2-3交通特性分析(精)
2交通特性及其调查分析
第二章交通特性及其调查分析前言交通特性与交通调查是交通工程学的一个基本部分，是进行科学、合理的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。
通过对人、车、路交通特性的研究，以便揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。
交通调查是通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。
通过对多种交通现象进行调查，得到准确的数据信息。
所以交通调查可以为交通规划、交通设施建设、交通管理与控制、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。
交通调查的对象主要是交通流。
研究交通流量、密度、速度三者之间的关系，可实现交通变量之间的转换，实现控制变量与交通性能指标之间的转换。
本章将先介绍人、车、路的基本特性，其次对交通量、速度、密度及延误调查进行了介绍，最后分析了交通流三者之间的关系。
第一节人、车、路基本特性一、人的交通特性道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。
人是交通系统中的主要参与者，贯穿于交通工程学的各个方面。
例如，汽车的结构、仪表、信号、操作系统应当适合驾驶员操纵，交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能，道路线形的设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性，制定的交通法规、条例应合情合理等等。
（一）驾驶员的交通特性驾驶员是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素，驾驶员通过视、听、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑进行处理，作出反应和判断，再支配手、脚运动器官，操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上运行。
在这一过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素制约的影响，主要通过视觉特性、反应特性、饮酒与疲劳等特性加以表现。
1.视觉特性汽车驾驶员在行车中，驾驶员的眼睛是保证安全行车重要的感觉器官，眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系。
对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考察：（1）视力眼睛辨别物体大小的能力称为视力。
视力可分为静视力、动视力。
顾名思义，静视力即指人和视标都在不动状态下检查的视力。
交通特性分析—交通量的基本特性
一时间内,路网上各段的交通量有很大不同。一般我们用路网交 通量分布图来表示交通量在路段上的分布。从路网交通量分布 图可以很明显地分辨出路上交通的主要流向、走廊、判断交通 量分布的均匀性。
交通量的空间分布特性
3.交通量的方向分布
一条道路往返两个方向的交通量,在很长时间内，可能是 平衡的，但在某一-短时间内,如一天中某几个小时,两个方向的 交通量会有较大的不同。W为了表示这种方向不平衡，常采用 方向分布系数表示。
（3）
根据使用方面的需要,对断面交通量进 行数据处理后,有断面平均交通量路段 (线)平均交通量及区域交通量等。
（2）
根据观测时间、地点的不同 可分为秒、分、小时或某段 时间的断面或路段交通量。
交通量的定义及分类
3.常见的交通量
1）平均交通量
交通量时刻在变化,在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为 该时间段的代表交通量。按平均值所取得时间段的长度计，常用的平均交 通量又可以分为：年平均日交通量；月平均日交通量；周平均日交通量。
交通量是一个随机数,不同时间、不同地点的交通量都是变化的。交 通量随时间和空间而变化的现象,称为交通量的时空分布特性。研究或观 察交通量的时空变化规律,对于进行交通规划、交通管理、设计方案比较 和经济.交通量的分类
（1）
根据交通物体分类:可分为机动车交 通量、非机动车交通量和行人交通 量等。非机动车交通量可分为自行 车、人力车、畜力车交通量等。
其中年平均日交通量在城市道路与交通工程中是一项极其重要的控制 性指标，用作道路交通设施规划、设计、管理的依据，其他平均交通量仅 供交通量统计分析、求各时段交通量变化系数,以便将各时段平均交通量 进行相互换算之用。
2-3交通特性分析
vs 1
1
n
1
n i1 vi
vs
1 n
l
n
i 1
ti
l —行驶路段的长度 ti —第i辆车行驶 l 距离所用的时间
2
