【天津地铁6号线示意图】天津地铁6号线第20合同段自查整改报告
天津地铁6号线工程土建施工第R2合同段群塔布置施工方案
天津地铁6号线工程土建施工第R2合同段群塔布置施工方案天津地铁6号线工程土建施工第R2合同段群塔布置施工方案编制人：审核人：审批人：目录第一章编制依据 (1)第二章工程概况 (2)2.1参见单位介绍 (2)2.2工程概述 (2)2.3塔吊概况 (4)第三章塔吊安装时人员及机械设配 (6)第四章塔机安装步骤 (6)第五章塔吊的顶升作业 (7)第六章顶升加节过程中的注意事项 (7)第七章投入使用前的工作 (8)第八章塔吊的围护和保养 (9)第九章塔吊拆卸 (9)第十章塔吊的操作使用 (10)第十一章塔吊的沉降、垂直度测定及偏差校正10 第十二章安全技术措施 (11)第十四章塔吊基础计算书 (12)第一章编制依据1、依据天津地铁6号线第R2合同段施工承包合同的相关条款；2、天津地铁6号线尖山路站（含）~黑牛城道站（含）《岩土工程勘察报告》；3、广州地铁设计研究院有限公司《天津地铁6号线第R2合同段围护结构资料图》；4、根据工程特点及地质情况，选择符合本工程的技术规范、行业标准、法律法规；（1）、《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001 J119-2001）；（2）、《起重机司机安全技术考核标准》（GB6702-86）；（3）、《建筑塔式起重机安全规程》（GB5144-85）；第二章工程概况2.1参见单位介绍表1 参见单位明细表序号项目内容1 建设单位天津市地下铁道集团有限公司2 设计单位广州地铁设计研究院有限公司3 监理单位天津市华盾工程监理咨询有限公司4 质量监督单位天津市建设工程质量监督总站5 施工总承包单位天津三建建筑工程有限公司2.2工程概述天津地铁6号线第R2合同段{尖山路站（含）~黑牛城道站（含）}位于天津市河西区尖山路正下方，沿尖山路南北向布置。
标段包括尖山路车站、黑牛城道车站、尖山路站~黑牛城道站明挖区间，其中黑牛城道站与远期规划7号线有“十字换乘”关系，换乘节点位于黑牛城道站车站中心里程偏北侧，见图1、图2。
【天津地铁6号线示意图】天津地铁6号线第20合同段自查整改报告
【天津地铁6号线示意图】天津地铁6号线第20合同段自查整改报告天津地铁6号线第20合同段自查整改报告天津地铁6号线土建施工第20合同段安全隐患自查整改报告中国铁建大桥工程局集团有限公司天津地铁6号线土建施工第20合同段经理部20XX年4月3日安全隐患自查整改报告根据集团下发的《关于加强季节性安全隐患排查的通知》的要求，加强落实安全责任，强化防范措施，切实做好项目安全生产工作，有效防范和坚决遏制事故发生，项目部安全生产管理小组按照《关于加强季节性安全隐患排查的通知》的要求，检查安全责任和制度落实情况、安全宣传教育和培训情况、落实安全责任和隐患整改情况、应急预案制定和演练情况。
具体排查内容如下：一、现场方面1、门卫管理：施工现场和生活区建立保卫制度，并悬挂上墙。
配备专职安全人员，建立出入、登记检查制度。
2、人员管理：进场人员按要求佩戴安全帽，登高作业人员佩戴安全带，配齐施工防护用品。
检查期间发现个别人员在车站内不戴安全帽，两个人登高作业未佩戴安全带。
对相关违章人员进行安全教育，并要求立即整改。
3、临边防护：上下通道坚固、安全、通畅；预留空洞等临边防护连续、齐全、封闭。
4、材料堆放：材料分类、分区整齐码放，配齐必要的防火器材，氧气、乙炔分开在专用氧气、乙炔库存放。
5、施工用电：电闸箱符合“三级配电两级保护”要求，漏电保护按规定正常设置，现场中板位置个别存在私拉乱接和电缆拖地现象，已要求相关施工单位立即整改。
6、施工机具：钢筋加工机械、电焊机、手持电动工具等经监理验收合格，现场龙门吊已经备案，备案日期未过期。
现场未发现违章指挥和违章操作现象。
7、轨行区作业：严格执行清点、消点制度，作业人员佩戴安全帽，穿荧光衣，作业后做到场清料净，不影响行车安全。
8、疏散通道：通道坚固、安全、畅通，设置了应急照明和指示灯。
9、明火作业：作业前已办理动火审批手续，作业时有监护人监护，有防火措施，符合规定要求。
10、消防管理：现场的施工作业区、办公区、生活区是按规定配备消防器材，做好分区责任管理。
天津地铁6号线终点站折返线方案综析
天津地铁6号线终点站折返线方案综析
杨斌;魏佳
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2010(000)011
【摘要】研究目的:为提高地铁终点站折返线的折返能力,文章以天津地铁6号线双港车辆段站的折返线方案为例,通过对天津地铁已建成和在建地铁终点站折返线的设置型式进行优缺点分析,经过技术方案比选和折返能力的计算,最终确定天津地铁6号线双港车辆段站折返线的设置型式.研究结论:终点站站后折返线的设置应根据规划地形条件,以工程难易程度、折返能力、运营灵活性、客运业务组织、运营灵活性、远期路网发展等因素为主要技术指标,进行综合经济技术比较,选择合理的折返方案.
