 港口城市的内涵从广义上讲，港口城市是指位于水域沿岸，拥有港口并具有综合水陆交通枢纽职能的城市[1]，兼具港口和城市的特点与内涵，是一种特殊的城市类型。
从狭义上讲，港口城市是指拥有腹地资源，以港口经济为主导、以港口功能作为城市经济发展重要依托与核心载体的城市[2]。
在港口城市的发展中港口的作用十分重要，港口是连接着相邻城市和区域发展的纽带，是城市经济和文化活动的中心[3]，赋予了所在城市的一种海洋特质，也连接着陆地文明和海洋文明。
港口和城市并不是简单1+1=2的相加关系，若港口在城市经济发展中没有发挥重要影响作用，则不能称为港口城市。
只有两者之间形成有机地关联才能实现1+1〉2，达到港城互促发展的效果。
经过长期发展，当前港口城市更多强调城市系统和港口系统的互动和有机结合，港口和城市两者相互依托、共同发展，成为重要海事活动的经济实体。
2 典型港口城市案例分析2.1鹿特丹鹿特丹是典型的港口城市，地处荷兰南部，位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，有“欧洲门户”之称。
鹿特丹是荷兰第二大城市，年产值约占荷兰国民收入的13%。
鹿特丹的经济几乎完全以航运为基础，它聚集了国际航运业的各种要素，拥有完善的港口设施、发达的转运网络、健全的服务体系和生机勃勃的临港产业，是国际上重要的水陆空综合交通枢纽。
鹿特丹充分利用自身海运优势，逐步发展壮大石化工业，炼油、化工、造船等工业，依托鹿特丹港蓬勃发展，形成了一条以炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等工业为主的临海沿河工业带，成为世界上三大炼油基地之一，是名副其实的工业综合体和港口城市。
临港产业集群的经济特征与国际经验
（． ｏｌｇ ｆ ｃ ｎ ｍｉｓａ ｄＭａ ａ ｅ ｎ ， Ｈｅ ｅ ｏｙｅ ｈ ｉ ｎｖ ｒｉ １ Ｃ ｌ ｅｏ Ｅ ｏ ｏ ｃ ｎ ｎ ｇｍｅ ｔ ｅ ｂ ｉ ｌｔｃ ｎｃＵ ｉｅｓｔ Ｐ ｙ，Ｔ ｎ ｓ ａ ６ ０ ９ Ｃ ｉａ ａ ｇｈ ｎ０ ３ ０ ， ｈｎ ；
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迪拜自由贸易港多元化经济转型的经验及启示
迪拜自由贸易港多元化经济转型的经验及启示作者：陈颖君来源：《中国经贸导刊》2021年第11期摘要：迪拜在基础设施规划、新技术应用、城市发展、自贸区政策、营商环境建设和第三产业发展等方面拥有独具特色的经济多元化驱动的自由贸易港建设经验，可以为我国推动自由贸易港建设，扩大对外开放提供借鉴。
多元驱动我国自由贸易港经济发展，首先应以打造西部陆海新通道航运枢纽为建设要点，实现地区覆盖;其次应超前布局新型现代化基础设施;第三要重点推动制度集成创新;第四是注意优化营商环境;第五要扶持现代服务贸易发展。
关键词：自由贸易港迪拜营商环境贸易便利度自由贸易港建设是一项长期的复杂的系统性工程，涉及一系列制度创新。
他山之石，可以攻玉。
迪拜作为世界著名的自由贸易港，不仅拥有成熟的自贸港运作经验，更成功实现了经济结构由单一到多元化的转型。
根据中国驻迪拜总领事馆经济商务处的数据，2019年迪拜非石油对外贸易额为1371万亿迪拉姆，同比增长6%。
通过超前兴建基础设施、积极推广新技术应用、重视第三产业发展、创新自贸区政策、改善营商环境，迪拜走出了一条独特的多元化经济驱动的自由贸易港建设道路。
对其发展历程和建设经验进行分析，不仅有益于探索我国自由贸易港发展道路，进一步扩大我国对外开放力度，更有利于推动我国经济结构向多元化发展，持续推进经济全球化进程。
一、迪拜自由贸易港多元化经济转型的历史背景1969年，迪拜输出了第一桶原油，并进入了快速发展的石油经济时代。
80年代石油产业成为迪拜经济主要来源，占比超过三分之二。
石油业的崛起为迪拜带来了大量的“石油美元”，经济迅速发展。
但是，迪拜的统治者却始终保持着极富远见的危机意识。
一方面，迪拜油气储量本身并不算丰富。
尽管阿联酋在欧佩克中排名第三，全球排名第六，但阿联酋最大的产油地区是阿布扎比，迪拜占比仅5%，并不能维持迪拜经济长期可持续发展;另一方面，正因为迪拜的油气资源储量规模在其他海湾国家甚至阿联酋中都不占优势，导致迪拜的石油贸易和产业发展往往受到阿布扎比和海湾地区更大产油国的影响。
国外水运港口与陆港联动发展经验借鉴