3．时间平均车速与空间平均车速的关系
由时间平均车速推算空间平均车速
vs
vt
t2
vt
t ——时间平均车速观测值的均方差
t
(vi vt )2 n
由空间平均车速推算时间平均车速
1．驾驶员对车速的影响 2．车辆对车速的影响 3．道路对车速的影响
（1）街道类型及等级 （2）平面线型 （3）纵断面 （4）车道数及车道位置 （5）视距 （6）侧向净空 （7）路面
4．交通条件对车速的影响 （1）交通量 （2）交通组成 （3）超车条件 （4）交通管理 （5）交通环境
13
第二章 交通流特性
几个特征量 自由流速度 （Free-flow Speed）vf 阻塞密度 （Jam Density） Kj 临界密度 （Critical Density）Km 临界速度 （Critical Speed）vm 最大流量Qm 0流量
二、速度－密度关系
1、格林希尔茨（Greenshields）模型—线性模型 在通常的交通流密度条件下
图 2-15 京哈路速度分布概率曲线
10
高速公路交通流分布特性
三、行车速度的统计分布特性
表征车速统计分布特性的特征车速*常用： 1．中位车速
也称50％位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度 以上行驶的车辆数相等。在正态分布的情况下，50％位车速等于平均车速。 2．85％位车速
在该路段行驶的所有车辆中，有85％的车辆行驶速度在此速度以下，只有 15％的车辆行驶速度高于此值，交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制 车速。 3．15％位车速与速率波动幅度
交通工程总论
交通工程总论[交通工程总论]本章主要讲述了交通工程学的定义，交通工程学的主要内容，交通工程学的性质特点和交通工程学的建立和发展等。
一、交通工程学的定义我国《交通工程手册》给出的定义：交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适、经济的一门技术科学。
二、交通工程学科的特点1.系统性：以系统分析原理来认识交通问题，以系统工程原理来解决交通问题。
2.综合性：研究的内容涉及“5E”学科（Engineering、Enforcement、Education、Environment、Energy）3.交叉性或复合性：交通工程学是交通工程学科与电子工程学科、信息工程学科、自动控制学科、计算机技术学科、汽车工程学科等在交通运营管理中的相互交叉、相互融合。
4.社会性：涉及社会的各个方面。
5.前瞻性：社会经济发展，生活水平提高，交通必须先行。
6.动态性：交通流本身就是一个动态系统，又是一个随机系统，具有典型的随机特性。
第二章交通特性分析交通特性分析是进行合理的、科学的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。
本章主要讲述了道路交通三要素特性，交通量的基本特性，行车速度特性和交通流的基本特性及其相互关系。
2-1道路交通三要素特性一、人的交通特性交通系统中的人主要指交通参与者，包括驾驶人、行人、乘客及居民。
1.驾驶人的交通特性（1）驾驶人的职责和要求（2）驾驶人的反应操作过程（3）驾驶人的生理、心理特性2.乘客交通特性（1）乘客的交通需求心理（2）乘车反应（3）社会影响3.行人交通特性（1）行人交通流特性（2）行人交通特征及相关因素二、车辆交通特性1.设计车辆尺寸：与道路设计、交通工程有密切关系。
2.动力性能：包括最高车速、加速时间、最大爬坡能力。
第二章 交通特性分析
一般来说动视力比静视力低10％~20％， 特殊情况下比静视力低30％~40％。例如，以 60km/h的速度行驶的车辆，驾驶员可看清前 方240m处的交通标志；可是当车速提高到 80km/h时，则连160m处的交通标志都看不清 楚。
•
ห้องสมุดไป่ตู้
值得注意的是，虽然静视力好是动视力 好的前提，但是静视力好的人不一定就会 有好的动视力。
自动传感器
自动控制器
显示
驾驶员能力、态度、经验、暂时损伤
道路 行人 自行车 其它车
驾驶员 感觉系 统
驾驶员感 知、注意 能力
驾驶员决 策、反应 选择
驾驶员反 应能力
车辆状态 控制
图1 驾驶员功能反馈图
3、驾驶员的生理、心理特性
驾驶员视觉特性
驾驶员反应特性
驾驶员心理特点和个性特点
• 1)视觉特性 眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生 理器官。因此,驾驶员的视觉机能直接影响 到信息获取,行车安全。
二、乘客交通特性
• 1.乘客的交通需求心理
• 2.乘车反应
• 3.社会影响
• 1.乘客的交通需求心理
•
人们总是抱着某种目的(如上班、上学、购物、 公务、社交、娱乐等)才去乘车的,为乘车而乘车的 旅客几乎是没有的。乘车过程本身意味着时间、体 力、金钱的消耗。因此,人们在乘车过程中总是希望 省时、省钱、省力,同时希望安全、方便、舒适。道 路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考 虑到乘客的这些交通心理要求。
