常旅客计划收入确认方法
案例1：航空公司常旅客计划的会计处理方法分析
航空公司常旅客计划的会计处理方法案例分析一、常旅客计划及其引发的会计问题常旅客计划是指航空公司向经常乘坐其航班的旅客推出的以里程累积奖励为主的促销手段，是吸引公商务旅客、提高航空公司竞争力的一种市场手段。
早在上世纪80年代初，航空公司就开始引入常旅客计划。
那时作为一种客户忠诚度计划，的确取得了一定的效果。
随后世界上几乎所有的航空公司都有了自己的常旅客计划。
航空公司的常旅客计划被认为是民航史上最成功的市场创新活动。
1994年，中国国际航空公司在国内最早推出了常旅客计划和相应的知音卡。
中国东方航空公司1998年7月正式推出了常旅客奖励计划：东方万里行，海航实行常旅客奖励计划：金鹏俱乐部。
随后，厦航、南航、北航等也相继推出了自己的常旅客计划。
航空公司为实施常旅客计划均成立了俱乐部，如“国航俱乐部” 、“东航金燕俱乐部”等。
符合各航空公司常旅客计划要求的旅客均可申请加入相应航空公司俱乐部，并得到一张会员卡。
会员通过乘坐该航空公司的航班而得到里程，也可通过在该航空公司的合作伙伴，如酒店处消费而得到里程。
当里程达到一定标准时，会员可用所得里程换取免费机票、免费升舱或其他指定的奖励。
航空公司常旅客计划的出现，使航空公司获取常旅客收入和支付相应成本的时点出现不一致。
航空公司在售票给常旅客时获取了常旅客支付的兑价，但履行义务除了当次载运外，还有未来常旅客兑换累积里程时的载运，如果在获取常旅客兑价时确认全部收入，而在成本流出时确认成本，就出现常旅客奖励部分收入成本确认时点不一致的情况，不符合配比原则。
要解决这一问题，有两种办法：在常旅客奖励成本发生时再确认与之相对应的收入，或者在收到兑价时，估算未来可能发生的成本，计提相应的准备金。
这两种方法，后来分别被称为递延收益法和增量成本法。
实务中，在常旅客计划出现的早期，有些航空公司把因常旅客计划中里程兑换而产生的负债看作或有负债。
随着常旅客计划越来越为民众所接受，航空公司因为实施常旅客计划而可能负担的义务也越来越重，将里程兑换产生的负债看作或有负债而不进行表内确认，仅在报表附注中进行披露的处置方法可能使报表传递的信息出现偏差。
浅析新收入准则对常旅客积分业务的影响
浅析新收入准则对常旅客积分业务的影响作者：翟颖来源：《财会学习》2016年第15期摘要：国际会计准则委员会颁布了新的收入准则，收入的确认和计量制定了新的标准，给客户忠诚度计划的处理带来了一定的变化。
本文摘述了新准则的主要内容，并以航空公司为例，简析了新准则对航空公司常旅客业务的相关影响。
关键词：新收入准则；常旅客；会计处理；影响为保持我国企业会计准则与国际财务报告准则的持续趋同，继2014年5月国际会计准则理事会发布《国际财务报告准则第15号—客户合同收入》后，财政部于2015年12月23日发布“关于征求《企业会计准则第14号——收入（修订）（征求意见稿）》意见的函”，在全国范围内对修订收入准则征求意见。
本文主要对新收入准则的主要变化，尤其是对于客户忠诚度计划相关处理的变化进行简要分析。
一、收入确认原则（一）收入确认模型新准则统一以客户合同为基础，将原收入和建造合同两项准则纳入统一的收入确认模型。
（二）核心原则新准则打破了商品和劳务的界限，以履约义务的完成和客户是否取得相关商品（或服务）的控制权作为收入确认的核心原则。
二、对包含多重交易安排的合同提供更为明确的指引（一）确认收入的五个步骤1.识别客户合同。
2.识别合同中的履约义务。
3.确定交易价格。
4.将交易价格分摊至合同中的履约义务。
5.在主体履行履约义务时（或履约过程中）确认收入。
（二）确认收入的条件在识别合同过程中，主体仅应考虑客户在到期时支付对价金额的能力和意图，只有很可能取得对价的合同才能确认收入。
当主体取得对价，仅当下列任一事件发生时，才应当将取得的对价确认为收入：1.主体并不具有向客户转让商品或服务的剩余义务，并且主体已取得客户所承诺的全部或几乎全部对价且对价不可返还；2.合同已终止且客户支付的对价不可返还。
四、客户忠诚度计划举例甲公司设有一项客户忠诚度计划，客户每购买10元产品即被授予一个奖励积分，每个积分可在未来购买甲公司产品时按1元的折扣兑现。
新收入准则对常旅客计划
新收入准则对常旅客计划
新收入准则对常旅客计划可能产生以下影响：
1. 收入确认：根据新准则，公司将根据交易实现控制权的转移来确认收入。
对于常旅客计划，公司通常通过向会员提供奖励积分和优惠券等来吸引他们购买产品或服务。
根据新准则，公司需要按照实际销售的产品或服务的公允价值确认收入，而非基于奖励积分的成本。
2. 奖励积分的估值：新准则要求公司根据奖励积分的公允价值记录相关负债，并在会员使用奖励积分时确认相应的收入。
这将可能导致公司需要进行奖励积分的公允价值估算，这可能会增加复杂性和不确定性。
3. 会员权益的披露：根据新准则，公司需要披露会员权益的类型、金额、支付时机和条件等信息，以便投资者能够全面了解常旅客计划对公司财务状况和运营业绩的影响。
4. 市场刺激措施：公司可能需要根据新准则评估常旅客计划是否包含了市场刺激措施，例如提供大量奖励积分或折扣。
如果被认定为市场刺激措施，公司可能需要将相应的成本分类为营销费用而非常规业务成本。
综上所述，新收入准则将对常旅客计划的收入确认、奖励积分估值、会员权益披露和市场刺激措施等方面产生影响。
公司需要仔细评估并调整其会计政策和财务报告以符合新准则的要求。
旅游会计制度收入确认(3篇)