国外水运港口与陆港联动发展经验借鉴国外水运港口与陆港联动发展经验借鉴本期发送范围中国港口协会会长、常务副会长、副会长、常务理事、港口企业会员单位、秘书处各部室送交通运输部何建中副部长、部总工办、部水运局国外水运港口与陆港联动发展经验借鉴一、国外陆港的基础设施发展经验·1二、国外陆港的空间组织发展经验·7三、国外陆港建设的政策引导发展经验·16四、国外陆港的历史演化发展经验·20国外水运港口与陆港联动发展经验借鉴重本文选欧洲美洲和结出一对水港口洲地代表性的港内港联发展以简行案例析，通过察础港联益的借鉴的配套设施等建设经验，尝试总经验重重一、国外陆港的基础设施吨最大的港口，是芬最发展经验大的集装箱港口重一欧洲港重芬的科沃港就是欧洲港的建立和发展该港口行联，该地区要是在易一发展的在1工70开始建设铁路，1工75 背，了支港口作业火车站开始营，1左20调多式联系统整体作并车场开始作，础设施提供便利，欧洲的海都利于支科沃港的发物流量内流量几展1左61科沃建了一是例增重个火车站，在时是最大的铁1进芬-科沃港重路物流站，目前，科沃港芬的海港相对散，但接了哈米那科特海港的10大通用港口的物芬部能，提供调车报易场总量的工5”，中，仓储藏和增值服，该哈米那科特是芬出口总输线路既以连接欧洲场，以输到罗和洲尔贝哥德堡的列场，科沃港哈米那科特车哈尔贝港海港的海港的联发展将本的联要体在能服方物流紧密相连重面，包括通输仓储2进瑞-哈尔贝港重报险品处理车维修哈尔贝港要哥填料包装贴标签装德堡海港行联，该海港是测序等重欧最大的集装箱港口，处美港重理能力超过左0万送史适，港口美发展港的原因和欧要通过电气铁路内相洲相似之处，都是源于易连，每接来自内地的70多增长带来的通拥问题，美列车重在通过港发展哈尔贝港于哥德的发展，更效的联港堡东部，铁路础设施自口在内地区物的发1左世纪半就开始建设，一展，希望缩短物内地区被认是瑞的战略枢纽，输到港口的时间美港该地区要由3个轨道1个是水港和内地区起衡作1进7万方米的恒温仓1个用的铃，一般是港和水0进4万方米的未热仓和港端间用铁路用线相连，1个0进4万方米的馆，由集装箱码头直接驶入内目要通过铁路输食品和建筑的地，利于快提高码料目前，每周开设五次哈头作业效率降码头作业本重的港口，通过铁路线路连接，美港一般作内的帮水港一处理和配多式联中心，设点离拥物重1重重美水港和港重1进德克萨州美利于缓解通拥堵该地区通港起源地重过水港和港的联已经该港的铁路界处，吸引了243家，中包35州路相连，拿大括50家全球500强，横跨美到墨西哥，目前它已在联盟区内享开的设美最大的对外易区施，地面1进7万英亩的至送切该地区要了部仓储和配场地重水港的能服，作一德克萨港发展的个集装箱中转点，要提供仓要素要包括以6个方面重储配和等服，并200英以内，场接少300万人重美的铁路枢纽，几十铁路通过铁路直接连接到美汇于，连接美各大城重港口，铁路走廊在水芝哥港要以铁路港和港形型铃作业，水港连接，要势重集装箱用列车层车稳在要入口点的吞行重量大输度快，缓至送切的地和惠重解通拥重资源丰富格理的铁路输路输商业产，用于仓储和重更经济重设统一管理机构，或口和能重者少一个利益相者配仓储和配中心，作，在凝聚力的管理计划内水港较的劳行整体协调重力重家和地方府支，府部门的税收对港口的发展充满热情，并惠重愿意参者提供强力的激港能够整地产励重资源重2进芝哥港重续发展能力强，符芝哥港被认是最绿色输和保理续发展的港，芝念重哥以得美东西通洲港重水空输的中心，它是在洲，内的路铁路港口的海联各业外，府起土地购置和中心在开发，港随之产程用的能仪旺生，目前，一家已经建港水港通过以能要素了作良好的港，家联，仅缓解了道路通拥然处于发展的期阶段重堵减少了碳排，利于1进韩仪旺港重提高地的境效益和铁韩建立仪旺港的要路份额总重原因点一是韩2进度德港重易的扩张度超过了港口扩建度5左个内集装的度是易扩张带来的箱中转站零称D，中4左个通拥堵，因在1左工0，韩以理口和出口，例德出了相的策以鼓励内送港送适致H培A诸A积AD和物流中心的发展，仪旺港国港国A送国AR致适寻雷个内便是中的一个重点，能够度铁路线连接并韩仪旺港是私营物水港，一水的性，地42万方米，港的能在内地区以直接通过能力130万送史适，仪理，物提供史D零旺港水港的联要体出口仓储清等服，并设在策配套和输方式协调集装箱用和信息服方面的联，仪旺起了港系统，利用射频识别R至零D口的物通检验检疫内行集装箱跟踪，度在线铁路输等要能，投资了一个100美元的用通道目，目前德输重的送港处理能力在40万送史适4进泊尔尔杰港重以