本部分从以下两个部分讲解：
•
• 1.行人交通流特性 • 2.行人交通特征及相关因素
• 1.行人交通流特性
• 相对于汽车交通来说,对行人交通特征的研究是很少的。不 过前人已经做了不少工作。
交通特性分析—交通流的基本特性及其相互关系
三流量与密度的关系
流量——密度曲线上的其他点的数值以同样的方式求出。点是表示
不拥挤情况的一个典型点。从这图来看,点的流量为1800辆/ℎ,密度为30
辆/及速度(矢径的斜率)为58/ ℎ。
点是表示拥挤情况的一个典型点。从图中看出,点的流量为1224 辆
/ℎ,密度105.6辆/及速度(矢径的斜率)为11.6/ℎ。根据定义,点的流
— — 路段长度（）
交通流三参数基本关系
车流密度大小反映一条道路上的交通密集程度。对于同一条道路,可以
不考虑车道数;对于具有不同车道数的道路,为使车流密度具有可比性，
车流密度应按单车道来定义，单位为:辆/( ·车道)。
• 交通流三参数之间的基本关系式为：
=∙
式中：
— — 平均流量（辆/ℎ）；
点。从原点 到曲线上点的向量斜率表示那一点的密度的倒
数1/ 。由 点作平行于 轴的一条直线,该直线为(上半部分)
交通流不拥挤的稳定交通流和(下半部分)拥挤路段的不稳定
交通流的分界线。
流量与速度的关系
综上所述,按格林希尔茨的速度——密度模型、流量——密度模型、
速度——流量模型可以看出, 、 、 是划分交通是否拥挤的重要特
密度由大变小时，车速会增大。关于两者之间的关系,已经由各国学者
提出了几种不同的模型。
1934年,格林希尔茨提出了速度一密度线性关系模型:
= (1 − )
式中符号意义同前。
这一模型简单直观如图所示 ,研究表明,刚才的公式表示的模型与实
测数据相关性很好。
速度与密度关系
这一模型简单直观如图所示 ,研究表明,刚才的公式表示的模型与实测数据相
速度与密度关系
2-1交通特性分析—道路交通三要素特性
视野 （ °）
90～100 60～80
40
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
3.驾驶员的视觉特性---立体视觉、视差
立体视觉——人对三维空间各种物体远近、 前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
3.驾驶员的视觉特性---视差
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运
动时的惯性力，其数值与汽车总质量、行驶加速度和汽
车旋转质量换算系数有关.
Fj
m
dv dt
式中： ---为汽车旋转质量转换系数
m ---为汽车总质量，kg dv ---为行驶加速度,m/s2
dt
（3）汽车行驶驱动条件
汽车行驶必要条件 要使汽车正常行驶，必须使驱动力不小 于行驶状态所遇到道路阻力和空气阻力之和，即: Ft ≥ Ff + Fi + Fω
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应； 反之称为明适应。
例如：隧道进出口 例如：城乡结合部
3.驾驶员的视觉特性---眩目
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 避免方法：采用隔离带、 加强照明、会车时变换灯光、 防眩眼镜、车灯用偏振玻璃做灯罩（防眩处理）
上的转矩Mt产生一个对地面的圆周力F0， 地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0 相反）,即驱动汽车的外力，也称驱动
力。
Ft
Ft
Mt r
Mt
r
F0
式中：Mt—作用于驱动轮上的转矩，N·m r —车轮的半径，m
（2）汽车行驶阻力
汽车的行驶阻力包括： 滚动阻力 、坡度阻力 、空气阻力 、 加速阻力。
交通工程总论教材课后习题参考答案-共计20题
Qw 2
5
Nm t AQw1 667
15 167veh 60
最大停车数为 167 辆。 （2）停过的车辆总数：
ts t AQw1 167 0878h 52.7 min Qw2 Qw2 857 667
tB ts t A 52.7 15 67.7
一条直左车道设计通行能力：
Csl Cs (1
l
2
) 547 (1
0.3 ) 465 2
一条直左右车道设计通行能力：
Cslr Ce Csl 465
该交叉口的总通行能力为 C总 =2 (602+465)=2134pcu/h 。
第7章
7.1 解
停车设施规划
7.2
494 =28 692 198 39 =11 692
高峰期周期为 45s，南北向绿灯时间 28s，东西向绿灯时间 11s。
11
第9章
9.1 解：
8 106 A 5.48(次/MEV) 365 4000
道路交通安全
9.2
解：
