中国开发内陆港战略意义重大

中国开发内陆港战略意义重大张荣忠 (2009-4-9

16:14:56)

中国开发内陆港战略意义重大

张荣忠

内陆港，有的地方称其为“无水港”或者“国际陆港”，尽管规模大小不一，功能各有神通，其实就是通常在靠近铁路、公路、机场、江河码头等交通运输枢纽附近开发建设的内陆地区物流中心，兼带货运代理、提单签发、报关、报验、出入境检验检疫、通关、订货、收货、订舱、订箱、还箱、海陆空多式联运、国内外贸易、各类增值服务等方便客户的港口运营功能。

全球经济一体化和中国内地外向型经济的高速发展，对内陆港口提出来了前所未有的需求，内陆港口的地位已显得越来越重要：内陆港口已不仅是服务于区域内即有经济发展的基础设施，而且是在全球范围内调动资源配置的枢纽。因此，现代内陆港口在整个物流供应链中的地位日渐凸显，而且随着港口数量的增多，内陆港口间的竞争也愈演愈烈，内陆港口纷纷从规模、效率上不断提高，试图提高自身的竞争力，而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。中国大陆实施的向中西部转移的经济战略，也使中国内陆地区经济获得了一个

良好的发展机遇。随着货源地大量的往中国更深远内陆的地方迁移，其必然会衍生出内陆港口功能前移的需求。货运代理信息系统前移、通关系统前移既是货主的要求，也是内陆港口竞争发展的需要。当地外贸企业渴望在本地就能完成通关手续将货物运送出去，当地政府也希望有一个这样的平台为招商引资发展经济创造条件。在这种外部环境的拉动和内部需求的驱动下，“无水港”或者内陆港，具有和沿海港口基本相似功能，为付货人提供信息、通关、内陆堆场等一体化服务的现代物流中心便应运而生。目前中国大陆内陆港发展尚处于起步阶段，但在短短的几年时间内，从北到南已形成了若干内陆港群，包括以大连为龙头的东北地区内陆港群、天津牵头的中东部12个省市区的内陆港群、上海和江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的内陆港群等等。根据中国香港特区2008年10月出版的“托运人今天”报道，包头新近建成内陆港，厦门与三明近期内也签订了建设内陆港投资合作意向书，宁波海关、宁波港集团等与上饶市、鹰潭市分别签署了建设内陆港合作备忘录。同时，天津、北京、河北、山西、河南、陕西、新疆、宁夏、甘肃、四川、青海、内蒙古等12省市与天津市滨海新区签署了“北方地区大通关建设协作备忘录”和“建设内陆无水港合作意向书”。

中国大陆内陆港的建设模式主要有以下三种：

一、沿海港口企业为争取货源主动和内陆地区合建内陆港。

在这种模式中，目前运转比较良好的有宁波港建立的金华、义乌、

绍兴、余姚及衢州五个内陆港。这五个内陆港的建立极大地推动了当地经济的发展，也为宁波港带来了大量的货源。2005年，仅义乌一地就为宁波港输送了13万标准箱的货物。在这五个内陆港的支持下，宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的50%以上。宁波港向外辐射力度不断加大，据宁波海关最新统计，外地企业进出口值占宁波口岸进出口值的比重已超过60%。天津港先后在乌鲁木齐、石家庄、郑州等地设立了内陆港。实施“走出去”战略，通过铁海联运将内地12个内陆港的货物源源不断地运到天津港，使原本只有37平方公里陆域面积的天津港，辐射腹地扩大至450万平方公里，内陆港使天津港通往内地的海陆空“航道”得以畅通。2006年全年天津口岸进出口总值更是达到1,018.85亿美元，增长24.4%，在天津口岸进出口总值中，北京、河北、山西、内蒙古和甘肃等腹地所占比重达到54.7%。在中央振兴老东北工业基地的背景下，营口港港务集团早在2005年末就在沈阳浑南新区建立了一个占地4万多平方米，共有30多名员工的内陆港。该内陆港正式运营后，运输能力可达到每年10万标准箱，占营口港全年吞吐能力的11%左右，给营口港带来很大的经济效益。同时营口港建立内陆港业务机构，一切物流都可交由内陆港专业人员办理，当地就可以出关，可大大降低企业出口产品从内地运送到营口港的成本，便于大规模运输。而且沈阳作为区域中心城市的重要性会越来越明显，内陆港将会在很大程度上降低物流成本，拉近沈阳及周边城市与营口港

的空间距离，更好地凸显辽宁中部城市群的整体作用。

二、中国内陆地区为发展本地经济建立内陆港。

南昌和西安建立的内陆港属于第二种模式：为了加快与世界接轨，突出西安国际化地位，发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用，不靠江河湖泊、又不濒临大海的西安市提出了一个大胆想法，在西安建设其实就是内陆港枢纽的“西安国际港务区”。西安国际港务区项目将由“一个中心、三大组区”组成：所谓一个中心就是保税物流中心；所谓三大组区就是（1）国际物流区，（2）国内综合物流区，（3）物流产业集群区。功能则包括了西部地区枢纽型国际陆地港口和现代综合物流园区。目前，西安国际港务区已与天津港签订了“建设内陆无水港合作意向书”，正在争取同青岛港、连云港港达成发展性合作协议。此外，西安国际港务区与青岛港、天津港、连云港港和中国集装箱总公司分别签订了“合作备忘录”。

为了发展本地的经济，南昌也主动与厦门港、深圳港和宁波港联系，通过海铁联运开通了内陆港系列。内陆港系列的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离，提高了其对外开放的水平，世界知名企业纷纷在南昌投资兴业。

江西赣州也在积极加快内陆港的建设，赣州是一个不靠海、不靠江的内陆深山老区，却在内陆港建设上迈出了具有纪念意义的一步。2007年3月，赣州市与深圳盐田国际集装箱码头有限公司、中铁江西集装箱码头有限公司合作开办铁海联运业务项目。至

此，赣州火车东站至深圳盐田国际码头的货物运输将由原来的33小时缩短到20小时，而且简化了运输手续、降低了运输成本。对于推进地区间的交流合作、加快赣州内陆港建设、促进开放型经济发展具有重要意义，成为赣州加快对外开放的又一重要举措。

三、沿海港口企业和内陆地区为各自发展的需要建立内陆港。2005年6月在大连举办的第二届东北四城市市长峰会上，与会东北四大城市市长达成了的一项重要成果，就是四城市"要以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港"。这一项目的建立使得大连港的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，对货源地的控制力也将大大增强。身处内陆的三大省会城市也因为在自身地盘建立了"无水港"，大大促进了本地经济的发展，加快与世界接轨，突出自身的国际化地位，发挥了经济带中心城市的作用。当前中国内地发展内陆港过程中存在不少问题；虽然已建成的内陆港对发展中国大陆当地经济、促进港口发展起到了很大的作用，但由于建设内陆港开发建设需要众多的前提条件，其在国内的发展仍处于起步阶段，其功能和运作还有待进一步研究和提高。中国大陆内陆港的发展缺陷主要体现在以下几大方面：（一），从大格局来说，存在的最主要问题是，由于国内行政区域划分、条块分割等问题，内陆港建设布局大多局限在本区域内，不能全局考虑统一规划。这样就使得中国大陆内陆港从一出现起，就离不开国家经济政策的相关支持，一些问题如从国家的利