，仅带了铁路输和尔杰港到泊尔港口输的发展，提高了内府和世界银行的支，通过集装箱营效率，利于总铁路度边境接轨并连接到体提境效益重度的尔各答和霍尔迪3进泰格邦港重港，尔杰港水港的格邦港始建于1左左6联要体在发展要素，由泰家铁路发展输协调和信息联通方面，建立，要负责邦到林该地区设用于泊尔和查班港的物，格邦首先度的铁轨的铁路场集装箱了一港口能服，堆场集装箱站和停车场，地个要私营企业提时配备了自系统海供拼箱仓储配报等数据对接泊尔港由泊服，时通过史D零林查班尔多式联发展委员港联，处理能力200寻零送D积和多式联发展局万送史适由于通拥堵问题，寻零送DA行监管和规范，许多林查班出口的物中发展局负责港管理许证在都在格邦直接行箱的发泊尔度通过铁和拼箱在，于保和路服协，允许火车通过该路拥堵问题，格邦港的港行边易许多物已经由路转铁路重二、国外陆港的空间组织一美港空间发展经验状重世界范围看，港空间1左重世纪的美就建了尚处于发展的阶段，并完善的铁路系统，洋备鲜明的地理属性特一的特地理境，以美完善的桥输体系欧洲美大桥输的多式联型的多协作机制和中特系统在美得到发展，并形色的改革开策等都对港了完善的内集装箱转体空间产生影响们选系1左左2签署的美自由美欧洲和中较型的易协定更美区域跨港空间行差异性和通易等提供了便利性的状析重美型港目总结表1重重美地区型港目重港口重目重简重将内港口之间的铁路和航纽重港口内网络目重服网络重弗港建设内铁路枢弗重弗港目重纽，提供准时的集装箱班列重A伙后会e我后重物流通道建设连接港口和内港的铁路洛杉矶重目重线，减少城通拥堵重重重美的港空间呈次性，中靠港口的城发出以特点重育港口属型卫星式港，1进港构了覆盖美内纽波士顿等港口城，在地区的网络重距离海岸线重300诸会重重500诸会重美的港大多数是在内的城发育独立性较强港自物流设施础而来，型港，芝哥达网络美本身较完善的堪萨等内城业内输系统美铁路规模较大的港和多的支线系统属几大铁路，形型港形层次的港空了较强的竞机制和服意间重识，铁路枢纽使备3进港选址于易通道的港业能力航企业据各枢纽重自业需求，选内集装箱港地的易能力相转站港港口据，在通区易能力俱自身源地，在靠内场佳的城发展枢纽型的设置港者结，港美地区的港更场美地区港的网络最明显，相他家，美的和完善重港多以资本投资物流商业地产2进港规模在城的的形式开发，港的规模和业经济容量呈例相重能力更多是场自发形，美港城本相伴较少行因素参而生，并能够显示出明显的层重2重重美地区的港及易通道空间示意重欧洲港空间的特重状重在传统的港口业集聚区莱几百的航发展，使-凯尔特河角洲，港已得欧洲的物流础设施较完经形较好的网络，以安特卫善欧盟经济体，港代表的港口群在东欧波易规则和物流标准的统一西欧西班牙以及意大利势明显港在欧洲各希腊等家建设了覆盖欧洲完的一，德的重致uete速ve速重善的港体系2010诸eh速造货ent速en法的重整个区域吞量达到了重国伙后te专o速会e造重基u伙t化-会o我u伙e造重2220重万标准箱，港起到了培o且化造t化que造重和意大利的重忽视的作用表2重重欧洲地区型港目重港口重目重简重安特卫送速化伙o且化po速t重重培化依托重A伙《e速t重河建设重100重顷重茵且e目重的港目重国ue速t后重我e重在马德郊的莫托本重At伙后nt化成o重基o造to伙e造基o造to伙e造建设物流园区目重目重史零送目毕史u速ope后n重将港口的部股份转给港开鹿特重零n伙后n我重te速会化n后伙取重发商，以强对腹地的制重参建设保利的梅尔克基e伙n化优和匈牙利的达佩汉堡重铁路码头目重积u我后pe造t等地铁路枢纽改，以保障物港口输重把昂培③on建设综能昂培③on港马赛重的卫星港，修建联系马赛和昂的目重航道和铁路重港建立战略伴系，中巴塞罗t会-成on成ept毕送e速会化n后毕送ou伙ou造e取这萨戈萨重那重伙基后速化t化会后取重重毕切后速后且o货后取这重马德毕基后我速化我取重等重重欧洲地区港空间的改，在能较全面通明显特点重过拓展物流园区中心的物1进港发展拥较好的协流服能，吸引海检验调机制重检疫部门等机构驻，逐渐演欧洲立了门的非营利海检验保税仓性港研究储出口监管集装箱业挤挤挤进我速③po速t进成o会，仅定代能的港重期召开学术，更港3进港独立性更强重目和指港规划和开发欧洲港备业的各铁路建了铁路联盟和能力，港港口体，能够畅的享物流信息之间存在多种业作形式，和础设施，港发展提供既完全属于某一港口的保障以欧洲港口协毕史国称SA取一对一的模式，存在自代表强大效的港口业商性较强的一对多的