一起船舶碰撞事故分析引起的反思

第16卷 第10期 中 国 水 运 Vol.16 No.10 2016年 10月 China Water Transport October 2016

收稿日期：2016-07-23

作者简介：刘 念（1993-），男，大连海事大学在读硕士生。

基金项目：山东海事局海事调查专家技术服务项目（80815007-92）；东港市獐岛码头工程通航安全评估（80815040-92）。

一起船舶碰撞事故分析引起的反思

刘 念，皇甫国光，王汉弢

（大连海事大学，辽宁 大连 116026）

摘 要：本文对“Y”轮与“X”轮的事故经过进行了详细叙述，并对事故发生原因进行了分析 ，结合事故发生过程及原因对本次事故教训进行了总结。事故的教训是深刻的，希望能防患于未然，在航行过程中保持高度警惕，提高自己的责任意识，严格按照相关规定操作，确保航行安全。 关键词：船舶；碰撞；事故分析

中图分类号：U698.6 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）10-0127-02

本文通过分析“Y”轮与“F”轮碰撞事故发生过程及发生原因，对船员操作不当，船长监控不利，与引水员缺乏沟通等因素进行阐述，并对比船舶实际操纵与规定方面的差异。明确船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任，提出船舶安全需要观念更新，责任明确，要将他人的事故转化成自己的经验，从而加强戒备和防范，保障船队的安全航行。

一、事故经过

“Y”轮于6月27日从上海驶往香港，当日13:30:00时由引水员操作离开上海港外高桥二期3/4泊出口航行。

当日阴有雨，南风4级，西北流1.5节。“Y”轮于13:55:00时过#58灯浮，进入长江水深航道出口航行。13:57:02时航道清楚，视线良好，引水员令开常速港内前进三，主机逐步加速。在过#56灯浮后于14:01:34时车速加到79转约为16节。14:04:30时突降暴雨，此时视线极差，随即鸣雾笛，通知大副、水头瞭望，并没有发现右前方的“F”轮在南港支航道进口。直到两船相距约1.0海里时，引水员才发现“F”轮与“Y”成交叉态势，只令船速调整为前进二，而未及时采取有效的避让措施，此时14:05:34雨逐渐转小，视线逐渐变好。随后“Y”轮引水员呼叫“F”轮，未得到回答。当“Y”轮过#54灯浮时，两船仅相距约0.7海里，即将发生碰撞，此时“Y”轮没有采取大幅度的避让措施。在两船相距约0.5海里时“Y”轮引水员令前进一。直到14:06:46时“Y”轮引水员采取右舵10、20、右满舵避让，汽笛拉一短和五短声，两船此时相距0.3海里。14:07:12时为增加舵效，“Y”轮引水员令前进二。14:08:04时“Y”轮引水员令微速进。14:08:12时“Y”轮引水员令停车。14:08:30时终因两船距离过近，“Y”船首左前方与“F”轮左舷驾驶台的位置发生碰撞，造成“Y”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“Y”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡、机舱进水并坐浅的重大损失。碰撞示意图如图1

所示。

图1 事故示意图

二、事故原因 1．瞭望疏忽

在暴雨来临前，“Y”轮人员没有保持正规瞭望，注意力集中在左舷深水航道进口的大船上，没有及早的发现“F”轮正与“Y”轮形成交叉态势，致使发现来船“F”轮时间过晚。发现“F”轮时两船相距约1海里，到发生碰撞仅仅只有3min 的时间，在这段时间内，并没有完全掌握“F”轮的确切动态。从瞭望开始就为发生本次事故埋下了安全隐患。在整个事故发生的过程中，各职人员未能利用一切有效手段保持正规了望从而错过避让的最佳时机，对于整个水域局面和情况也没有进行充分的观察。因此瞭望的疏忽是本次事故发生的主要原因之一。

2．未能使用安全航速

“Y”轮在港内行驶时，使用港内前进三，速度约为16节，但突降暴雨以后，视线已经不足500m，“Y”轮没有采取减速措施，直到暴雨逐渐变小，视线转好发现“F”轮后才施行减速措施，但此时两船相距仅1.0海里，显然单凭减速到前进二是不够的，此时“Y”轮已经错过了避让的时机。在此期间“Y”轮没有将注意力放在安全避让上，而是不断的呼叫“F”轮，待到对方没有回答后，两船已经相距0.8海里形

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成交叉态势的紧迫危险局面。根据良好的船艺，在对方船动态不明的情况下，又已形成紧迫危险，应当采取立即停车或停船的措施，可是“Y”轮仅采取了减速的措施，显然是无法避免碰撞的。当两船相距0.3海里时，引水员为了增加舵效竟令前进二航行，最终由于采取避让行动过晚而导致两船相撞。本次事故“Y”轮始终未能按照规定使用安全航速，在港内使用前进三时“Y”轮航速大约16节，而在发生碰撞之后航速约为12节，因此未使用安全航速是本次事故造成重大损失的直接原因。