A 26 106 24.7(次/HMVK) 12000 365 24
2 一条直左车道设计通行能力： ○
Csl Cs (1
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱl
2
) 588 0.95 559
3 一条直左右车道设计通行能力： ○
Cslr Ce Csl 559 Cl Ce l 559 0.1 56
Cl' 3n 3 60 180 Cl
交通工程总论
（习题解析） 目录
第2章 第4章 第5章 第7章 第8章 第9章 交通特性分析 .......................................................................................... 2 交通流理论 .............................................................................................. 3 道路通行能力分析 .................................................................................. 7 停车设施规划 .......................................................................................... 9 交通控制与管理 .................................................................................... 10 道路交通安全 ........................................................................................ 12
超详细版王炜交通工程课后习题
第二章：交通特性•2-1交通特性包括那几个方面为什么要进行分析意义如何分析中要注意什么问题特性：人-车-路基本特性、交通量特性、行车速度特性、交通密度特性、交通流本特性及其相互关系、交通要素与环境之间的相关关系。
分析原因：是交通工程学的基础部分，是进行合理的交通规划、设计、营运、管理与控制的前提。
•2-2 略•2-3交通量的类型、定戈及表示方法。
交通量有哪些交通特性研究这些特性有什么意义类型：机动车交通量、非机动车交通量、行人交通量、年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量等特性：时间分布特性、空间分布特性、构成特性意义：为了获得人、车与城市道路以及公路系统运动情况的数据，了解其分布特性, 为交通运行分析提供必要的数据总础。
•2-4地点车速、行驶车速、行程车速的定狡与测定方法。
这些速度指标在交通工程学中有什么作用定义：略测定方法：牌照法、流动车法、跟车法。
作用：地点车速用作道路设计、交通管制和规划资料；行驶车速用于道路使用者的成本效益分析、评价路段线形顺适性与进行通行能力分析；行程车速用于评价道路通畅程度、估计行车延误。
•2-5行车速度有什么特性具体表现在哪些方而统计分布特性：平均车速、车速标准差与标准误差；中位车速；百分位车速。
•2-6吋间平均车速与空间平均车速的定狡及相互关系如何时间平均车速：单位时间内测得通过某一断面的所有车辆地点车速的算术平均值。
用于道路的设计、交通管制和规划资料、交通事故分析、确定道路限定车速等。
区间平均车速：某一特定瞬间，行驶于道路某一定长内的全部车辆的车速分布的平均值，当观测长度一定时，就是地点车速的调和平均值。
用于路段的服务水平的评价、路线修改设计的依据、车辆运营经济性的重要参数。
2-1下表为某高速公路观测交通量，试计算：（1）小时交通量；（2） 5min高峰流率；（3） 15min高峰流率；4） 15min高峰小时系数。
解：(1)小时交通量:0 = 201+208 + 217 + 232 + 219 + 220 + 205 + 201 + 195 + 210 + 190 + 195 = 2493辆"(2) 5min高峰流率：2 = 232 X—= 2784辆//?5(3) 15mi n高峰流率:e i5 = (232 + 219 + 220) = 2684辆//?15(4) 15min高峰小时系数：2493PHF-=二一=0.929671 x42-2某公路需进行拓宽改造，经调查预测在规划年内平均日交通量为50000辆（小汽车）/d,设计小时系数K 二，x为设计小时时位（x取30）,取一条车道的设计通行能力为1500辆（小汽车）/小时，试问该道路需要几车道。
第二章-交通特性分析(第二次课)
主 要 行 车 方 向 交 通 量 KD 双 向 交 通 量 100% 车道——里车道、中间车道、外车道
宁波市公路网
交通条件——交通量、交通组成、超车条件、交通 管理、交通环境
交通流基本特性及其 相互关系