模式体系，能够较好的指港的以马德港例，它建于重理规划，免恶性竞重2003重，目前已经发展拥巴2进港的能更完善重伦西港阿尔赫西提港欧洲地区的港多是由物巴塞罗那港尔巴鄂港等四流园区中心划门区域个衔接水港口的港重重3重重莱-凯尔特河角洲地区的港空间示意重港空间特中，港口的非临港型业总结重集中和散是点要业形述类区域的港空式，点之间物流通常呈间的特点以看出，管逆个方重是哪个区域的港，空间2进轴线性:港口港间都明显的区别于一般物通联系构了明显的发展轴流形式的特重线轴线形以线铁路1进方性:港港口之线路和线航道带状间的物流鲜明的点射，再翼地区和游地点的性特港口作海区展开相对于他地区，轴洋输的起点和点，是线较强的经济发展水和通和内通的汇集港通设施水，是物流企业将内地区物流业集的集中地带实践证明，通过轴线输是高效的输较强的区域性物形式之一，汇集作用输流业需求是散的，边本效降重城经济协作区或者产业集聚3进网络性:港业特区是物流业产生的源决定相他物流形式更依赖于一般物流础设施于网络硬方面，港是的服半港作港口业物流础设施的汇集，包括的内形式，以吸引通设施输仓储设腹地源的业形态存在施搬装卸设备和信息硬港相一般物流节点，更等，设施本身就是物流备明显的区域性特重网络中要素，并是纯5进层次性:港口体系本区域服的方面，以枢纽港喂给港的空港得以快发展的前提就是间体系已被认，港作港能够借信息网络实港口口的一种作业形式，在距离的信息联，实物流异规模和能表出明显的层地操作和服另外，次性特重信息建设区域物流规划6进性:港空间物流策制定等都是将港视时港口和内城个要物流节点纳入网络之中要对象施力，故港空间的重表出性特港口的4进区域性:物流业角度，港口的射能力决定了空间的聚集使得港空间该港口的港腹地的大小，港腹地是以港口心的发散达到25个，港形网状空间内城的角度，络，发资源配和础设施本地的经济规模和通区决的享的势，形港口的内定了港的等和规模，港集疏系统的各等节点重空间各节点相联系的2进虚拟:信息计算手段网络重的带来港的虚拟四港空间发展势前述对于港本的势重析，港是港口服业脱离1进网络:随着港在内港口的空间限制，在的业的断点，点点之间形源地的再集中物流业业联系，并逐形既然能够脱离港口，说明和网络的港网是物业是以通过非接触式实流系统自发产生的要求，就备了一脱由于港对接港口的特的业离港的能性业入虚特，使得港网络备了拟空间，即港的虚拟较独特的网络特网络存实中，港以没实的海在竞的必然求，因场，海和检验人员掌握港网络特点并人调以场，通过物联网节，得出一定的地理区域术实全面监买方方范围内形港理空间以及代理以通过电子商以津港例，津完易银行保险等金港目前已经开发港目融服内容更是以异地操作在更高的作效率和更4进多元:港的服业的本耗的驱，港虚集聚本能的一体就拟势将更明显重是备能多元港作3进自:港港口的服业地理集中，依靠产品系是一个属到自的过提供本高效率物流服，程演港的自势，对制业产生巨大的引力，形是港发展本地物流枢内意义的临港业纽必然求自的港，更广泛的角度来看，港口在出海港口以完全依据场在的整个区域的生产结构和竞竞原则据种量等因能力都贡献利用之一特素选在出口物，港的作能多元的定，沿海港口的区域开发在表很明显，服商独立发展一别的中以内发展模式最支线型港，区域内的母突出内许多地区将港作港，强了集疏能力开发区的心，改以制的郑州昌长沙等中部地业引入服业配套的思路，区城，自身经济独立性高，改用以服业吸引制业的形易港口的选性强，因它式开发以西安港区们选址多个港口作，例，规划建设面达到重44进6重港自势表的较明方，实就是以港显重心多元的区域开发重三、国外陆港建设的政策和农业发展，要通引导发展经验方式包括铁路路和内河水港口和港的联发四，各点的铁路线展和物输及到的行路线内河航道和机场重重重业和部门，各府中央省一美港策重地方的策，由于各地经济发展水的因，各部门和各府之间差异，户的需求并一，的协调是必少的重府发展港的初衷和追求的外港建设和发展中，目标一例，美于策明确体制安排竞府港建设更多的出于利益考虑等原因，在策制区域经济发展，增地就定中一般考虑输方式衔业机，提本区域的竞力重接开本操作和输例，在美达港，发展方式转保安全设府对达港的支力度施设备区域经济发展等因素，较大，仅在港管理方法一港于特经济区发展战略等方面颁了相或者自由易区，能享策法律来强管理，而在到税收惠策重境和术方面做出了规定经就认，港达港营，大大地的发展需要考虑一因素了美部地区的投资就一，内资金，省或资业的增长，显着提高了地方本，和潜在的业府的税收，时了社的续发展重欧洲建门的联盟机欧洲港策重构，制定发展策，定期流欧洲地方府要求在港发展经验重建设过程中，能降对欧洲至速e化且ht重布化伙伙后且e 