第1篇一、引言随着我国旅游业的快速发展，旅游企业数量不断增加，市场竞争日益激烈。
为了规范旅游企业的会计核算行为，提高会计信息质量，保障旅游企业财务状况的真实性、公允性，我国制定了《旅游会计制度》。
本文将重点探讨旅游会计制度中的收入确认问题，以期为旅游企业提供理论指导和实践参考。
二、旅游会计制度收入确认原则1. 收入实现原则旅游企业应在实现收入时予以确认。
实现收入，是指旅游企业与客户之间的权利和义务已经基本确定，收入的金额能够可靠地计量。
2. 权利和义务转移原则旅游企业应在权利和义务转移时予以确认收入。
权利和义务转移，是指旅游企业已将旅游产品或服务提供给客户，客户已接受旅游产品或服务，并承担相应的义务。
3. 实际经济利益流入原则旅游企业应在实际经济利益流入时予以确认收入。
实际经济利益流入，是指旅游企业已从客户处收到或能够收到对价。
4. 收入确认可靠性原则旅游企业应在收入确认过程中，确保收入确认的真实性、公允性，避免收入确认过程中的舞弊行为。
三、旅游会计制度收入确认方法1. 收入确认时间（1）一次性收入确认一次性收入确认，是指旅游企业在提供旅游产品或服务后，立即确认收入。
适用于以下情况：1）旅游产品或服务一次性交付，客户在交付后立即承担相应义务；2）旅游产品或服务具有明确的交付期限，且客户在交付期限到期前已承担相应义务。
（2）分期收入确认分期收入确认，是指旅游企业在提供旅游产品或服务后，根据合同约定或实际情况，分期确认收入。
适用于以下情况：1）旅游产品或服务分阶段交付，客户在各个阶段承担相应义务；2）旅游产品或服务具有不明确的交付期限，但客户在特定时间已承担相应义务。
2. 收入确认金额（1）实际收入确认实际收入确认，是指旅游企业按照合同约定或实际情况，确认实际收到的收入。
适用于以下情况：1）旅游产品或服务已交付，客户已支付对价；2）旅游产品或服务已交付，客户尚未支付对价，但旅游企业已提供充足证据证明客户有支付意愿和能力。
常旅客计划收入确认方法
四大航常旅客计划收入确认方法一、国航常旅客飞行奖励计划本集团目前执行常旅客飞行奖励计划，根据累计飞行里数提供飞行或产品奖励予会员。
在提供运输服务时，将收到的价款在飞行收入和奖励积分之间进行分配，将奖励积分的公允价值确认为递延收益，其余部分确认为收入。
当会员兑换积分或积分失效时，将相应的递延收益结转至当期损益。
常旅客飞行计划常旅客飞行奖励计划乃根据累计飞行里数提供飞行奖励予会员。
在提供运输服务时，将收到的价款在飞行收入和奖励积分之间进行分配，将奖励积分的公允价值确认为递延收益，其余部分确认为收入。
当会员兑换积分或积分失效时，将相应的递延收益结转至当期损益。
因此需要对单位里程奖励积分的公允价值和飞行里程兑换率进行估计。
单位里程的积分的公允价值参考了市场售价，飞行里程兑换率是根据历史数据并考虑未来年度预计兑换的情况确定的，因此不同的判断及估计可能会影响递延收益及当期损益的金额。
资产负债率情况分析二、南航2010年报：来自客运服务的票款收入根据公允价值在提供运输服务收入与常旅客里程奖励计划授予会员的奖励里程之间进行分配，与奖励里程相关的部分确认为负债，在相关里程被兑换或到期前于递延收益中列示。
在常旅客里程奖励计划下，从第三方取得的除飞行以外方式获得的奖励里程收入同样首先确认为递延收益。
与奖励里程相关的递延收益待客户兑换奖励里程时确认为当期损益。
会员兑换的飞行奖励在提供运输服务时确认为收入，会员兑换的其他奖励，于会员兑换奖励里程时结转计入当期损益。
递延收益按会员实际兑换的奖励里程占预计将被兑换里程总额的比例确认兑换当期收益。
由此可见，南航对常旅客计划的披露基本不具有可供参考的信息含量。
2009年年报：来自客运服务的票款收入根据公允价值在提供运输服务收入与常客飞行奖励计划授予会员的奖励积分之间进行分配，与奖励积分相关的部分确认为负债，在相关积分被兑换前于递延收益中列示。
在常客飞行奖励计划下，从第三方取得的除飞行以外方式获得的奖励积分收入同样首先确认为递延收益。
常旅客计划与收益管理案例分析
常旅客计划与收益管理案例分析在财务影响上，采用增量成本法会导致当期成本和负债同时增加，减少了当前利润，提高了资产负债率；而采用递延收入法，则会导致当前的收益减少，负债增加，从而同样减少了当前利润并提高了资产负债率。
但由于递延收入法在计算递延收益时的弹性空间较大，因此操纵利润的可能性更高。
这也是为什么急于扭亏为盈的ST东航“突然”在2009年4月15日召开的董事会年度第2次例会上决定改用递延收入法的行为让人心生疑虑。
从实务来看，在这两种主流方法中，增量成本法的使用明显要多于递延收入法。
主要原因在于：第一，航空公司会设置各种限制条件（如不允许兑换热门航线或高峰时刻的航班等）来避免出现免费旅客替代付费旅客的现象，故而并不会对正常收入产生很大的影响。
第二，出于盈利的考量，相对于总体收入而言，航空公司所给予的常旅客计划奖励的公允价值并不会很大。
第三，递延收入法在处理上比较繁琐，需要建立完善的常旅客数据库作为基础，实施的成本较为高昂。
最后，综合已有的论述并参考AICPA和IATA所属的航空公司会计工作委员会的相关文件，加上笔者个人的思考，对增量成本法和递延收入法的取舍提出以下几点建议：（1）要关注常旅客计划奖励占总体收入的比重。
对于增量成本法而言，因常旅客计划的里程兑换所减少的收入对于整体收入是很小的，而递延收入法则相反。
（2）对于加盟方来说，应当采用递延收入法。