【总页数】5页(P91-94,100)
【作者】杨斌;魏佳
【作者单位】天津市市政工程设计研究院,天津,300051;天津市市政工程设计研究院,天津,300051
【正文语种】中文
【中图分类】U231.94
【相关文献】
1.阿布贾城铁3号线起点站折返线方案综析 [J], 李福财
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3.东莞市轨道交通2号线终点站折返行车组织研究 [J], 陶涛;赖书科
4.设置站前交叉渡线初期终点站的近远期折返能力适应性研究——以南宁地铁2号线2期工程坛泽站为例 [J], 陈骏; 袁江; 王芳玲
5.设置站前交叉渡线初期终点站的近远期折返能力适应性研究——以南宁地铁2号线2期工程坛泽站为例 [J], 陈骏; 袁江; 王芳玲
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天津地铁6号线车站深基坑开挖下围护结构及墙后地表变形特性分析
天津地铁6号线车站深基坑开挖下围护结构及墙后地表变形特性分析许树生;侯艳娟;刘美麟【摘要】Based on the deep foundation pit project of Jinzhong Street Station in Tianjin Subway Line 6,numerical simulation is carried out by adopting FLAC3D to analyze the complete process of excavation and support of foundation pit.The key influence factors and the correlation between ground surface deformation and retaining wall deformation are then analyzed.The results show that,with the increase of excavation depth,excavation depth will have greater influence on the deformation,the maximum lateral displacement of the diaphragm wall will keep moving down,and the maximum ground settlement will gradually moving away from the edge of foundation pit.The lateral displacement of the diaphragm wall and the ground surface settlement tend to increase with the increase of foundation pit's length-width ratio,but the final values tend to remain steady.The foundation pit deformation is less influenced by the insertion ratio,while it is obviously influence by the thickness of diaphragm wall.With the increase of support stiffness,the lateral displacement of the diaphragm wall and the ground surface settlement tend to decrease,but the excessive support stiffness will not be supposed to meet the requirement of deformation control.Eventually,the ratio between the maximum ground surface settlement and the maximum lateral displacement is 1.15,and the ration between the envelop area of the ground surface settlement and thatof the lateral displacement is 1.82.%依托天津地铁6号线金钟街站深基坑工程,采用FLAC3D对基坑开挖及支护全过程进行数值模拟,并对其关键影响因素及墙后地表和地连墙变形的相关性进行系统分析.研究结果表明:随着基坑开挖深度的增加,开挖深度对变形的影响增大,地连墙最大侧移位置不断下移,地表最大沉降点位置逐渐远离基坑边缘;地连墙侧移、地表沉降随基坑长宽比的增加有增大的趋势,但最终数值趋于平缓;基坑插入比对基坑变形控制作用较小,而地连墙厚度对基坑变形控制作用明显;随着支撑刚度的增加,地连墙侧移、墙后地表沉降呈现减小的趋势,但支撑刚度过大不会达到预想的控制变形的效果.最终得到墙后地表最大沉降与墙体最大侧移的比值为1.15,但墙后地表沉降包络面积与墙体侧移包络面积的比值为1.82.