交通流概述
交通流的基本概念：行人流、自行车流、机动
车流；
交通流特性：
约束（控制与管理）与自由（交通参与者选择 行为）的双重性、
时间平均车速与区间平均车速
时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断面
各车辆的地点速度的算术平均值。
空间平均车速：在某一瞬间，行驶于道路某一特定
长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
公式
互算
影响车速变化的因素
驾驶员——性格、性别、情绪、年龄、婚姻等 车辆——车型、车龄 道路
街道类型与等级——等级高、车速高 平面线型——平曲线（大半径、小半径）、直线 纵断面线类型——上坡、下坡、平坡 车道数与车道位置——车道数多、有分隔带 视距——视距大则车速大 侧向净空——侧向净空受限，车速下降 路面——高等级路面车速高
公路交通量构成特性：与地域、道路等级、经济发 展、地区特征密切关系。
高等级公路：大中小客车、大中小货车、集装箱车。 普通公路：混合交通，大中小货车、大中小货车，大小
拖拉机、三轮车、摩托车、助力车、自行车、畜力车。
城市出入口道路交通量构成基本特性：兼有城市道 路和公路的特性。
城市道路交通量构成基本特性：混合交通严重，受 交通管制、道路等级和功能、城市分区。
年平均日交通量(AADT)
交通调查与分析新ppt课件
自 动
原理
计
依靠车轮挤压一条充气的或充液体的软管，
测
通过气体或液体传递的压力触发开关计数。
法
2024/2/26
交通工程
➢ 感应线圈式检测器
仪 原理
器
依靠埋入路面面层内的一个或一组感应线圈产生
自
生电感，车辆通过时导致该电感变化从而检测通
动
过的车辆。
计
测
法
2024/2/26
各式感应线圈图示
交通工程
➢ 超声波检测器
仪 原理
器
检测器发射一个连续的超声波射向驶近车辆，由
自
于多普勒效应引起来车反射能频率的变化，从而 检测到所通过的车辆。
动
计
测
法
2024/2/26
超声波检测图示
交通工程
又称浮动车观测法，其特点是可以同时获得某一路段的 交通量、行驶时间和行驶车速。
流 调查方法
动 调查员3人（除驾驶员），测试车1辆
2024/2/26
交通工程
标准车型：
根据当量换算目的、车型可 比性及要求达到的可认性等 多 将 绘方 制调面 小查数因 时据素 交确通换定量算排为序相应曲的线图 小时交通量、日交通量、
换月 计交 算算通 交方量 通法和 量：年变交化通特量征参数
将 （某月种变系车数型交、通周量变乘系数上、该车高 型 峰相 小对 时于 系标 数准等车）的当量换算 系数 绘制交通量变化图 （小时、日、月变化、历年 变化图）
管理需责要为实目施的，以掌握大区域的交通需求和交通状况为目的
（1）地区出入交通量调查
（5）公共交通调查
（2）（路1段）瞬全时国车干速线和公区路间调车查速调查 （6）综合交通运输调查
关于高速公路经营企业的经营特性分析(1)(精)
关于高速公路经营企业的经营特性分析(1)我国高速公路市场化经营通常采取3种模式：～是“贷款修路，收费还贷”的企业化管理的临时部门二是成立高速公路经营企业，购买有限期的高速公路收费权：三是建立建设、经营一体化的高速公路经营企业。
上述形式的经营性公路，收费期限界满后，均由交通主管部门收回经营管理权。
前 2种模式多变且不易界定，行为相对短期，而且不规范。
第3种模式稳定而且经营期限长，有连续性，经营行为规范，便于在市场经济条件下理顺与各方面的关系，应是高速公路建设、经营的基本模式。
一、高速公路经营企业的类型1．国有独资目前我国的高速公路大部分是由国有独资企业或事业单位负责建设、运营其中相当部分高速公路经营企业是由事业性质的高管局改造而来。
高速公路市场化和项目法人责任制下，国有独资企业应与其他企业平等地参与竞争，而不是天生地占有某条甚至整个区域内的高速公路建设、经营权。
另外，政府应该遵守自己制定的规则制度，彻底实行项目法人责任制，落实国有独资企业建设自主权，而不是以“建设指挥部”的名义取而代之。
随着高速公路市场化的发展及项目融资的考虑，国有独资项目法人将会有一定程度的减少。
2．合营、合作合营、合作是我国目前高速公路建设、经营中，利用外资最主的方式。
一方面可以吸引外方的投资，另一方面可以保持中方对建设、经营的适当控制权这2种方式中，合作方式显得比较灵活合营企业、合作企业的共同点是一方为外方，一方为中方。
其不同之处主表现在：合营方式不同，组织形式不同，利润分配及投资回收方式不同，经营管理机构不同。
3．有限责任公司有限责任公司是指由2个以上股东共同出资，每个股东以其认缴的出资额对公司承担有限责任，公司以其全部资产对其债务承担责任的企业法人。
有限责任公司的股东数一般限制为 2—50人，国有独资的有限责任公司可为 1人(非国有独资的 1人公司应该不适合于高速公路经营企业)。
有限责任公司的财务不必公开，但应当按公司章程规定的期限将财务会计报告送交各股东。
电动自行车的交通特性分析