（3）凭借里程兑换机票的免费旅客是否替代了原本应为付费旅客的名额，是一个需要特别注意的信号。
如果出现了那样的替代效应，则应当采用递延收入法。
（4）在没有强大数据库支撑的情况下，不应贸然实行递延收入法。
（5）从长远来看，递延收入法在可靠性和相关性上要优于增量成本法。
（6）方法本身没有优劣之分，有的只是合适与否。
在选择方法的时候，千万不可忽视航空公司的常旅客计划政策、规模、历史的实际兑换比率等客观因素。
正所谓：没有最好，只有最适合。
（7）在由增量成本法向递延收入法转换后，应当采用会计政策变更的追溯调整法进行处理。
航空公司常旅客计划的会计处理方法分析
第二部分
The Part Two
法定义
所谓递延收益法,指得是对常旅客提供奖励部分 的收入先进行延处理,到该奖励使用时才确认为 一项收入,对递延收入的计量取决于对未来奖励 里程的估计。要讨论递延收益法的合理性,关键 在于航空公司里程奖励所获得的收入实质是否符
原因一
我国航空公司免费旅客 运输量占总运输量的比 重较低
当免费旅客并未替代付费 旅客时,免费旅客的存在 对收入没有影响,采用递 延收益法也就不合适
原因二
我国的五大上市航空公 司均与酒店、银行、餐 饮等非航空业结成合作 伙伴
原因三
提出建议——常旅客计划披露
对航空业常旅客计划进行披露,应该掌握几点原则：
财务会计概念框架有三个层次：
①会计目标、会计基本假设、会计对象；
②是财务会计要素及会计信息质量特征； ③是会计要素的确认、计量、记录与报告。
问题分析——讨论3
递延收益法，满足可靠性要求：
递延收益法符合会计信息质量的可靠性要求，以实际发生的交易或事项为 依据进行确认、计量和报告，如实反映符合确认和计量要求的各项会计要素及 其他相关信息，保证会计信息真实可靠、内容完整，也能客观评价代理人的经 营业绩。
01
充分披露原则
02
稳健性原则
03
中立性
结束语
THANKS
利润减少
资产负债率提高
问题分析——递延收益法应用现状
现状
• 目前,在全球航空实务界,纯粹采用递延收益法来处 置常旅客计划的的公司比较少
原因一
• 航空公司往往禁止在旺季、高密度航线和出行高峰 时间段，免费旅客代替付费旅客
原因二
• 相对于整个收入，免费旅客占据比例很小，其导致 航空公司收入的减少量不算重大，依据会计重要性 原则，可以按照整个收入来确认
常旅客系统的研究与认识
中国民航大学常旅客系统的研究与认识民航信息系统概论课程作业指导老师：计算机科学与技术学院班级学号何青荷[选取日期]常旅客系统的研究与认识（中国民航大学计算机科学与技术学院班级学号何青荷）一、常旅客系统概况自从1981年美国航空公司推出世界上第一个常旅客系统——Aaadvantage以来,经过30年的发展，世界各国的著名航空公司均具有自有的常旅客系统。
从常旅客系统在国内的发展来看，从中国国际航空公司于1994年在其国航航线最早推出常旅客计划——“国航知音”开始，经过近20年的发展，目前国内已有中国东方航空公司的“东方万里行”、中国南方航空公司的“南航明珠”、海南航空公司的“海航金鹏俱乐部”、以及深圳航空公司的“深航尊鹏俱乐部”等各具特色的常旅客计划。
常旅客计划已经成为当今大型航空公司市场营销的重要手段，也是竞争日益激烈的国内航空市场的重要竞争手段。
简单说来，常旅客计划是航空公司向经常乘坐其航班的旅客推出的以里程累积奖励为主的促销手段，是吸引公商务旅客、提高航空公司竞争力的一种市场手段。
目前公商务旅客在航空公司整个旅客运输收入中始终占有较高的收入比例，而且在可以预见的未来，尽管随着技术发展，航空公司可以制定更加宽松且更具有吸引力的折扣政策，个人旅客所占比重会有所增加，但这种情况不会发生实质性的改变。
所以，在民航业高速发展的今天，随着航空公司规模的逐渐扩大，各航空公司建立完善的常旅客计划将是大势所趋。
二、常旅客系统的意义随着市场经济的快速发展，航空产品同质化的趋势越来越明显，航空公司从价格、服务间的竞争逐渐转向对客户的竞争，常旅客计划因此应运而生。
常旅客计划作为一种非价格的市场营销策略，被国际民航运输业普遍采用。
常旅客计划是航空公司获得顾客满意和顾客忠诚的重要手段，赢得长期收益的重要来源和提升竞争优势的战略措施。
常旅客计划对航空公司的意义可以归纳为如下几点：1、为公司吸引固定的、高票价旅客，同时为公司带来稳定的机票收入常旅客计划已经由航空公司成本中心演变为利润中心，例如，2007年，国航由知音卡会员带来的机票销售收入高达87亿元，这还不包括为其合作伙伴提供增值服务获得的收入。
飞行常客计划与航空公司收益的关联性分析毕业设计
目录目录目录 (II)第一章绪论 (1)1.1 课题背景、目的及意义 (1)1.1.1 课题背景 (1)第二章什么是常旅客计划 (2)2.1 常旅客计划的含义与内涵 (2)第三章国内外航空公司的常旅客计划 (3)3.1国内航司有哪些较为典型常旅客计划 (3)3.2 国外航司有哪些较为典型的常旅客计划 (6)第四章对比各个航空公司的常旅客计划 (8)4.1 国内航司常旅客计划的对比 (8)4.2 国外航空公司常旅客计划的对比 (8)第五章常旅客计划的影响 (10)5.1 常旅客计划带来的影响 (10)第六章常旅客计划与保持旅客忠诚度的关系 (11)6.1 为什么要保持旅客忠诚度 (11)6.2 旅客忠诚度与航司营收的关系 (11)6.3 如何通过常旅客计划来保持旅客忠诚度 (11)第七章总结常旅客计划与航空公司营收的关系 (14)7.1 常旅客计划与航空公司营收的关联分析 (14)总结与展望 (15)参考文献 (16)致谢 (17)第一章绪论第一章绪论1.1 课题背景、目的及意义1.1.1 课题背景常旅客计划实际上航空公司推出的为了巩固固定消费人群的一种营销手段。