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2018(042)001【总页数】9页(P25-33)【关键词】地铁车站;深基坑;变形特性;地表沉降;影响因素【作者】许树生;侯艳娟;刘美麟【作者单位】天津轨道交通集团有限公司,天津300392;北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.3我国轨道交通的发展，地铁车站深基坑工程大量涌现，对基坑施工引起的围护结构和周围地表变形的控制要求也日趋严格[1].目前，国内外学者对基坑变形问题已开展大量研究，如Peck曲线法[2]，Clough和O'Rourke包络线法[3]，Mana和Clough稳定安全系数法[4]，Hsieh“三角形”法和“凹槽型”法[5]等.但经验理论方法多建立在工程实测资料[6-9]的基础上，无法考虑基坑开挖过程中的基本变形[10].另一种研究方法为数值计算方法[11]，Wong等[12-14]采用有限元法对基坑的空间变形规律进行了研究，分析了基坑开挖深度、开挖宽度、土体不排水强度、围护结构刚度与入土深度对围护结构侧移与墙后地表沉降的影响，但没有分析结构与地表变形的关系.如何因地制宜地分析基坑开挖各主要影响因素，及地表变形与墙体侧移的关系是基坑工程的研究重点.本文作者以天津地铁6号线金钟街站深基坑工程为研究背景，采用数值计算方法，分析基坑开挖及支护过程中其围护结构侧移及墙后地表沉降，研究基坑开挖深度、长宽比、基坑插入比、地连墙厚度、基坑支护体系刚度对墙体侧移及墙后地表沉降的影响规律，以及墙后地表沉降与墙体侧移的关系.由于本文依托工程周边环境简单，采用的支护结构普遍通用，与已有研究成果相比，本文得到的结论更能反映基坑变形的一般规律，可为基坑设计提供依据.1 工程概况天津地铁6号线金钟街站位于东丽区津大路线下方，呈东西走向，车站主体结构总长499.9 m.基坑采用明挖顺作法施工，标准段开挖深度16.61 m.先开挖表层土，厚度1.5 m，在开挖面以上0.1 m进行第1道混凝土支撑，养护完成后开挖第2层土，厚度4.8 m；在开挖面以上0.5 m安装第2道支撑，开挖第3层土，厚度4.5 m；在开挖面以上0.5 m安装第3道支撑，开挖第4层土，厚度3.6 m；在开挖面以上0.5 m安装第4道支撑，开挖坑底土，厚度2.21 m.支护结构采用厚800 mm的C35钢筋混凝土地下连续墙+内支撑，基坑标准段墙深34.1 m，第1道撑为800 mm×800 mm混凝土支撑，第2、3道支撑为直径φ800 mm，壁厚16mm钢管支撑，第四道支撑为φ609 mm，壁厚16 mm钢管支撑.混凝土支撑水平间距约6 m，钢支撑水平间距约3 m，最小2.2 m.基坑平面图及地质剖面图分别如图1和图2所示.图1 基坑平面图Fig.1 Plane figure of foundation pit图2 基坑及地层剖面图Fig.2 Profile of foundation pit and strata由天津市勘察院对金钟街站地层进行的室内外综合勘察结果可知，勘测范围内(埋深55 m内)地层以黏性土为主，土层较稳定.地层物理力学参数见表1(①2为填土层，④1～⑨1均为粉质黏土层，⑨2-2为粉砂层，1为粉质黏土层).埋深4.90 m内为填土，埋深10.5～13.5 m为工程性质较差的粉质黏土(⑥4)，坑底主要位于粉质黏土层(⑧1)，地连墙墙脚位于粉质黏土层(1)，穿透含水层粉砂层(⑨2-2)，减少施工对坑外水位的影响.表1 地层物理力学参数Tab.1 Physical and mechanic parameters of strata地层编号重度/(kg/m3)黏聚力/kPa内摩擦角/(°)泊松比压缩模量/MPa①218．7515．8617．830．395．4④119．2317．6718．210．355．7⑥118．8515．8618．430．356．2⑥420．1018．2819．460．346．6⑦19．8017．6718．210．355．7⑧119．817．4031．330．3114．3⑨119．901 8．2819．460．316．6⑨2-220．6120．7519．240．306．5120．5320．7519．240．306．82 数值计算模型数值模拟采用的基坑尺寸为200 m×20 m×17 m(长×宽×深)，地连墙深为34 m，插入比为1.0.为提升计算效率，取基坑的1/4采用FLAC3D建立三维数值计算模型，尺寸为100 m×10 m×17 m(长×宽×深)，如图3所示.图3 数值计算模型图Fig.3 Numerical calculation model基坑周围土体采用修正剑桥模型[15]模拟，主要参数包括(1)(2)(3)式中：λ为v-ln p正常固结线的斜率；κ为v-ln p回弹线的斜率；M根据三轴固结不排水实验下有效应力法的内摩擦角φ′求得；N为正常固结线在单位压力作用下的比体积；v为土体比容；vs为某一膨胀线在卸载至单位压力时的比体积；p′为平均有效应力.各土层修正剑桥模型参数见表2.表2 土层修正剑桥模型参数Tab.2 Modified cam-clay model parameters of soil layers地层编号渗透系数k/(m/d)孔隙比e静止侧压力系数K0λκM①20．