境的破坏性，实节能降耗，联盟在整欧盟中小企业对本的考虑倒注重入多式联系统欧洲的中小欧洲大出了相企业在欧盟范围内几策港和水港的联发总营业额的70”了保中展，由于欧洲保标准高，小企业在多式联中的竞港的联发展在输方式力，联盟出了相的策和要是海铁联，尤是长距离措施，例教育和信息输欧洲港口腹地的港多系统和服享至速e化且ht重布化伙伙后且e表3重重欧洲港水港联发展的要策规定重序重要策重1重至布-2000港础设施和营量要求重2重在大型城的多式联经营局创重3重多式联中整精益物流重4重规定重5重发展欧洲港网络的资金扶重6重欧洲道路安全标准重7重建立欧洲通输础设施监中心网络重。
大连临港产业发展与提升的国际借鉴
区的建设上． 荷兰鹿特丹港采用 的是现代化的港 口 建设 ， 配备有多用 和专用码头 ， 建设 了发达的城市 交通体系以及与机场相连接 的集疏运系统． 此外 ， 荷 兰 还建立 了外 向型的 出 口加 工 区 以及 专 业化 、 规
港 口的资源优势促使临港产业集群的形成 ， 进而带
动港 口充分 释放 它 的多功 能性 ， 并 推进港 口成 为城 市和腹 地经 济发 展 的基础 ， 成功 地 发展成 为 推动 腹 地经 济发展 的龙 头 ． １ ． ２ 硬件 设施 良好 比利 时 临港 产业 的成 功 发展 主 要得 益 于其 良
１ ． ３ 管理体制模式先进 纵观世界上发达 国家和地区港 口的管理体制 模式 ， 各有特色 ： 日本模式的突出特点是以法管港 ， 保证国家对港 口的所有权 ， 管理权在地方 ， 经营权 赋 予企 业 ，国家利 用 一 系列 优 惠 的政策 来 发 展 港 口． 德 国模式 的特点是“ 联邦特色” 明显 ， 国家对港 口的投资大力支持但不直接干预港 口， 由各个州或
模 化 的物 流配 送 园 区． 新 加坡 港 口的物 流业 发 展迅 速， 在 世 界上 处 于 比较 先 进 的水 平 上 ， 这 一 方 面得
１ ． １ 发 展 战略适 时适 度 德 国临港 产 业 的飞速 发 展 主要 是 以汉 堡 港 为
益于新加坡港 口的物流运作方式与高科技相结合 ，
另 一方 面 得 益 于在 其 发展 中能 够 与客 户 进 行 有 效
核心而展开的， 依托港 口资源建立了“ 国际门户” 并 建立 了港 口战略联盟 ， 联盟模式包括“ 港铁联盟” 和 “ 港航 联盟 ” 等． 依靠 国际门户 的发展 战略 ， 德 国汉 堡港 已经成为世界多数 国家和地 区各类货物运输 的主要枢纽港 口和物流中心， 成为德 国北部经济 中 心和高新技术制造业的重要基地．日本的横滨、 韩
自由贸易港国际经验及对自贸区建设的启示
自由贸易港国际经验及对自贸区建设的启示为推动形成全面开放新格局，提出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”。
自由贸易港作为自贸区的一种，是目前全球开放程度最高的特殊经济区域，香港、新加坡、鹿特丹、巴拿马科隆等均是典型的自由贸易港，其成功经验对我国自贸区建设具有较强的借鉴意义。
一、自由贸易港国际经验自由贸易港是指一国政府在本国港口和周围区域设定的封闭地带，实行区别于国内其他地区的贸易和投资便利化政策而建立的经济特区。
国际主要自由贸易港既存在共同的特征，又因地理位置、经济发展水平差异而具有自身特点。
（一）自由贸易港的共同特征1.市场高度开放。
市场开放是自由贸易港的共同特征，具体体现在市场准入、行业限制和金融市场开放3个层面：一是市场准入便利，行政审批效率高。
以香港为例，企业在办理注册时，手续简单便捷，只需3个步骤就可获得公司执照，如通过网上提交申请，1小时内就可获得相关证书。
在企业注册层面，香港法律对公司注册资本的金额也没有任何限制，不需验资。
新加坡对注册资本金要求也较低，其《公司法》规定设立公司最低注册资本为10万新元，实行认缴制。
股东可随时决定提高注册资本和缴足资本，且只需在新加坡商业注册局填写表格和交纳费用。
二是政府对行业准入限制措施较少。
新加坡的行业开放程度较高，除国防相关行业和个别特殊行业外，对外资没有行业限制，且在外资进入的投资方式上限制极少。
新加坡商业、外贸、租赁、营销、电信等市场完全开放，但外资进入金融、保险、证券等特殊领域需向主管部门备案。