电动自行车的交通特性分析摘要：随着人们生活水平的提高，环保意识的增强，电动自行车逐渐取代自行车成为人们生活的主要的交通工具，给人们的生活带来了很大的方便。
近年来，我国的电动车生产企业不断增多，电动自行车的生产数量和类型也很多，这就导致了电动自行车的质量、技术和安全性参差不齐，很多电动自行车普遍缺乏先进技术设备的支持，存在这严重的质量问题，而且电动自行车的定位也不明确，电动自行车的管理也不到位，缺乏对电动自行车的交通特性的相关研究。
本文主要分析了电动自行车的性能特性，提高电动自行车性能质量的有效措施，希望能对我国电动自行车的发展起到一定的促进作用。
关键词电动自行车，交通特性，性能质量1.前言电动自行车是我国的一种新兴的一种交通工具，它具有节能环保、方便快捷、速度较快等特点，在我国很多地区得到了广泛的普及和应用，甚至一些地区的电动自行车数量已经超过自行车的数量。
电动自行车在我国的快速发展，也对城市的交通设施的建设、交通结构以及交通管理产生了一定的影响。
城市交通的稳定发展离不开电动自行车的有效管理，但是由于电动自行车是一种新型的交通工具，缺乏科学合理的规范其结构设计标准、性能参数确定、质量标准等，对于电动自行车的交通特性研究较少，缺乏深入的研究。
所以，必须重视研究电动自行车的交通特性，科学合理的规范电动自行车的交通行为，促进我国电动自行车的健康发展。
2.电动自行车交通特性存在的问题2.1电动自行车的交通界限划分模糊自电动自行车开始广泛使用以来，关于电动自行车属于机动车还是非机动车的争论一直存在，所以关于如何管理电动自行车的交通秩序成为了困扰我国交通管理的重要问题，也关乎于相关法律的制定。
虽然我国在1999年就制定《电动自行车通用技术条件》就明确规定了电动自行车的交通属性，其他相关的交通法规也对电动车的交通属性做了详细的分类，但是在实际交通环境中，电动自行车生产制造不按照规定导致电动自行车超出标准，很难区分电动自行车的交通属性。
混合车流交通流特性分析
优化方案
5、加强交通管理：加强交通管理力度，加大对交通违法行为的处罚力度，提 高驾驶员的交通安全意识，减少交通事故的发生。
优化方案
6、智能交通技术应用：推广智能交通技术的应用，如智能信号灯、智能监控 等，提高对混合车流交通流的监测和调控能力，实现更加精细化的交通管理。
结论
结论
混合车流交通流特性分析在城市交通管理中具有重要意义。通过深入理解混 合车流的特性以及影响这些特性的因素，我们可以采取有针对性的措施来优化城 市交通管理。本次演示介绍了混合车流、交通流、特性的概念及其相互关系，分 析了混合车流的特性及其影响因素，并提出了相应的优化方案。这些方案涵盖了 改善道路设施、调整交通信号灯、限制车速、多元化出行方式等多个方面，对于 提高城市交通管理水平具有实际应用价值。
结果与讨论
与其他相关研究成果进行对比，我们发现本研究结果与已有结论基本一致， 但在某些具体方面仍存在一定差异。例如，部分研究表明交通事故率与车速波动 密切相关，但我们的研究发现速度波动对交通安全的影响程度相对较低。这可能 与选取的样本和评估方法有关，需要进一步探讨。
结论
结论
本次演示通过对高速公路施工区交通流特性与安全风险的分析，得出以下结 论：
文献综述
国内外学者的研究表明，混合车流合流运行模式具有以下特点：一是提高了 道路的通行能力；二是能够有效地减少交通拥堵；三是有利于车辆的节能减排。 然而，混合车流合流运行模式也存在一些问题，如合流区的车辆冲突、合流车辆 的优先权分本次演示的研究目的是深入探讨混合车流合流运行模式的规律和特点，分析 其存在的问题，并提出可能的改进措施。同时，通过实证研究方法，对合流交通 流的运行特性进行深入分析，为优化混合车流合流运行模式提供理论支持和实践 指导。
第三章 交通流特性
• 通行能力——在一定速度要求下的最大交通量 。 它是一定时段内通过(tōngguò)线路某断面的最大 车辆数，反映了交通运输设施的“生产能力 ”，所以又称作通过(tōngguò)能力或容量。
共五十八页
• 交通量与通行能力的区别：前者是交通运输设施 上实际发生的交通状况，后者则是该交通运输设 施潜在(qiánzài)的最大可能的能力。
qi kivi 则总的交通量为
q
m i 1
kivi
k
m i 1
ki
k
vi
kvas
式中：m——速度分组数；
vas——平均车速，即各组车速vi乘以该组车辆的密度占总密度
的比例（权数）。
由此
q kva
上式即为表征交通流特性的基本关系式。
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①平均速度-交通密度（Va - k）关系图
• 对于大多数运输方式来说，平均速度Va 随交通密度k增加而下
• 在此用图解方法简单而直观地分析排队参数 (cānshù)，以阐述排队的基本概念。
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• 设车辆在t1，t2，… 时刻分别到达(dàodá)限制