020．900．650．07240．009050．3686④10．021．220．70 0．06370．009111．3965⑥10．020．800．540．04790．005980．6746⑦0．200．850．550．04820．006021．4202⑧10．020．680．520．04780．005961．5318⑨10．500．700．450．03680．004601．1522⑨2⁃23．00 0．500．430．01760．002201．552710．020．730．420．06720．009601．4240地连墙支护采用实体弹性模型模拟，内支撑采用梁单元模拟，基坑地连墙厚为0.8 m，弹性模量为3.15×104 MPa，泊松比为0.2，重度为25 kN/m3.内支撑计算参数见表3.墙与土体间的接触采用接触面单元模拟，法向刚度kn与切向刚度ks 取周围“最硬”土层等效刚度的10倍，为4 170 MPa.墙与土体之间的黏聚力c 和内摩擦角φ约取与桩相邻土层对应值的0.8倍，分别为0.2 kPa和23.1°.表3 内支撑计算参数Tab.3 Calculation parameters of inner support支撑类型材料泊松比截面尺寸/mm×mm弹性模量/GPa惯性矩×10-3/m4承载能力/kN第一道混凝土支撑C300．2800×80030034．133—第二道钢支撑Q2350．3φ800×1621013．1113858第三道钢支撑Q2350．3φ800×1621013．1114211第四道钢支撑Q2350．3φ609×162106．00432193 计算结果分析采用控制变量法，分析基坑开挖深度H、长宽比a∶b、插入比Hp/H、地连墙厚度t、基坑内支撑刚度系数η对基坑变形的影响.标准化模型参数取为：开挖深度17 m，长宽比10∶1，插入比1.0，地连墙厚度0.8 m，内支撑刚度系数1.0.对金钟街站基坑长边中点(图1中A-A截面) 地连墙侧移曲线与本文标准化模型计算得到的A-A截面地连墙侧移曲线进行对比，如图4所示.由图4可知，墙体变形模式均为内凸型，分步开挖墙体侧移大小和最大值位置与实测值的差均在允许范围内.图4 基坑开挖地连墙侧移计算值与实测值对比Fig.4 Comparison of measured value and calculated value of lateral displacement of diagram wall under excavation of foundation pit3.1 基坑开挖深度的影响为了尽量减小其他因素的干扰，开挖深度不同时，对应围护墙埋深同比例减小，图5中纵坐标“标准化埋深”是将不同开挖深度时的围护结构埋深标准化为“1”得到，以明确对比开挖深度的影响.不同开挖深度时，基坑开挖完成后的地连墙侧移和墙后地表沉降分别如图5和图6所示.图5 开挖深度与地连墙侧移关系Fig.5 Relation between excavation depth and lateral displacement of diagram wall图6 开挖深度与墙后地表沉降关系Fig.6 Relation between excavation depthand ground surface settlement由图5和图6可得以下结论.1)随着基坑开挖深度的增加，地连墙侧移不断增大，最大侧移位置不断下移.2)墙后地表沉降随基坑开挖深度H的增加而不断增大，当开挖深度从21 m增加到25 m时沉降增幅最大；随着基坑开挖深度的增加，基坑周边地表沉降影响范围增大，最大沉降点位置逐渐远离基坑边缘.3)在实际工程中，当基坑深度较小时，可适当增加支撑间距或减小支撑尺寸，而“地连墙+内支撑”的支护形式一般用于深大基坑工程；与此同时，由于基坑开挖深度增加扩大了基坑沉降槽的宽度，需在施工中充分考虑基坑周边既有建(构)筑物与基坑的距离，并加强基坑周边地层变形的监测.3.2 基坑长宽比的影响基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与基坑长宽比的关系如图7和图8所示.图7 长宽比与地连墙侧移关系Fig.7 Relation between length-width ratio and lateral displacement of diagram wall图8 长宽比与墙后地表沉降关系Fig.8 Relation between length-width ratio and ground surface settlement由图7和图8可得以下结论.1)地连墙侧移随基坑长宽比a:b的增加而增大，当长宽比从2∶1增大到5∶1时，地连墙侧移增加幅度最大；当长宽比增加到8∶1之后，继续增加长宽比对地连墙侧移的影响不再明显.长宽比越大，基坑空间效应对变形的制约作用越小.2)墙后地表沉降变化规律与围护结构变化规律相同，长宽比变化对基坑周边土体沉降槽宽度的影响较小，基坑沉降槽宽度均在墙后60 m以内.3)当基坑长宽比较小时，基坑施工空间效应明显.在基坑的设计和施工中，应充分考虑基坑空间效应的影响.在基坑边角处可适当减小支撑刚度，在不影响变形控制要求的前提下达到经济合理的目的.