香港对行业准入的限制则更少，在其现行法律允许经营的商业活动中，理论上没有一个行业是完全禁止私人和外来投资者参与的，也没有控股比例限制，港内或港外的投资者都可以实现100%控股。
三是金融市场开放程度高，服务高效。
以香港、新加坡为例，两者成为国际一流的自由贸易港离不开金融市场开放程度不断加深。
香港实行自由汇兑制度，是东亚地区唯一没有离岸业务和本地业务之分的一体化中心，其货币市场是全球最开放的市场之一。
借鉴国外经验浅谈我国的内河型临港经济发展
借鉴国外经验浅谈我国的内河型临港经济发展【摘要】：本文基于临港经济定义结合内河航运和内河经济发展特点，深入阐述内河型临港经济的定义与内涵。
在借鉴国外先进的内河型临港经济发展经验后，提出我国内河型临港经济发展思路。
【关键词】：内河临港经济定义1. 内河型临港经济的定义和内涵内河港口发展临港经济，是要发展适合地区区位特点，依托内河航运，不同于临海或者临江港口经济的特色临港经济，我们称其为内河型临港经济。
内河型临港经济在我国尚处于起步阶段，一些沿河城市刚开始意识到发展内河型临港经济的重要性，而更多的城市对内河型临港经济的认识比较模糊，还未提上议事日程。
同时，由于内河航道水深较浅，航道等级低，港口规模相对较小，现代化程度与海港有较大差距，因此，发展规模化内河临港经济，必须走区别于沿海、沿江临港经济的创新之路，必须加强从理论到实践的研究与探索。
根据临港经济的定义，结合内河航运发展特点，笔者认为所谓内河型临港经济，是以内河航运为依托，以临港产业集群和航运服务业为主体，以配套沿海产业为主要功能，以先进的临港功能区为主导的规模化、集约化经济形态。
上述定义所包含的内涵主要是:（1）作为内河型临港经济,内河航运是其存在、壮大和发展的重要基础。
内河航道的等级和河道的走向，对内河型临港经济的发展具有重大影响。
（2）内河型临港经济的主体不是港口，而是临港产业集群和航运服务业集群。
港口只是临港经济赖以发展的平台。
临港产业集群和航运服务业集群的规模化程度决定着内河型临港经济对社会和城市的贡献度。
集聚性是现代临港经济的特点。
国内外许多重要港口周边，都伴有发达的临港产业和航运服务业集群。
（3）内河型临港产业与沿海沿江型临港产业最大的不同就在于产业功能。
在整个国际国内贸易体系中，沿海沿江港口具有较大的资源配置能力，内河的交通区位使得内河型临港企业往往以承接沿海贸易和产业资源转移，配套沿海产业为主要功能。
（4）先进的临港功能区对内河型临港经济的发展具有重要的主导作用。
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国外先进港口产业集群经验借鉴摘要：回顾世界经济发展历程，多数国家的兴盛发达与港口产业集群的发展密切相关。
国外较成熟的经验对我国港口产业集群发展有重要的借鉴意义。
伦敦、鹿特丹、新加坡是典型的“以港兴城”的城市区域，在港口产业集群发展方面都有较长时间的实践探索，为我们提供了很多经验启示和政策借鉴。
启示主要有：政府重视和参与是港口产业集群发展的保证；经济发展水平是港口产业集群的基础；现代科技水平的应用是港口产业集群的标志；港口产业结构调整升级是港口产业集群生命力的体现；相关产业高度关联和产业内部联动是港口产业集群的重要特征。
政策借鉴包括转型升级、制定战略、合理规划、促进集聚，增强关联、打造环境等方面。
关键词：港口产业集群借鉴一、国外港口产业集群发展经验（一）伦敦港口产业集群19世纪末，英国伦敦港是欧洲最重要的港口。
21世纪初，欧洲的其他些港口的迅猛发展使伦敦港的地位受到挑战。
与此同时，伦敦港不断创新与衍生航运交易、融资、海事保险、海事法律和仲裁等航运相关服务产业集群。
目前，在伦敦及其周围有5000余家公司专为国际航运提供专业服务。
伦敦港口产业发展具有如下特征：首先，港口私有化。
国内宽松的发展环境，为伦敦港口产业迅速发展提供了保证。
英国政府主张港口私有化，政府不过多的干预港口事务。
英国港口中，私有港口占到三分之二，进而保证了港口在目标上以最低成本服务于国家和地区经济的同时，最大限度提高盈利水平。
其次，路径依赖与制度创新相结合。
伦敦港发展成为国际航运服务中心，一方面依赖于日积月累的国际化市场体系、完善的法律环境、历史积淀，另一方面又有自然禀赋和积极的政策变革，刺激航运企业产品创新。
最后，与高度发达的金融产业相结合。
目前，伦敦港不仅是重要的航运服务中心，也是航运定价中心、管理中心和世界金融中心。
