如何整理勘察报优材料

如何整理勘察报优材料

长沙市轨道交通2号线一期工程西自汽车西站→枫林二→西湖公园→枫林一→溁湾镇→湘江→五一→五一广场→芙蓉广场→袁家岭→长沙火车站→荷花→古曲→沙湾→体育新城→杜花→新长沙火车站→浏阳河→黄兴镇光达村，线长22.262km。设车站19座、车辆段与综合基地1座，主变电站2座，控制中心1座。串连了汽车西站、长沙火车站和新长沙火车站3大客运枢纽和溁湾镇、五一广场、芙蓉广场和袁家岭4大客流集散中心。

勘察三标的工作范为长沙大道站(不含)至光达站。包括体育新城站（含体育新城主变电站）、黎托站、光达站车站３个车站及其区间（不含新长沙站站及两端区间，即AK18+948.71～AK20+283.98），线长约5.10km。包括黄兴车辆段与综合基地（含出入段线）。

设计单：中铁五院集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司；总体单：中铁四院；咨询单：广州地铁设计研究院；施工单：中铁隧道局、中铁一局、中铁二局、中铁十一局、沙坪建筑公司；监理单：中南勘测设计研究院。

二、勘察进程及工作量

2009年2月5日，我院通过投标成为长沙市轨道交通2号线一期工程勘察3标段中标人。按合同要求，2009年3月10日开始初勘、详细勘察，至2012年7月完成补充勘察与施工勘察。

采取“资料收集、调查与测绘、勘探、物探、原测试及室内试验、资料

整理”的综合勘察手段，共计完成钻孔682个，钻探进尺17482.4m。取原状土样737件、扰动样345件、岩样966组、水样59件、岩矿鉴定样8组；旁压试验24组、标准贯入试验977次、动力触探163.9m/204孔、抽水试验12次、注水试验4次、压水试验28段、剪切波466m/26孔、超声波431m/25孔、电阻率14孔、大地导电率测试5次、地温测试7孔、地源热泵联动试验6孔、高密度电法177米、浅层地震690炮检点波。

三、勘察重点和难点

1.复杂的勘察环境：线多次通过棚户区，住宅小区、京珠高速，新长沙南站，下穿浏阳河，遇到建筑基础，排水箱涵、电力隧道，燃气管网等环境条件。

2．复杂的地质条件：地单元涉及浏阳河1-2I级阶地（局部湘江4级阶地）、浏阳河河谷以及低山丘陵等，微地多变。

地层复杂：（1）全新世软土、粉土、粉细砂等，具有强度低、易扰动、易诱发基坑变形和不均匀沉降；（2）更新世老黏性土具有膨胀性；（3）基岩为内湖相成因的红色碎屑岩，极软岩-软岩，岩性复杂，岩面起伏大，具有膨胀性、崩解性，风化不均匀，存在特殊的“风化深槽”及“孤石”。红层中，砾石颗粒及成份的复杂性对盾构机选型、刀具配置及泥浆配备等均有重大影响。

3．复杂的地下水的类型：地下水类型有上层滞水、砂砾层中的孔隙水、红层中的基岩裂隙水和钙质砾岩中的“岩溶水”。除受浏阳河水系影响外，还与农田沟渠、池塘等密切相关。特别地，浏阳河古河道变迁对含

水层的分布及地下水的流向影响是勘察的重点。

4．不同功能的建( 构) 筑物及施工工法的特别要求：本标段涉及的建/构筑物有：车站、区间、出入段线，车辆段、变电站及电缆隧道，控制中心等，是整个工程工点最为复杂的标段。涉及施工工法有盾构法（区间）、矿山法（区间联络通道）、明挖法（车站及建筑基坑）、帷幕止水（基坑），建筑桩基（管桩、旋挖桩）等。

四、技术创新

1．针对体育新城站岩性变化大，风化夹层多，岩石抗压强度高等特点，对该站点的岩性特征与抗压强度在空间的分布规律进行了专项研究，为施工组织与土方开挖提供了指导作用，施工开挖表明，结论准确、可靠。2．通过高密度电法探明了体育新城站-黎托站区间的“风化深槽”及“钙质砾岩透镜体”（孤石），并布置适量钻孔圈定了盾构穿越段“钙质砾岩透镜体”的平面置、断面形状，有效地指导了盾构施工与地基处理，为长沙轨道交通的首次“洞通”提供了技术支撑；