与此同时，在满足使用需求的前提下，应尽量减小基坑的长宽比，充分发挥基坑空间效应对变形的控制作用，减少其他支护结构的投入.3.3 基坑插入比的影响基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与地连墙插入比的关系如图9和图10所示.图9 插入比与地连墙侧移关系Fig.9 Relation between insertion ratio and lateral displacement of diagram wall图10 插入比与墙后地表沉降关系Fig.10 Relation between insertion ratio and ground surface settlement由图9和图10可得以下结论.1)地连墙侧移随插入比Hp/H的增加而减小，在埋深10～20 m范围内插入比对地连墙变形影响最明显，但对地连墙上部和底部影响很小.墙后地表沉降也随着插入比的增加而减小，与侧移变化情况相比，地表沉降受插入比的影响更大，但墙后地表沉降的影响范围几乎不受插入比影响，均在墙后60 m范围内.2)插入比从1.0增加到1.2时，基坑变形减小幅度比较明显，侧移减小2.1 mm，沉降减小4.5 mm，但总体上插入比对基坑变形影响很小.徐中华等[9]对上海地区基坑实测数据的分析，得出插入比对基坑变形的控制作用很小的结论；李淑等[10]基于北京地区深基坑开挖实测数据分析也得到相同结论.3)虽然通过基坑实测数据和数值模拟得到插入比对基坑变形的影响较小，但地连墙在基坑施工中除作为承压结构，还具有隔水效果，因此在实际工程中应充分考虑挡土和防水需求，综合水文地质情况，使地连墙穿透含水层，墙底插入下卧工程性质良好的地层，满足基坑稳定性要求.3.4 地连墙厚度的影响基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与墙体厚度的变化关系如图11和图12所示.图11 墙厚与地连墙侧移关系Fig.11 Relation between thickness of wall and lateral displacement of diagram wall图12 墙厚与墙后地表沉降关系Fig.12 Relation between thickness of wall and ground surface settlement由图11和图12可得以下结论.1)随着地连墙厚度t的增加，墙体侧移不断减小，最大侧移值位置在10～20 m范围内不变，墙体上部和墙体下部侧移基本不受影响.2)墙后地表沉降趋势与墙体侧移一致，距离基坑边缘越远，墙厚对沉降的影响越小，但地连墙厚度对墙后地表沉降范围影响较小.3)地连墙厚度对基坑墙体最大侧移和地表最大沉降控制作用明显.姚燕明等[16]采用数值分析的方法得出当墙体厚度增加2倍后，继续增加墙厚对变形的影响基本可忽略.3.5 基坑支护体系刚度的影响Clough等[3]提出了支护体系刚度的概念，定义支护体系刚度系数为(4)式中：EI为围护墙的水平抗弯刚度；γw为水的重度；have为内支撑平均间距.基坑地连墙侧移和墙后地表沉降与基坑支护体系刚度的关系如图13和图14所示. 图13 支护体系刚度与地连墙侧移关系Fig.13 Relation between support stiffness and lateral displacement of diagram wall图14 支护体系刚度与墙后地表沉降关系Fig.14 Relation between support stiffness and ground surface settlement由图13和图14可得以下结论.1)基坑变形随支护体系刚度系数η的增加呈减小趋势，当η从0.6增加到1时，最大侧移值减小10.2 mm，最大地表沉降减小10.1 mm；η从1增加到2时，最大侧移减小7.7 mm，最大地表沉降减小9.5 mm；而当η从2增加到3时，最大侧移和最大地表沉降仅分别减小3.4 mm和3.7 mm.与改变地连墙厚度相比，当支撑刚度发生变化时，地连墙在整体深度范围内侧移均改变.2)当改变支护体系刚度时，地表最大沉降位置不发生改变，地表整体沉降均受到支护体系刚度影响，但最大影响范围未改变，仍在墙后60 m范围内.3)与本文分析结果相似，姚燕明等[16]通过数值模拟得到当支护体系刚度系数超过2后，控制效果将不明显.在实际工程中，增加支护刚度是控制基坑变形的最有效措施之一，但需结合工程实践，支护刚度过大不仅不会达到预想的控制效果，反而造成浪费.4 地层损失分析地层损失法是根据基坑围护结构变形与地表变形相关性原理，用于分析特定地质条件和施工条件下，墙后地表沉降与围护结构变形的经验方法.基坑周围没有既有建构筑物时，基坑围护结构和墙后地表变形如图15所示.Peck[2]在大量工程实测数据的基础上得到地表沉降包络面积Fs与围护结构侧移包络面积Fh比值为0.85；杨敏等[17]得到上海地区Fs/Fh近似为1.图15 基坑围护结构和墙后地表变形图Fig.15 Wall and ground surface deformation of foundation pit4.1 围护结构侧移包络面积计算以基坑围护结构顶端为坐标原点，即图15中点O，沿围护结构向下为z轴方向.