伦敦港产业集群已经成功转型为现代服务业集群，其现代工业和金融业高度发达。
（二）鹿特丹港口产业集群鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口三角洲，是欧洲重要的港口枢纽，被誉为新亚欧大陆桥西桥头堡城市。
与伦敦港私有化地主港模式不同，它实行混合经营管理模式。
港口及岸线资源，包括基础设施，归鹿特丹市政府所有。
港务局作为特许经营机构，全面负责港口日常管理，通过租赁等方式将经营运作业务外包给私营企业。
鹿特丹港的港口主导产业是物流运输业和石化工业。
其中，物流运输业又以集装箱运输业为主。
鹿特丹港的石油化工产业链条延伸甚广，规模庞大，是全欧洲最大、世界三大炼油基地之一。
全球著名的石化企业均在鹿特丹港建有大型炼油设备。
鹿特丹港依托石化工业、船舶制造业等临港产业的发展，已经确定了以临港工业为主的工业带格局。
鹿特丹港依托其吞吐量庞大的粮食、香料等原材料产品，以及完善的食品仓储、加工、贸易基础设施，就地发展起食品精深加工产业集群。
发达的工业与国际贸易，促使银行、保险、信息服务业机构等服务行业较好发展，因此鹿特丹也被称之为“信息港”。
现阶段，鹿特丹港已形成了以现代服务业为主导的国际金融中心发展模式。
（三）新加坡港口产业集群新加坡港位于新加坡岛南部沿海，扼太平洋和印度洋之间的航运要道。
20世纪60年代，新加坡政府提出转变单经济结构，走工业化道路，开发建设裕廊工业园区。
20世纪80年代，政府采用各种投资和税收优惠政策，扶持技术密集型企业。
20世纪末期，新加坡政府提出了采取了一系列措施，是加强科技基础建设，推动科学技术的发展。
2000年，电子产业产值占到新加坡制造业的48%，新加坡也逐渐成为计算机配套硬件的生产基地。
二是通过调整港口战略规划，促进港口产业集群发展。
新加坡实行更加积极的宏观工业政策，鼓励相互关联产业问加强合作。
跨国公司的大规模投资使新加坡快速成为世界上第三大炼油中心。
目前，新加坡已形成了相当成熟的产业集群，主要包括高科技创业、基础研发、生命科学、环境和水资源技术研发、电子、替代性能源、纳米技术、数字媒体等产业集群。
新加坡凭借其争取的宏观政策导向、多元化的产业发展、高素质的人力资源、优越的区位条件、科研和创新能力，成为了亚太地区国际贸易和金融中心。
现阶段，新加坡港形成了以现代高端航运服务业为主导发展模式，同时现代工业、金融业也高度发达。
其发展特征如下：第一，发展节约环保型的产业集群。
在新加坡产业规划中，环境保护的理念闻名世界。
为了规避资源劣势，实现可持续的产业发展，新加坡产业重点发展资本密集型和技术密集型的高科技产业，并积极促进传统经济向知识经济产业转型。
第二，港口产业集群与城市发展相协调。
为实现“以港兴城，港为城用”，更好的带动港口城市的经济发展，新加坡在港口产业集群发展方面业绩突出。
在产业规划中，新加坡注重与城市的整体规划与生态环境相协调，重视港口产业发展，实现港口产业集群与城市协调发展。
第四，物流服务集聚程度高。
新加坡港区内设有自由贸易区，贸易区内配备专业的运输、仓储、配送物流商，集中提供物流服务。
新加坡政府为提高整个港区的物流运输效率，开发整套物流信息系统和自动化港口作业设备，从而大幅缩短了报关、通关流程，也节省了大量人力、物力。
目前，全球顶尖的跨国物流企业几乎都在新加坡设有工作机构，形成高度现代化的物流产业集群。
二、国外港口产业集群发展的经验启示（一）政府重视和参与是港口产业集群发展的保证政府是产业集群过程中土地、能源、原材料市场的供应方，政府的合理引导和政策扶持，对产业集群起着巨大的推动作用。
方面，从港口建设的硬件来看，政府大力投资建设港区内基础设施，包括港口、交通、辅助设施、公用工程、工业园区、生产基地等建设。
另方面，政府采用政策倾斜和扶持，提高港口集群内的软件设施。
（二）经济发展水平是港口产业集群的基础产业集群程度的高低，直接取决于经济腹地的发展水平。
一方面，城市经济的发展决定了其向港口提供的土地、金融、货源、信息、社会服务能力和范围。
同时，临港工业的发展，促进城市工业化进程，带动城市兴旺。
现代港口产业集群与城市经济的相互关系体现为“以港兴城，港为城用”。
（三）现代科技水平的应用是港口产业集群的标志国际著名港口在大型化、专业化码头建设过程中，都无不采用先进的装卸技术、港口管理技术、全面的配套服务体系，实现港口产业经营、管理与服务的信息化与网络化。