3．通过地震折射法，查明了区间隧道下穿浏阳河段的覆盖层厚度与确定东山断裂提供了依据；

4．采用大地导电率、电阻率、地温等特殊试验，为地铁设计提供了系统设计参数；

5．通过地源热泵系统岩土热响应试验，准确获取了地下岩土层的土壤导热系数、钻孔热阻等热工参数，为基地采用“节能高效、绿色环保”土壤源热泵系统设计提供了可靠参数。

6．通过对红层中黏土矿物及石英砾含量分析，为盾构机选型与刀具配

置提供了依据。

7．通过系列水文地质试验，获得了场地各区段的水文参数，合理预测了隧道和基坑的涌水量，为设计施工提供了技术支撑；

7．通过对场地潜在持力层粉土、卵石及中风化泥质粉砂岩层顶等高线图、地层厚度及其承载力充分论证，建议对控制中心综合采用天然地基，对物质仓库等采用预应力管桩，对通用库与备用库建议采用扩底桩。以上建议得到设计采纳，检测表明，我院推荐的设计参数准确、可靠，方便了施工，节约了数百万元基础投入。

五、技术成效与深度

1．本标段杜花站是最早开工、最早封顶的地铁车站，杜花站-体育公园盾构区间是最早开工、最早建设的盾构隧道。这一站一区间的最早建设，成为2号线一期工程后续工点的样板，我院详细准确的勘察成果为车站及盾构施工的安全、高效推进提供了坚实的技术保障。

2．采用了钻探、地质调绘、物探（浅层地震、高密度电法）、取（岩、土、水）试样、原测试（标贯试验、重型动力触探、剪切波速测试、超声波测试、地温测试、电阻率测试、大地导电率测试）、抽水试验、注水试验与压水试验，地源热泵专项试验以及室内土工试验等多种方法。勘察方法针对性强，勘察工作量合理，满足了规程规范及工程需要。3．勘察报告论证充分、数据可靠、信息量大。对岩土层物理力学指标的评价综合了不同勘察方法的结果，进行了深入的分析，通过大量的统计、计算和分析，从多方面、多角度论述评价了岩土层物理力学性状。如：

①采用多种原测试手段与钻探、室内试验相结合，多种手段互相验证。

②风化带的划分与透镜体分布范的圈定是综合利用钻探、声波测试、工程物探及以前相关资料得出结论。

③对沿线场地进行了工程地质分区（段），并对各区（段）的工程地质、水文地质条件进行了论述评价。对软土、松散砂层、含漂石、卵石地层、高粉粘粒含量地层、掌子面软硬不均地层及硬岩地层等进行了重点勘察与研究，对占地愈千亩的黄兴车辆段及综合基地的潜在持力层（粉土、卵石及中风化泥质粉砂岩）的厚度、层顶等高线及承载力进行了系统分析，为盾构施工、基础设计、深基坑支护、桩基选型及其持力层的确定提供了可靠依据。

4．勘察报告资料齐全、结论明确、建议合理

勘察报告在综合分析的基础上对盾构施工、基坑支护、地基处理、基础选型以及施工可能遇到的岩土工程问题进行了详细的分析，论证，提供了可靠的工程地质依据和岩土参数，结论明确、建议合理，并为设计采纳使用。

5．后期服务及时、到，各参建单满意。积极参加了业主、总体或咨询单组织的各项基础及深基坑支护、地基处理论证，无偿提供岩土工程咨询，基础施工时，应建设单或监理通知，参加现场施工验槽，持力层确认，施工技术方案讨论、疑难工程地质问题的解答与处理，提供了良好的后期服务。

6．产学研结合，积极归纳、认真总结和系统研究，在公开刊物与学术会议上发表和交流了9篇学术论文，其成果包括：建立了长沙轨道交通

标准地层系统；系统分析了“岩溶、断裂和风化槽谷”三种不良地质作用；综合研究了长沙红层工程特性，采用“溶蚀风化”概念解决了本地区红层“钙质砾岩”中风化夹层及溶洞成因，并对红层地基勘察设计问题进行了总结；分别探讨了长沙地区地下水特性以及施工对白沙古井的影响，探讨了抗浮水的确定等问题；总结了长沙2号线一期工程的岩土工程问题，提出了建议与措施。

[1] 长沙地铁勘察若干问题探讨.《城市勘测》,2008年(2).