围护结构侧移曲线包络面积为Fh=δh(z)dz(5)式中：h为围护墙深；δh(z)为墙体侧移曲线.李淑等[10]通过统计北京地区深基坑变形规律，得到基坑围护结构变形曲线计算公式为(6)式中：δhm为墙体最大水平位移.将式(6)代入式(5)即可得到围护结构侧移曲线包络面积Fh.4.2 墙后地表沉降包络面积计算张尚根等[18]根据大量实测案例发现，墙后地表沉降曲线形态服从偏态分布.以地表最大沉降位置为坐标原点，沿地表水平向右为x轴方向，如图15所示.地表沉降曲线包络面积为Fs=δv(x)dx(7)式中：L为墙后地表影响范围；l为墙后地表最大沉降值位置距基坑围护墙的距离；δv(x)为沉降曲线密度函数.δv(x)的函数表达式为(8)式中：r为沉降影响半径,r=ρ(L-l),ρ为沉降影响半径系数；δvm为最大沉降值.将式(8)代入式(7)可得墙后地表沉降曲线包络面积Fs.采用图5～图14的计算结果，根据式(5)和式(7)计算得出基坑墙体侧移包络面积和墙后地表沉降包络面积，如图16所示.对基坑墙体侧移包络面积和墙后地表沉降包络面积进行线性拟合得到Fs/Fh为1.82，相关系数为0.87.图16 地表沉降包络面积与墙体侧移包络面积关系Fig.16 Relation between envelop areas of ground surface settlement and that of lateraldisplacement of diagram wall由图5～图14的计算结果对不同开挖和支护条件下基坑墙后地表最大沉降与围护墙体最大侧移进行线性拟合，如图17所示.图17 基坑墙后地表最大沉降与围护墙体最大侧移关系Fig.17 Relation between the maximum ground surface settlement and the maximum wall deflection 由图17可见，δvm/δhm约为1.15，相关系数为0.99.本文作者曾基于大量实测数据统计得到天津地铁车站基坑墙后地表最大沉降与围护墙最大侧移的比值平均为1.13，介于0.34和2.66之间[19]，如图18所示，与本文的数值计算结果相近.对比图16和图17可知，Fs/Fh较δvm/δhm大，其原因是墙后地表沉降槽宽度较大，而由于内支撑的约束作用,基坑围护结构的变形范围较小.图18 实测地表沉降与支护结构侧移关系Fig.18 Relation between measured ground surface settlement and lateral displacement of supporting structure5 结论本文以天津地铁6号线金钟街站深基坑为工程背景，采用数值模拟与实测相结合的方法分析了基坑施工过程中围护结构与墙后地表变形的时空规律及影响因素，得出如下结论.1)随着开挖深度的增加，基坑围护结构侧移增大，基坑最大侧移位置不断下移，地表沉降的影响范围也随之增加，最大沉降点位置逐渐远离基坑边缘.2)地连墙侧移、地表沉降随着长宽比的增加而增大，但最终变形趋于平缓，这是由于基坑长边和短边相接处具有坑角效应，此效应对基坑地连墙侧移和地表沉降有一定的控制作用，因此，在基坑边角处可适当降低支撑标准.3)基坑插入比对基坑变形控制作用较小，在实际中应充分考虑挡土和防水需求，合理设置墙体长度，达到既安全又经济的目的，而地连墙厚度对基坑墙体最大侧移和地表最大沉降控制作用明显.4)随着基坑支护体系支撑刚度的增加，地连墙侧移、墙后地表沉降呈现减小的趋势，但支撑刚度过大不会达到预想的变形控制效果，反而会造成浪费.5)计算得到墙后地表最大沉降与墙体最大侧移的比值为1.15，与实测结果1.13相近，小于墙后地表沉降包络面积与墙体侧移包络面积的比值1.82.其原因是墙后地表沉降槽宽度较大，而由于内支撑的约束作用，墙体侧移范围较小.参考文献(References)：[1] 郑刚, 朱合华, 刘新荣, 等. 基坑工程与地下工程安全及环境影响控制[J]. 土木工程学报, 2016, 49(6): 1-24.ZHENG Gang, ZHU Hehua, LIU Xinrong, et al. 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天津地铁6号线弓网故障初判与处置流程探讨
天津地铁6号线弓网故障初判与处置流程探讨天津地铁6号线于2022年2月22日下午发生弓网故障，造成列车停运和乘客滞留。
针对此事件，本文从初步判断和处置流程两个方面进行探讨。
一、初步判断1. 弓网故障表现据报道，天津地铁6号线弓网故障表现为列车在行驶过程中出现抖动、停靠，车内电力系统异常，之后列车停运。
初步判断为弓网与接触线之间的接触故障。
2. 故障原因接触线与弓网之间的故障可能由以下原因导致：（1）接触线拉断或者掉落（2）弓网与接触线之间的空气绝缘破坏（3）弓网与接触线之间的机械接触不稳定弓网故障可能还与列车或者电力系统本身的缺陷有关，需要进一步检测。
3. 处置措施在初步判断弓网故障之后，地铁运营方应该及时采取措施保证乘客安全，维护公共秩序。
具体措施包括：（1）组织车站人员安抚受困乘客，引导其有序疏散（2）联系配电站和施工方，加强检修和排除故障（3）及时发布列车停运通知，向乘客提供换乘或者退票服务二、处置流程在对弓网故障进行初步判断后，应采取相应的处置流程，以保证运营的正常恢复和乘客的安全。