早在上世纪80年代初，航空公司就开始引入常旅客计划。
做为一种客户忠诚度计划，确实取得了一定的成效。
然后世界上几乎所有的航空公司都成立了自己的常旅客计划。
世界民航史上最成功的市场创新活动之一就是航空公司所推出的常旅客计划常旅客计划的最终目的是从航空公司顾客中发掘出一批具有消费能力并且对航空公司忠实的客户，通过一些措施提高他们在航空公司的生命价值，延长他们的生命周期，从而降低航空公司的运营成本和提高航空公司的利润。
常旅客计划的目的是航空公司为了赢得顾客满意和顾客忠诚所推出的重要手段，为了博得长期收益的重要来源以及提升竞争优势的战略措施。
实施常旅客计划要树立以顾客为中心的理念，进行企业业务流程的重组，推行战略联盟策略，整合航空公司的各个系统。
第二章什么是常旅客计划第二章什么是常旅客计划2.1 常旅客计划的含义与内涵常旅客计划(Frequent Flyer Program)是指航空公司，旅社等产业向经常使用其有关产品的顾客推出的一种凭借里程积聚或积分累积来兑换里程为主的一种营销手段，是吸引公商舱旅客、提升公司竞争力的一种有效市场手段。
收入确认之税会差异分析
收入确认之税会差异分析摘要本文以收入确认为论点，比较会计制度和税法之间的差异。
先列出法律和准则在收入确认的相关规定，先比较分析基本的概念，结合之前学者的综合分析，得出税法的会计目的不同是差异产生的根本差异。
接着以航空公司的常旅客事件为例，分析该案例中，与常旅客事项收入确认相关的会计处理是否符合会计准则相关的收入确认条件和税法的相关规定，从里程积分兑换的奖励不同，我发现税务处理也存在差异：奖励为免费机票时，不需要纳税；而奖励为具体物品时，需要纳税。
而根据会计准则的规定和实际财务处理中，将提供运输服务和点（礼品）作为一个整体进行处理，并没有区别对待。
为了公平税负和规范执法，我们尝试找出协调会计准则和税法的方式，为建立适合我国的会计模式和改进我国的税收体系提出建议，并提议专业的相关会计人员在实际处理中努力发现差异和解决差异。
关键字：会计准则；税法；会计模式；税收协调；税会差异AbstractIn this paper, the income recognition as the argument, compare the difference between accounting system and tax law. First list of laws and guidelines in the relevant provisions of the recognition of income, the first comparison of the basic concept of analysis, combined with the previous comprehensive analysis of scholars, derived tax accounting purposes are different differences arising from the fundamental differences. Then, taking the frequent passenger events of the airline as an example, the paper analyzes whether the accounting treatment related to the confirmation of income of frequent passenger events conforms to the relevant incomerecognition rules and the relevant provisions of the tax law. The reward from the mileage points is different. Found that there are differences in tax treatment: incentives for free tickets, do not need to pay taxes; and incentives for specific items, the need for tax. And in accordance with the provisions of the accounting standards and the actual financial treatment, will provide transport services and points (gifts) as a whole to deal with, and no different treatment. In order to fair tax burden and standardize the law enforcement, we try to find out how to harmonize accounting standards and tax laws, make suggestions for the establishment of our country's accounting model and improve our tax system, and propose that the relevant professional accountants try to find the difference in the actual treatment And to resolve the difference.Keywords：Accounting Standards; Tax Law; Accounting Model; Tax Coordination; Tax Differences一、绪论（一）研究背景1、国内背景我国从施行分税制以来，随着经济的不断发展以及税收与会计两大制度体系多次修正，所得税制度与会计准则的差异也在不断扩大，因而产生了在财务会计系统外单独反映的税收会计。