[2] 长沙隧道工程不良地质作用及其风险分析.城市勘测，2010(5).

[3] 湘浏盆地红层软岩工程特性研究.第三届全国岩土与工程学术大会论文集,2009，成都.

[4] 红层溶蚀风化特征及其工程影响.岩土工程学报，2011(增刊).

[5] 长·株·潭地区红层软岩勘察设计中的几个问题.中外建筑,2011年(1).

[6] 地铁建设对白沙古井的影响分析.隧道建设，2011(4).

[7] 城市轨道交通岩土工程勘察中的几个问题探讨.城市勘测，2012(2).

[8] 长沙地区水文地质特征与抗浮水的确定.城市勘测，2013(2).

[9] 长沙轨道交通2号线一期工程建设中的岩土工程问题探讨.工程勘察,2014（增刊）.

7．出现过质量事故和安全事故

六、申报理由

1．长沙轨道交通2号线一期工程全长22.262km，设车站19座，是长沙市东西向轨道交通核心线，主线从雷锋镇至新长沙站，衔接了城市银望片、岳片、中心片、长圭片等4个片区，将长沙市岳、芙蓉、雨花等

3个城区有机联结起来，强化了长沙河西新城、与城市主体的联系，大力推进长株潭“两型社会”建设，进一步提升了长沙的城市品，增强了长沙的影响力和带动力。具有良好的社会效益。

2．长沙轨道交通2号线一期工程是我省首条轨道交通工程，其中我院承担的勘察3标的杜花站是最早开工最早封顶的地铁车站，杜花站-体育公园盾构区间是长沙最早开工、最早建设的盾构隧道。这一站一区间的最早建设成为2号线一期工程后续工点的样板，我院详细准确的勘察成果也为车站及盾构施工的安全、高效推进提供了坚实的技术保障。3．采用综合勘察手段，遵循国家和行业现行规范，查明了工程沿线场地工程地质水文地质条件，对沿线岩土层的时代、成因、岩性及分布特征和物理力学性质进行了深入的分析，针对不同地层的参数建议值进行了论证，提供了可靠依据和合理的建议。尤其对红层的“风化深槽”和红层中的“中风化钙质砾岩透镜体”进行了新的诠释，很好地解决了其成因问题，对综合基地通过综合分析潜在持力层的可行性，因地制宜地论证了不同建筑物的基础选型，为隧道施工、基础选型、基坑开挖、地基处理评价提供了充分的依据。

4．勘察成果验证：车站基坑、区间施工，综合基地建设等揭的地层分布及其性质与勘察报告相符，施工过程中很少因地质原因引的设计变更，得到了建设单、设计单以及各参见单的好评。沿线的面沉降监测，基坑的变形及水平移监测，内支撑的内力监测，地下水水监测，桩基的抗拔、抗压检测，搅拌桩的检测资料等这一系列资料来看，总体与设计预计情况接近，验证了勘察成果和各项参数建议的正确性。

5．结合长沙轨道交通2号线工程勘察、设计、施工中遇到的了环境问题、不良地质、特殊性岩土以及地下水进行了系列分析研究，撰写了多篇论文，在全国学术会议及专业期刊发表，对长沙后续轨道交通建设和相关工作具有借鉴与参考价值。

七、建成后情况

1．2009年9月28日开工，2014年5月开始试运营，长沙开始步入轨道运营时代，长沙地铁2号线6辆为一列，列车可载客1460人。预计初期(2016年)单向高峰小时断面流量将达到1.01万人次、全日客运量达到23.89万人次，将有效缓解地面交通压力。

2．长沙轨道交通2号线一期工程作为长沙地铁网络的首条线，它的运营对缓解长沙交通起到了重要的骨干作用：轨道运输效率得到体现，地面公交客流量小幅下降，市民乘车舒适性有所改善，道交通压力有所缓解，轨道治堵效用初步显现。

3．根据本工程各工点施工期间沉降监测报告，地铁2号线沿线各车站及区间沉降稳定，均在允许值内。

4．主体工程建成使用至今，地铁运行稳定，发现异常情况，地基、基础及场地稳定，工程安全，使用正常。

八、技术团队

刘颖炯、彭柏兴、李军雄、苏信初、刘和平，宣跃仁、王会云、袁细平、肖剑、易志雄、刘毅、漆凌云、杨文杰、张安健、张天乐。