1. 封锁故障区段首先，需要根据具体情况决定封锁故障区段的范围和影响范围。
对于天津地铁6号线弓网故障，应该对出现故障的区段进行封锁，以保证现场的安全。
同时，需要将封锁范围内的乘客移动到安全区域，疏散关键区域内的人员，保证运营安全。
2. 采取临时措施一旦发现故障，应该立即采取相应的临时措施，以保证列车的安全和乘客的安全。
对于弓网故障，可以考虑采取以下临时措施：（1）组织乘客有序疏散，引导其到安全区域，不拥挤、不乱推、不开大门（2）停电播放故障通知，引导现场人员遵守命令（3）对列车进行紧急停车，避免安全事故发生。
3. 进行故障排查经过初步判断和采取临时措施后，需要对弓网故障进行排查。
排查步骤如下：（1）现场检查，确认故障现象、位置和影响范围（2）判断问题产生的原因，确定问题的性质和具体表现（3）采取相应的排查措施，对故障进行诊断和处理4. 故障修复经过排查之后，需要对弓网故障进行修复。
天津地铁6号线弓网故障初判与处置流程探讨
天津地铁6号线弓网故障初判与处置流程探讨【摘要】天津地铁6号线是天津市的主要轨道交通线路之一，然而近期频繁出现弓网故障，给乘客出行带来了不便。
本文针对天津地铁6号线的弓网故障进行了研究和探讨，主要内容包括现状分析、初判流程、处置流程以及预防措施建议。
通过对问题的分析和探讨，提出了一些解决方案和改进建议，旨在提高地铁6号线的运营效率和乘客出行的舒适度。
未来可进一步完善故障处理流程，加强设备维护和监测，提高人员应急处理能力，从而降低弓网故障频率，增强地铁线路的稳定性和可靠性。
希望本文的研究成果能够为天津地铁相关部门提供参考，促进地铁6号线的持续健康发展和提升乘客出行体验。
【关键词】关键词：天津地铁6号线、弓网故障、初判流程、处置流程、预防措施。
1. 引言1.1 引言天津地铁6号线是天津市地铁网络中的一条重要线路，连接了该市的多个重要地点。
近期频繁发生的弓网故障给乘客出行带来了不便，也对线路运营造成了一定影响。
弓网故障是地铁列车运行中常见的问题之一，通常表现为列车无法正常供电或传输信号，导致列车停运或运行受阻。
在天津地铁6号线，弓网故障的发生频率较高，给线路运营管理带来了一定挑战。
为了更好地解决天津地铁6号线弓网故障问题，需要对其现状进行深入分析，并探讨初判与处置流程，以及提出预防措施建议。
本文将从这几个方面展开讨论，旨在为天津地铁6号线的弓网故障处理提供一定参考和借鉴。
2. 正文2.1 绪论随着城市化进程的不断推进，地铁作为城市重要的交通工具之一，扮演着越来越重要的角色。
天津地铁6号线作为天津市重要的地铁线路之一，承担着大量的客运任务。
随着使用年限的增加，地铁设备出现故障的概率也在逐渐增加。
在地铁运营中，弓网故障是比较常见的一种故障类型。
天津地铁6号线作为轨道交通系统，其弓网系统故障可能会导致列车运行受阻，影响正常运营。
对于弓网故障的早期诊断和及时处置，具有重要的意义。
本文旨在探讨天津地铁6号线弓网故障的现状分析、初判流程、处置流程以及预防措施建议，以便于更好地维护地铁运营的正常进行，提高旅客出行的安全性和舒适度。
天津地铁6号线年底有望全线通车 计划新设站3座
天津地铁6号线年底有望全线通车计划新设站3座
佚名
【期刊名称】《世界轨道交通》
【年(卷),期】2017(0)8
【摘要】天津地铁6号线为市中心城区西部半环线,其中南孙庄站至南翠屏站26座车站已经开通试运营,南段剩余13座车站从水上东路站至梅林路站,全长16公里,线路途经宾水道、文化中心、尖山路、友谊南路、会展中心、全运村等区域.预计2017年年底这13座车站实现通车,届时地铁6号线也将全线通车.
【总页数】1页(P14-14)
【关键词】天津地铁;设站;中心城区;文化中心;会展中心;试运营;车站;水道
【正文语种】中文
【中图分类】U231.1
【相关文献】
1.跨越广州五区、与13条地铁线连接的“地铁大环线”：广州地铁十一号线有望年底动工 [J], 叶子川;
2.北京地铁9号线和10号线二期有望今年年底贯通 [J],
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中铁十六局6号线盾构施工汇报材料(2014年6月27日)
地铁工程建设情况汇报
1.3 北运河站～北竹林站区间：盾构区间穿越DN2500水源管，下穿北运河、子 牙河交互处。区间右线长535.618m；区间左线长539.0m。北运河站预计2014年7月 15日主体结构完工；大里程盾构井上方为长100m的结建项目，计划7月15日～9月 15日完成钢筋混凝土支撑和基坑开挖，11月30日完成主体结构。
北运河站
图 例
地铁工程建设情况汇报
N
北运河子牙河交汇处
地铁工程建设情况汇报
1.4 北竹林站～西站站区间：从北竹林站开始，下穿天津西站进站匝道桥、津浦
线、地下直径线、京津城际联络线、天津西站出站匝道桥，至既有1号线预留的6号
线节点扩建而设置的西站站新增活塞风道工点。区间起讫里程分别为左线里程 D1K15+872.570～DK15+991.463，长链400.451m，区间长519.344m；右线里程 D1K15+872.570～DK16+11.768，长链393.379m，区间长532.577m。