（四）港口产业结构调整升级是港口产业集群生命力的体现为满足经济发展需要，各先进港口国家总是通过不断调整港口结构，适应运输结构的发展。
我国港口产业集群过程中，开始逐渐显现出产业结构、布局结构、整体能力结构和功能结构上的问题。
因此能否成功实现港口产业集群转型，决定了我国港口产业集群的命运。
（五）相关产业高度关联和产业内部联动是港口产业集群的重要特征产业集群的核心除了企业之间的关联外，还在于企业之间及企业与其他机构之间的互补性，即形成产业集群内部的共生机制。
产业集群并不是企业简单的扎堆，关键在于以产业为依托形成产业链。
由临港工业发展形成的产业链，最终促使产业集群程度提升。
三、国外港口产业集群发展的政策借鉴（一）依靠产业转型升级实现现代港口产业的持续发展20世纪70年代以来，许多工业港口出现了临港制造业萎缩、结构性失业问题。
此时，英国加大对伦敦市内港口服务软环境建设的力度和速度。
借助英国国家政策革新和企业创新，伦敦港不断创新与衍生航运交易、融资、海事保险、海事法律和仲裁等航运相关服务产业集群，大力发展高端航运服务业以及金融保险等新兴服务业，由大规模的生产基地转向高效运作的临港工业，实现了港口产业集群的成功转型升级。
（二）政府要制定合理发展战略扶持港口产业集群新加坡建国初期，政府充分把握全球生产要素重配的重要历史机遇，制定了出口导向型的劳动密集型制造业战略。
在随后的经济结构转型当中，新加坡充分利用外资发展资本密集型产业和技术密集型产业，使新加坡港的现代化水平领先于同类型港口。
新加坡政府支持“一条龙”发展物流业，促使物流服务高度集聚。
新加坡政府大力吸引跨国投资，投入大量资金完善基础设施建设，优化投资环境。
（三）合理规划工业园区优化产业集群鹿特丹港园区内能源集中统规划、集中建设；根据化工产品的关联工艺特点，形成了化工项目链。
物流传输统配送，已经形成了园区内的体化物流运输系统。
这些体化的规划和鹿特丹自身禀赋是鹿特丹港产业集群的前提条件。
（四）完善相关政策来营造更开放的港口环境伦敦港口在宽松的国内环境和相关港口优惠政策实施，是港口成功转型的关键。
伦敦港是欧洲实行自由港政策的典型，其自由港依托港区而设。
港区内各种运输、储存和船舶建设等业务，享有系列的优惠政策，例如：进出港的货物无需立即申报查验，转运的货物不受海关限制且45天内离港也无需记录。
船只进出伦敦港无需接受海关查验，只需挂面“关旗”即可，等等。
鹿特丹港区实行的优惠税收政策和提供的便利通关设施，为港区企业的货物进出港提供了极大的支持。
（五）促进产业集群多元化、多功能、多层次发展鹿特丹是粮食、木材、棉花、矿物等大宗商品的国际交易中心。
石化业、船舶制造业、食品制造业为核心的产业集群。
此外，金融保险等现代服务业蓬勃发展，服务业占总就业人数70%以上。
航运服务产业集群在港区内分层式发展：核心区主要为船舶停靠和货运的装卸以及转运服务；次核心区集聚大量船舶及船用设备制造、码头建造及港务工程、内陆疏运、船用油类、机电设备销售、航运金融保险等；集群延伸区是为港口主导和为相关产业提供原材料和服务的产业及需要依靠港口运输的产业。
（六）增强产业关联性以形成产业问共生机制企业问的关联性强度是产业集群的内在表现。
鹿特丹港口产业聚集效应明显，如拖船、石化、装卸等大量的相关产业企业聚集在港区周围，具有广泛的相互关联性，构成了一个完整的产业群体。
产业集群的核心除了企业之间的关联外，还在于企业之间及企业与其他机构之间的互补性，即形成产业集群内部的共生机制。
鹿特丹石化工业采用长期、稳定、近距离的直接销售方式、通过实施“隔墙供应”，建立企业内共生机制，进而降低了交易成本，建立了物流成本信息共享机制，实现了市场资源共享，加速了企业创新。
（七）坚持产业的可持续发展石化产业是新加坡港口产业集群的核心产业。
裕廊化工岛环境保护的成就，得益于科技进步、企业自律，更归功于严明政策，严格管理和严厉执行。
在发展重化工产业时，要坚挣‘环保优先”，借鉴新加坡经验，大力发展循环经济，努力打造生态化园区，走可持续发展的道路。
（八）凭借航运中心和产业聚集效应建设航运服务集聚区伦敦作为发展高端航运服务业的先驱，目前已形成较为成熟的产业集群，众多的国际航运总值都聚集在此。
当前世界高端航运服务的船舶交易市场，伦敦占据将近半的市场份额。
同时，通过主导制定国际航运服务业及相关行业的系列国际标准与市场规则，为伦敦港口产业集群发展提供了有利的国际环境。
这些都已经形成伦敦发展高端航运服务集群的基础。