国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析
国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析一、国内航空公司基本经营状况1998-2001全行业生产经营情况注：支出合计包括主营业务成本费用、民航基金、税金及附加。
从以上的图表中，我们可得出以下几点结论：1．1998-2001年间，民航全行业运输生产稳步增长，特别是货邮运输量增幅显著，成为带动全行业运输总周转量增长的新亮点。
2．在此期间，民航运输企业的收入、成本与运力、运量的增长趋势是基本一致的，变动的幅度均保持在合理的范围内。
3．在此期间，通过民航全行业的共同努力，使收入的增长超过了成本的增长，遏制住了1998年以来亏损进一步蔓延的局面，全行业经济效益状况逐步改善。
尽管如此，全行业仍面临巨大的亏损风险。
二、国内航空公司成本费用（一）成本费用构成目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。
航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。
航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。
概括而言，航空公司的全部成本费用包括：航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。
2001年全行业航空公司成本费用构成比例如上图所示，其中：管理费用。
包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失等。
销售费用。
一是航空公司销售部门的费用，以及驻国内外办事处的费用。
包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。
二是客货代理手续费。
财务费用。
包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损失减汇兑收益）、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。
常旅客计划与航空公司营收的关联分析
目录第1章绪论 (1)1.1 课题背景、目的及意义 (1)1.1.1课题背景 (1)1.1.2课题意义 (1)1.2问题的提出 (2)第2章常旅客计划概述 (4)2.1常旅客计划的定义 (4)2.2常旅客计划的起源 (4)2.3国内常旅客计划的发展 (5)第3章A国际航空公司常旅客计划框架概述 (7)3.1 A国际航空公司发展背景 (7)3.2 A国际航空公司常旅客计划概述 (7)3.3 A航常旅客每月的乘机人次 (8)3.4常旅客计划与客户关系管理的关系 (8)3.5客户终身价值 (11)总结与展望 (13)参考文献 (14)致谢 (15)II第1章绪论1.1 课题背景、目的及意义1.1.1课题背景现如今科学技术一直在不断的进步和经济不断的发展、全球信息网络和全球市场技术变革加速，航空市场竞争也是竞争异常激烈，中国航空公司现在面临的竞争环境有下面几个方面的特点。
新加入竞争者威胁。
伴随着中国航空的开放，国外航空公司和国内民营航空公司都可以进入国内的航空市场，这些进来的竞争者给国内航空公司包括A航空公司在内的所有航空公司沉重的压力。
替代产品威胁。
替代产品的威胁也日益增长，航空市市场的替代品主要是陆地交通运输和水上交通两种，而对于航空领域威胁比较大的算是铁路运输了，现在的铁路网已经发展的非常完善了，铁路运输经历了6次提速，更主要的是07年4月铁路第六次大提速，中程旅途甚至可以朝发夕至，高速列车内部硬件设施基本可以和飞机的公务舱相媲美，甚至还有这种说法“火车一样的价格，飞机般的享受”，这无疑是给国内航空公司带来不小的竞争了。
航空市场竞争。
航空运输是一个要求高技术、高成本、高资本密集型的行业。
目前为止国内航空公司市场的总容量非常有限，其实并不大的航空市场却要由8家航空公司来争夺，这几年来航空运输市场竞争越发激烈。
从表面上来看，航空公司市场的恶性竞争是因为国内运力过多、产品同质现象的严重、产品的集中度较低，许多航空公司在共同面上竞争导致的。
民航运价基础知识
和各地区管理局接管7738家销售代理企业，履 行航空运输销售代理企业的准入和监管职责。 2008年中国航协第二届理事会第一次会议通过 决议成立凯塔（北京）信息有限公司，作为运 作与管理信息服务平台的经济实体。此信息服 务平台将具有中国自主知识产权，集合认证、 交易、结算、监管等功能，中国航协可籍此平 台规范航空销售代理市场秩序，通过市场这只 “看不见的手”实现管理目标，促进中国航空 运输销售市场的健康有序发展。