点，车辆累计到达(dàodá)数可表示为函数A(t)；
而车辆在 t1'，t2'，… 时刻分别离开限制点，
累计离开数可表示为函数D(t）。
图3-6
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种状态的交通流称作自由流。
速度(sùdù)2——低于Vm，此种交通流称为强迫流
对于不定时行驶的交通运输方式（车速由车辆自控），Va - q关系 曲线只有上半部有实际意义。
对于定时行驶的交通运输方式（车辆的速度由调度人员控制 ） ，则可能出现上下两部分曲线上任意一点的情况。
高速公路施工区交通特性分析
高速公路施工区交通特性分析摘要：由于高速公路在施工过程中会对施工区域进行划分，并且对于不同的施工控制区有不同的功能。
在车辆运行方面，施工区会导致车辆合流，使施工区的车辆流重新分布，并且通过一些超车道车辆优先通行等一系列强制性措施，保证高速公路施工区交通顺利进行。
本文对高速公路施工区交通特性进行了分析，希望能够为我国高速公路事业的发展起到一定的作用。
关键词：高速公路；施工区；交通特性前言由于我国高速公路的建设速度不断加快，越来越多的高速公路出现车辆超载现象，导致高速公路的质量遭到破坏，严重影响了高速公路的使用，使高速公路的养护次数增加，道路拥挤情况加剧，交通事故发生次数增加。
所以，要加强对高速公路施工区域的管理工作，使其在交通特性上更加符合相应的道路行驶标准，保证高速公路的道路通行能力不会受到破坏，使高速公路在安全使用的过程中能够拥有更大的实际使用价值。
但是，我国目前并没有对高速公路的施工区域研究进行重视，在施工过程中由于各种问题导致对高速公路的破坏，反而要通过养护工作来进行对高速公路的维护，影响了高速公路的正常运行，对高速公路的经济效益也会产生极大的影响。
1施工区交通控制区划分在施工过程中由于施工区域是对高速公路开展维修工作的重要场地，因此需要在施工区域周围设置道路标志、路面标线以及各种障碍物来配合开展高速公路施工工作。
在施工中会用到施工作业车，施工作业车的运行区域包括从第一个施工警告标志到最后一个施工警告标志。
在高速公路上，典型的施工区域划分方式是：警告区、渐变区、作业区和终止区。
（1）警告区警告区的主要作用是提醒前方司机道路上的交通变化情况，进而能够保证在交通事故发生之前采取有效的预防措施。
在警告区内要设置特定的标志牌，来对车辆开展限速、变道等指导，从而防止车辆驶入警告区，造成严重的交通事故。
警告区标志牌能够有效起到把交通自由流向交通限制流转变的作用。
（2）渐变区渐变区的主要作用是通过为准备改变行车方向的车辆提供改变方向的空间，从而使车辆能够顺利变换车道。
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交通流特性
第三节 速度特性
一、基本定义*
1．地点车速（Spot Speed） 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 2．行驶车速（Running Speed） 由行驶某一区间所需时间(不包括停车时间)及其区间距离求得的车 速。—评价该路段线形顺适性和通行能力和成本效益分析 3．运行车速（Operating Speed） 指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通 条件下所能保持的安全车速。—评价道路通行能力和车辆运行状况 4．行程车速（Travel Speed） 行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时 间(包括停车时间)之比。—评价道路畅通情况，估计行车延误。 5．临界车速（Critical Speed） 指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择道路等级具有重要作 用。 6．设计车速（Design Speed） 指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所 能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计的标准。
概率
小型 中型 大型
145
177
速度 (km/h)
图 2-8
0.40 0.30
沈大高速公路外侧车道速度分布概率曲线
小型 中型 大型
概率
0.20 0.10 0.00 16 48 80 113 145 177
209
速度 (km/h)
图 2-9
0.40 0.30
沈本高速公路内侧车道速度分布概率曲线
小型 中型 大型
二、时间平均车速与区间平均车速*
1．时间平均车速（Time Mean Speed，TMS） 单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点车速，这些点速度的算术平均值， 即为该断面的时间平均车速。 1 n vt ——时间平均车速 vt vi vi ——第i辆车的点速度 n i 1