3．未能对周围的环境及情况进行正确判断并采取有效的避让行动

“Y”轮在暴雨突降之时，能见度极差，未能利用一切有效手段（如ARPA,AIS等设备）对周围环境进行观察，导致没有发现“F”轮的踪影。当暴雨逐渐变小，能见度转好时，才发现“F”轮，由于当时未能确切的掌握“F”轮的动态，引水员仅进行了减速的操作，没有采取有效的避让行动。避碰规则对于“碰撞危险”有明确警示的：“如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”。当时即使未能准确的判断出“F”轮的动态，也应按照避碰规则中的规定假定存在碰撞危险，提早采取避让措施。可“Y”轮当时仅把“F”轮当成是一艘锚泊船，没有引起重视采取任何有效的避碰行动，而是专注于对呼叫“F”轮，最终一次次的错过避让的最佳时机，导致船舶的碰撞事故发生。

4．缺乏与引水员的沟通和监控

“Y”轮船长在引水员上船操作到事故发生为止，与引水员没有进行沟通，更没有进行有效的监控。经“Y”轮VDR 信息解读中得到在发生碰撞前二分钟左右，船长还在用手机进行通话，根本没有把精力集中在船舶航行安全上，也没有对引水员的操作进行监控。在暴雨过后，引水员的一系列错误操作致使“Y”轮与“F”轮发生碰撞，如果船长对于引水员的操作提出质疑，立即采取大幅度减速、倒车、停船或大舵角的避让行动，则有可能避免此次事故的发生。“Y”轮船长在引水员进行操作时没有进行有效的监督，船员也没有对引水员的操作提出质疑，他们未能尽到其对于驾驶船舶应尽的责任，这是导致本次事故的间接原因。

三、事故教训

1．增强团队沟通及合作意识

在船舶航行过程中，团队合作极其重要，想要船舶安全航行，除了要求船员拥有高超的船艺外，还要求船员间要有良好的沟通及配合，特别是在引水员在船时，我们更应该积极配合引水员，使船舶安全航行。在本次事故中“Y”轮船长完全信任引水员，没有对引水员的操作进行监控，驾驶员也没有对于引水员的操作提出质疑。团队间缺乏合作意识，认为船上有引水员了，他对于该水域更加熟悉，可以完全依赖引水员，不与引水员加以沟通。还有些船长碍于面子觉得对引水员提出质疑是对他们的不尊重，《海商法》中明确了船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任，船长不必难为情，要尽到自己船长的责任，以免事故再次发生。

2．规范船舶管理，增强责任意识

在船舶航行中，安全航行是我们的首要责任，对此要求我们要拥有高度的责任意识，并按照相关的法规进行船舶的管理。拥有严谨的工作作风与良好的船艺才能使船舶航行得到充分的保障。对于本次事故，船员在瞭望的过程中，没有尽到瞭望的责任，船长在引水员操作过程中放弃了自己对船舶的责任，甚至在事故发生前还在打电话。归根结底，还是船舶管理不严格，责任人员放弃了自己对船舶应尽的责任与义务。通过此次事故，我们更应该要求对船舶的安全管理要严格规范，不能抱有侥幸心理，使“懒人主义”的思想存在于船舶的安全操纵中。

3．提高船艺，吸取教训

在配有引水员的进出港和靠离泊操作中，不能放松警惕，要时刻明确自己的责任，协助引水员进行安全航行。对于周围的水域环境及情况要提前进行了解，并做出正确的判断。保持正规瞭望，对于周围一切可能发生危险的因素保持警惕。要时刻增强自己的船艺水平，特别是在应急操作过程中，对于当前局面做出正确判断，及时下达操作命令。本次事故，不是由于某一个失误引起的，而是一系列的失误导致事故发生，从没有发现来船，避碰决策失误到最终碰撞的发生。只有不断提高自己的操纵技能及业务素质，结合现代化设备，不断更新和储备知识，才能更好的保证整个船队的安全航行。对于发生过的事故我们也要举一反三，认真总结经验，从中吸取教训，杜绝悲剧的再次发生。

四、结束语

“Y”轮事故的教训是非常深刻的，在航行过程中，要确保船舶的航行安全，应加强船员的责任意识和专业技能的培养，不能只注重事故风险较大的因素，对于一系列不安全因素结合在一起也能酿成事故的发生。因此我们在航行过程中，要保持高度警惕，严格遵守规章规定，提高自己的责任意识，齐心协力，确保航行安全。

参考文献

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