亚洲及大洋洲：
日本航空公司（JL），全日本航空公司（NH），新加坡航空公司（SQ） 香港国泰航空公司（CX），中国南方航空公司（CZ）， 中国国际航空公司（CA），中国东方航空公司（MU）， 澳洲航空公司（QF）， 泰国航空公司(TG)，马来西亚航空公司（MH） 中华航空公司（CI），大韩航空公司（KE），韩亚航空公司（OZ） 阿联酋航空公司（EK），卡塔尔航空公司（QR）
多边联运协议(Multilateral Interline Traffic Agreement ，简称MITA)
MITA的主要职能是为成员航空公司进行
旅客、行李、货物的接收、中转、更改航 程及其他相关程序提供统一的标准，成员 航空公司间可互相销售而不必再签双边联 运协议。 全球共有300家航空公司加入该协议。中 国国航、东航、南航都是MITA成员的航 空运输企业。
国际航空运输协会（IATA）
定义 国际航空运输协会（IATA）是由承运人（航空公司）组成的 国际协调组织，管理在民航运输中出现的诸如票价、危险品 运输等等问题。
主要活动
•同业活动——代表会员进行会外活动，向具有权威的国际 组织和国家当局申述意见，以维护会员的利益。 •协调活动——监督世界性的销售代表系统，建立经营标准 和程序，协调国际航空运价。 •行业服务活动——承办出版物、财务金融、市场调研、会 议、培训等服务项目。 通过上述活动，统一国际航空运输的规则和承运条件，办 理业务代理及空运企业间的财务结算，协调运价和班期时 刻，促进技术合作，参与机场活动，进行人员培训等企业在提
东方航空公司常旅客计划会计方法案例分析
东方航空公司常旅客计划会计方法案例分析随着世界经济飞速发展以及人民生活水平不断提高,飞机已经成为日常生活中必不可少的交通工具之一。
我国人口众多,发展潜力巨大,这也为我国航空公司带来了宝贵的机会。
但是目前航空业环境瞬息万变,各家航空公司之间的竞争也愈发激烈,这些都迫使航空公司不得不推出各种促销政策吸引旅客,航空公司的常旅客计划就由此发展起来。
伴随着我国航空业常旅客计划的持续发展,常旅客计划的会计核算仍然是一个未能受到足够重视的问题。
就常旅客计划的会计核算及披露方式而言,我国现有的准则规定并不够完善。
然而随着各家航空公司的常旅客会员人数逐年增加,常旅客奖励积分带来的会计问题也日渐凸显,常旅客计划的会计核算逐渐变成一个不可忽视的问题。
文章选取东航作为分析案例,是因为东航对常旅客计划的会计披露较为完善,并且曾在不同阶段分别对两种会计核算方式进行过实际操作,可以提供更为完整真实的会计信息。
本文首先简单介绍常旅客计划的背景及相关文献研究,接下来以东方航空常旅客计划为例,对东航常旅客计划的发展现状进行介绍,并具体介绍常旅客计划的相关概念和政策要求,从理论的角度分析两种会计核算方法——递延收益法和增量成本法的适用性及区别,同时对全球航空业常旅客计划的会计的核算情况进行介绍。
之后以东航常旅客计划的会计政策及相关财务数据为基础,具体分析常旅客计划会计的两种核算方式,分别通过对两种方法的核算流程以及适用条件的分析,指出两种会计核算方式目前存在的优缺点,同时对不同核算方法导致的财务影响进行对比分析。
本文旨在通过对东航的案例分析,指出目前两种会计核算方式各自存在的优势与不足之处,对督促企业完善常旅客计划的核算及披露流程,提高相关部门对常旅客计划会计的重视具有一定的启示意义。
新收入准则下航空公司常旅客计划对收入的影响研究——以中国国航为例
新收入准则下航空公司常旅客计划对收入的影响研究——以
中国国航为例
周达勇;王承祎
【期刊名称】《财会通讯》
【年(卷),期】2024()5
【摘要】随着航空运输业竞争的加剧,常旅客计划得到了快速发展。
常旅客计划属于向客户提供的一项重大权利,需要确定奖励里程单独售价,并在运输服务和奖励里程之间进行分配。
因此,常旅客奖励里程单独售价的确定对航空公司收入的确认有着重要影响。
本文以中国国航的常旅客计划为例,详细分析了常旅客奖励里程单独售价涉及奖励里程单位价值确定和兑换率估计的问题;还从常旅客的重要性、审计关注和对利润的影响三个方面分析了常旅客计划收入确定的重要性;此外,还对常旅客计划收入确定的影响进行了敏感性分析,结果表明奖励里程单位价值的变动对奖励里程单独售价、客运收入和营业利润的影响更大。
最后,针对中国国航的做法展开进一步讨论,以期对航空公司常旅客计划信息披露以及提高会计信息质量有所启示。
【总页数】8页(P86-93)
【作者】周达勇;王承祎
【作者单位】南京审计大学会计学院
【正文语种】中文
【中图分类】F56
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【致同会计研究】新收入准则行业应用示例（40）：航空公司改签手续费及常旅客奖励积分会计处理
【致同会计研究】新收入准则行业应用示例（40）：航空公司改签手续费及常旅客奖励积分会计处理一、航空公司改签手续费的会计处理致同分析航空公司在乘客改签机票时会收取改签手续费。
执行新收入准则之前，修改乘客行程单收取改签手续费的过程不会被认为增加了向乘客交付的商品或服务的内容，通常在改签时点确认为其他收入。
在新收入准则下，合同变更是指经合同各方批准对原合同范围或价格作出的变更。
改签行程时间并收取改签手续费是乘客对其原行程做出了改变，属于对原合同范围的变更。