2．空间平均车速（Space Mean Speed，SMS） 在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值， 当观测长度为一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。
1 n 1 vt vi (20 40 60) 40km / h n i 1 3
再求空间平均车速
1 vs n 32.7km / h 1 1 1 1 1 1 ( ) n i 1 vi 3 20 40 60 1
5
三、行车速度的统计分布特性
行车速度与交通量一样，也是一个随机变量。研究表明，在乡村公 路和高速公路路段上，运行车速一般呈正态分布，在城市道路或高速公 路匝道口处，车速分布比较集中，一般呈偏态分布，如皮尔逊Ⅲ型分布 。 对行车速度进行统计分析，一般要借助车速分布直方图和车速频率 、累计频率分布曲线，如图示。
概率
小型 中型 大型
30
40
50
70
90
速度 101 (km/h)
图 2-14 102 国道速度分布概率曲线
0.30 0.25 0.20
概率
小型 中型 大型
0.15 0.10 0.05 0.00 10 30 50 70 90 110 130 150 速度 (km/h)
图 2-15 京哈路速度分布概率曲线
概率
0.20 0.10 0.00 16 32 48 64 80
速度 97 113 129 145 161 177 193 209 225 (km/h)
图曲线
8
一般公路
图2-11－图2-15给出了一般公路调查路段的速度分布概率 曲线。从图中可以看出，一般公路的大、中、小三种车 型的速度分布比较接近，且分布也接近正态分布。一级 路内侧车道的车速期望值略高于外侧车道。
11
三、行车速度的统计分布特性
表征车速统计分布特性的特征车速*常用： 1．中位车速 也称50％位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度 以上行驶的车辆数相等。在正态分布的情况下，50％位车速等于平均车速。 2．85％位车速 在该路段行驶的所有车辆中，有85％的车辆行驶速度在此速度以下，只有 15％的车辆行驶速度高于此值，交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制 车速。 3．15％位车速与速率波动幅度 意义类前。在高速公路和快速道路上，为了行车安全，减少阻塞排队现象 ，要规定低速限制，因此15％位车速测定是非常重要的。 85％位车速与15％车速之差反映了该路段上的车速波动幅度，同时车速分 布的标准偏差S与85％位车速和15％车速之差存在着下列近似关系：
177
速度 195 (km/h)
图 2-12
0.20 0.15
沈盘一级路外侧车道速度分布概率曲线
概率
小型 中型 大型
0.10 0.05 0.00 16 32 48 64 80 97 129 速度 146 (km/h)
图 2-13
沈盘二级公路速度分布概率曲线
10
0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 10 20
vs
1 1 n 1 n i 1 vi
vs
l 1 n ti n i 1
l —行驶路段的长度
ti —第i辆车行驶 l 距离所用的时间
3
3．时间平均车速与空间平均车速的关系 由时间平均车速推算空间平均车速
t vs vt vt
vt vs vs
2
t
——时间平均车速观测值的均方差
0.35 0.30 0.25 小型 中型 大型
概率
0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 16 32 48 80 113 145
177
速度 195 (km/h)
图 2-11
沈盘一级路内侧车道速度分布概率曲线
9
0.35 0.30 0.25 小型 中型 大型
概率
0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 16 32 48 80 113 145
频率％
6
速度分布特性
高速公路 图2-7－图2-10给出了沈大路和沈本路调查的各车 型及各车道的速度分布概率曲线。车速分布规律基本 一致，都大致服从正态分布，三种车型的速度期望值 也大致相等。另外，由内侧与外侧车道的速度分布曲 线可知，内侧车道的车速明显高于外侧车道。
7
0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 0 32 64 80 113
2 ( v v ) i t
t
n
由空间平均车速推算时间平均车速
2 s
s
——空间平均车速观测值的均方差
2 ( v v ) i s
s
n
4
例1．设有3辆汽车，分别以20、40、60km/h的速度通过长度为 10km的路段，试求时间平均车速和空间平均车速。 解：先求时间平均车速：