根据新收入准则，企业应当区分下列三种情形对合同变更分别进行会计处理：图1：合同变更的会计处理在新收入准则下，收取的改签手续费并未反映新的乘客行程的单独售价，改签手续费只是在原行程收费的基础上加收的款项，因此不应将合同变更作为一份单独的合同。
此外，原履约义务-运输行程并未实际履行，因此视为原合同终止，将原合同未履约部分与合同变更部分合并为新合同；或视为将该合同变更部分作为原合同的组成部分，对已确认收入的影响调整当期收入。
两种情形下处理应当是一致的，即将改签手续费在实际承运相关履约义务完成时确认为客运收入。
披露示例示例1：600115.SH 东方航空重要会计政策变更本集团对于乘客改签机票收取改签手续费。
执行新收入准则之前，修改乘客行程单的过程在执行新收入准则之前不会被认为增加了向乘客交付商品或服务的内容，在改签时点确认为其他收入，但是在新准则下被认定为合同的修改。
在新准则下，改签手续费在实际承运相关履约义务完成时确认为客运收入。
于2018年1月1日，新收入准则下改签手续费变更导致合同负债增加人民币3100万元，未分配利润减少人民币3100万元。
二、航空公司常旅客奖励积分会计处理致同分析航空公司通常会设置常旅客奖励计划，根据累计飞行里程提供飞行或产品奖励予会员。
同时航空公司建立了较为复杂的信息技术系统，追踪每项销售的服务提供时点，并追踪派发的常旅客里程及后续的兑换及使用里程数的情况。
旅行社收入成本确认方法
旅行社收入、费用（成本）确认方法最新会计准则要求，企业的收入确认方法必须依照按照权责发生制原则。
权责发生制原则规定凡是本期已经实现收入和已经发生或应当负担的费用，不论其款项是否已经收付，都应作为当期的收入和费用处理;凡是不属于当期的收入和费用，即使款项已经在当期收付，都不应作为当期的收入和费用。
因此，权责发生制属于会计要素确认计量方面的要求，它解决收入和费用何时予以确认及确认多少的问题。
当期收入凡是属于当期已经实现的收入，不论是否收到款项是否开具发票，会计都应该在账簿上记录当期的收入增加。
凡是不属于当期的收入，即使收到了款项，会计也不能在账簿上记录当期的收入增加。
当期费用（成本）凡是属于当期已经发生或应当负担的费用（成本），不论是否支付了款项，会计都应该在账簿上记录当期的费用（成本）增加了。
凡是不属于当期的费用（成本），即使款项已经支付了，会计是不能在账簿上记录当期的费用（成本）增加。
权责发生制的实践依据是，在会计主体的经济活动中，经济业务的发生和货币的收支不是完全一致的，即存在着现金流动与经济活动的分离。
由此而产生两个确认和记录会计要素的标准，一个标准是根据货币收支与否来作为收入和费用确认和记录的依据，称为收付实现制;另一个标准是以取得收款权利付款责任作为记录收入或费用的依据，称为权责发生制。
权责发生制和收付实现制在处理收入和费用时的原则是不同的，所以同一会计事项按不同的会计处理基础进行处理，其结果可能是相同的，也可能是不同的。
例如，本期销售产品一批价值5 000元，货款已收存银行，这项经济业务不管采用应计基础或现金收付基础，5 000元货款均应作为本期收入，因为一方面它是本期获得的收入，应当作本期收入，另一方面现款也已收到，亦应当列作本期收入，这时就表现为两者的一致性。
但在另外的情况下两者则是不一致的，例如，本期收到上月销售产品的货款存入银行，在这种情况下，如果采用现金收付基础，这笔货款应当作为本期的收入。
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四大航常旅客计划收入确认方法
一、国航
常旅客飞行奖励计划
本集团目前执行常旅客飞行奖励计划，根据累计飞行里数提供飞行或产品奖励予会员。
在提供运输服务时，将收到的价款在飞行收入和奖励积分之间进行分配，将奖励积分的公允价值确认为递延收益，其余部分确认为收入。
当会员兑换积分或积分失效时，将相应的递延收益结转至当期损益。
常旅客飞行计划
常旅客飞行奖励计划乃根据累计飞行里数提供飞行奖励予会员。
在提供运输服务时，将收到的价款在飞行收入和奖励积分之间进行分配，将奖励积分的公允价值确认为递延收益，其余部分确认为收入。
当会员兑换积分或积分失效时，将相应的递延收益结转至当期损益。
因此需要对单位里程奖励积分的公允价值和飞行里程兑换率进行估计。
单位里程的积分的公允价值参考了市场售价，飞行里程兑换率是根据历史数据并考虑未来年度预计兑换的情况确定的，因此不同的判断及估计可能会影响递延收益及当期损益的金额。
资产负债率情况分析
二、南航
2010年报：来自客运服务的票款收入根据公允价值在提供运输服务收入与常旅客里程奖励计划授予会员的奖励里程之间进行分配，与奖励里程相关的部分确认为负债，在相关里程被兑换或到期前于递延收益中列示。
在常旅客里程奖励计划下，从第三方取得的除飞行以外方式获得的奖励里程收入同样首先确认为递延收益。
与奖励里程相关的递延收益待客户兑换奖励里程时确认为当期损益。
会员兑换的飞行奖励在提供运输服务时确认为收入，会员兑换的其他奖励，于会员兑换奖励里程时结转计入当期损益。
递延收益按会员实际兑换的奖励里程占预计将被兑换里程总额的比例确认兑换当期收益。
由此可见，南航对常旅客计划的披露基本不具有可供参考的信息含量。
2009年年报：来自客运服务的票款收入根据公允价值在提供运输服务收入与常客飞行奖励计划授予会员的奖励积分之间进行分配，与奖励积分相关的部分确认为负债，在相关积分被兑换前于递延收益中列示。
在常客飞行奖励计划下，从第三方取得的除飞行以外方式获得的奖励积分收入同样首先确认为递延收益。
与奖励积分相关的递延收益待客户兑换奖励积分时确认为当期损益。
会员兑换的飞行奖励在提供运输服务时确认为收入，会员兑换的其他奖励，于会员兑换奖励积分时结转计入当期损益。
递延收益按会员实际兑换的奖励积分占预计将被兑换积分总额的比例确认兑换当期收益。
三、海航
常旅客收入的金额按照本集团在日常经营活动中提供劳务和销售商品时，已收或应收合同或协议价款的公允价值确定。
收入按扣除销售折让及销售退回的净额列示。
与交易相关的经济利益能够流入本集团，相关的收入能够可靠计量且满足下列各项经营活动的特定收入确认标准时，确认相关的收入。
常旅客奖励积分
本集团执行金鹏俱乐部常旅客飞行奖励计划，会员可以利用累积的奖励积分兑换飞行奖励。
根据本集团对常旅客奖励积分的政策，当旅客的累积积分达到某一标准时即可换取礼品或免费机票。
本集团对常旅客的奖励积分采用递延收益法处理，即将承运票款在劳务提供产生的收入与奖励积分的公允价值之间进行分配，将承运票款扣除奖励积分公允价值的部分确认为收入，奖励积分的公允价值确认为递延收益。
待旅客兑换积分并且本集团承运后或积分失效时，将原计入递延收益的与所兑换积分相关的部分确认为收入。
递延所得税资产和递延所得税负债
递延所得税资产和递延所得税负债根据资产和负债的计税基础与其账面价值的差额(暂时性差异)计算确认。
对于按照税法规定能够于以后年度抵减应纳税所得额的可抵扣亏损，确认相应的递延所得税资产。
对于商誉的初始确认产生的暂时性差异，不确认相应的递延所得税负债。
对于既不影响会计利润也不影响应纳税所得额(或可抵扣亏损)的非企业合并的交易中产生的资产或负债的初始确认形成的暂时性差异，不确认相应的递延所得税资产和递延所得税负债。
于资产负债表日，递延所得税资产和递延所得税负债，按照预期收回该资产或清偿该负债期间的适用税率计量。
递延所得税资产的确认以很可能取得用来抵扣可抵扣暂时性差异、可抵扣亏损和税款抵减的应纳税所得额为限。
对与子公司及联营企业投资相关的应纳税暂时性差异，确认递延所得税负债，除非本集团能够控制该暂时性差异转回的时间且该暂时性差异在可预见的未来很可能不会转回。
对与子公司及联营企业投资相关的可抵扣暂时性差异，当该暂时性差异在可预见的未来很可能转回且未来很可能获得用来抵扣可抵扣暂时性差异的应纳税所得额时，确认递延所得税资产。
同时满足下列条件的递延所得税资产和递延所得税负债以抵销后的净额列示：递延所得税资产和递延所得税负债与同一税收征管部门对本集团内同一纳税主体征收的所得税相关；本集团内该纳税主体拥有以净额结算当期所得税资产及当期所得税负债的法定权利。
四、东航
东航1997年分别在纽约、香港和上海证券交易所上市，但从2004年开始才对常旅客计划进行会计处理。
其04年财务报表附注“会计政策和会计估计”中提到“根据本公司对常旅客积分的奖励政策，当旅客的累积积分达到某一标准时即可换取仅在尚未出售机位使用的免费机票，为此本公司将增加额外的常旅客成本。
本公司采用增量成本法核算常旅客成本，对达到奖励标准的积分按照增加的额外成本预提准备，当常旅客领取奖励或累积积分有效期届满时，冲减预提的准备。
”
2004年当年，东航首次对达到奖励标准的积分按照增加的额外成本预提的准备1300万元，至07年末已累计预计负债3325万元，05-07年的财务报表附注中对该事项的解释都仅有一句话：“预计负债年末余额主要为根据本公司对常旅客积分的奖励政策，对达到奖励标准的积分按照增加的额外成本预提的准备。
”
由此可见，东航对常旅客计划的披露基本不具有可供参考的信息含量。
2009年4月15日，东航董事会通过决议将公司原常旅客核算方法由增量成本法改为递延收益法。
即将票款在销售收入与奖励积分之间进行分配，与奖励积分相关的部分首先作为递延收益待旅客兑换奖励积分或失效时，结转计入当期损益。
公司对该会计政策变更进行了追溯调整，累计调减2007年初未分配利润3.62亿元，调增2007年净利润0.17亿元，综合调减2008年初未分配利润3.45亿元。
常旅客奖励积分公允价值
常旅客奖励积分的公允价值主要根据机票兑换率及机票价格测算。
其中机票兑换率乃根据历史经验及对未来的预测而估计,机票价格参照年度平均票价估计。
采用不同的兑换率及机票价格对常旅客奖励积分的公允价值有重大影响。
可以看出，东航财务报表中对递延收益的披露比之前采用成本增量法对预计负债的披露完善的多，但缺乏对于公司当年度的里程累积变化情况的详细说明，无法使报表信息使用者直接了解该航空公司常旅客计划执行情况。
五、总结
从以上可以看出，国航无论在常旅客飞行奖励计划还是常旅客积分计划中，收到的价款在飞行收入和奖励积分之间进行分配，将奖励积分的公允价值确认为递延收益，其余部分确认为收入。
南航方面，最近2年的报表中均显示，在常旅客里程奖励计划下，从第三方取得的除飞行以外方式获得的奖励里程收入同样首先确认为递延收益。
递延收益待客户兑换奖励里程时确认为当期损益。
会员兑换的飞行奖励在提供运输服务时确认为收入，会员兑换的其他奖励，于会员兑换奖励里程时结转计入当期损益。
海航方面，常旅客的奖励积分采用递延收益法处理，即将承运票款在劳务提供产生的收入与奖励积分的公允价值之间进行分配，将承运票款扣除奖励积分公允价值的部分确认为收入，奖励积分的公允价值确认为递延收益。
东航。
2009以前收入确认方法一直使用增量成本法，2009年以后，才改为递延收益法计算。