间右线隧道侧穿金泰供热中心，最小水平净距约7.6m；线路下穿津浦铁路
为一级风险，侧穿京沪高铁桩基为三级风险。区间右线长508.985m，区间 左线长508.69m。
京沪高铁 外院附中站
天泰路站
京沪高铁
地铁工程建设情况汇报
供热站
京沪高铁
地铁工程建设情况汇报
1.2 天泰路站~北运河站区间：自天泰路站开始，到达北运河站。区间右线长 355.625m；左线区间长347.911m。盾构区间上方为拆迁待建地，无建筑物。目前 ，天泰路站主体结构已封顶，明挖区间正进行中间桩柱施工，计划 6月底完成；7 月1日～8月30日完成钢筋混凝土支撑和基坑开挖，预计11月15日完成主体结构。
天津地铁6号线信号系统运营能力分析
天津地铁6号线信号系统运营能力分析赵红【摘要】系统能力是决定列车运行系统和线路闭塞方案是否合理的重要依据之一,对于新线路的规划设计、日常运输能力安排以及既有线路的改造过程,都是关键所在.本文根据天津地铁6号线信号系统对设计间隔以及运营组织提出的要求,描述了与运行间隔模拟有关的假设和参数,通过对正线、终端折返站在移动闭塞制式和点式进路闭塞制式下列车运行仿真,分析并给出了本线路的最小正线间隔、折返间隔和出入段间隔的仿真预算结果.【期刊名称】《数字通信世界》【年(卷),期】2019(000)004【总页数】2页(P68-69)【关键词】信号系统;运营能力【作者】赵红【作者单位】天津市地下铁道运营有限公司,天津 300222【正文语种】中文【中图分类】U281 项目概述天津地铁6号线北起大毕庄，南至梅林路，正线全长42.5km，全线设正线车站39座，信号系统是采用北京交控科技有限公司LCF-300型ATP/ATO为核心、基于无线通信的列车自动控制系统。
现就此系统进行运营能力分析。
1.1 项目关键术语定义及技术要点（1）运行间隔：在同一轨道上同向行驶的两辆列车之间的时间分隔。
（2）停站时间：列车到一个车站停车（ATP子系统确认列车停稳并完全制动）直到列车离开同一个车站的时间差。
（3）旅行速度：运行的距离除以从线路一端到线路另一端所需时间（包括中间站的停站时间，但不包括到达站和出发站的停站时间）。
1.2 信号系统设计满足的标准如下：（1）移动闭塞制式下：信号系统按初、近、远期6-6-7辆编组及初期5分钟、近期3.3分钟、远期2分钟运营行车间隔，列车最小设计行车间隔按不大于90秒；设计折返能力：110秒；旅行速度不低于35km/h。
（2）点式闭塞制式下：列车最小行车间隔满足5分钟的要求。
2 系统能力仿真技术2.1 一般假设对于正线，运行间隔仿真是使用6节编组的车辆在移动闭塞模式下运行。
对于折返研究和点式进路闭塞模式研究，运行间隔仿真是在固定闭塞原理下进行，使用计轴器进行列车探测。
天津地铁六号线二期工程将启动
天津地铁六号线二期工程将启动导读：本文是关于天津地铁六号线二期工程将启动，希望能帮助到您！天津地铁六号线基本介绍地铁6号线北起东丽区新外环东路站(暂定名)，南至津南区咸水沽站，是中心城区西北半环线路，沿线经过东丽、河北、红桥、南开、河西、津南六个行政区。
线路全长56.13km，其中地下线54.15km，高架线及地面线1.6km，共设50座车站，其中地下站49座，高架站1座，已于20xx年全面开工建设，本条线路将与5号线修建联络线，形成环线。
线路设站：新外环东路站(暂定名)、南何庄站、大毕庄站、金钟街站、徐庄子站、金钟河大街站【可换乘5号线】、民权门站、北宁公园站、北站站【可换乘3号线】、新开河站、外院附中站、天泰路站、北运河站、北竹林站、西站站【可换乘1号线】、复兴路站、人民医院站、长虹公园站【可换乘2号线】、宜宾道站、鞍山西道站、天拖站、一中心医院站、红旗南路站【可换乘3号线】、育梁道站、南翠屏站、水上东路站、肿瘤医院站【可换乘5号线】、天津宾馆站【可换乘5号线】、文化中心站【可换乘5、11号线，z1线】、阳光乐园站、尖山路站【可换乘z1线】、黑牛城道站、梅江道站、左江道站、梅江风景区站、解放南路站、洞庭路站、梅林路站。
通车计划：新外环东路(暂定名)～水上东路区间(20xx年)、水上东路～梅林路区间(20xx年)。
天津地铁六号线：延至双港二期工程计划年内开工自地铁6号线一期北段(大毕庄—水上公园东路)投入试运营以来，方便了不少市民的出行。
从市建委获悉，地铁6号线二期工程计划年内开工建设，目前各项相关工作正在加紧进行。
此外，滨海新区规国局日前公布了Z4线3个站点位置信息。
6号线——延至双港一期北段(大毕庄—水上公园东路)已分两批开通24座车站投入试运营20xx年8月6日开通首开段8座车站：南翠屏、迎风道、红旗南路、一中心医院、天拖、鞍山西道、宜宾道、长虹公园20xx年12月31日开通16座车站：人民医院、复兴路、西站、北竹林、天泰路、外院附中、新开河、北站、北宁公园、民权门、金钟河大街、徐庄子、金钟街、大毕庄、南何庄、南孙庄，北运河暂缓开通一期南段(水上公园东路—梅林路)计划年底试运营未开通13座车站：水上公园东路、肿瘤医院、天津宾馆、文化中心、尖山路、黑牛城道、梅江道、左江道、梅江公园、梅江会展中心、解放南路、洞庭路、梅林路二期(梅林路—双港)全长约4公里，包括3座车站二期工程已列入本市20xx年重点基础设施建设项目，计划年内开工Z4线——3站确定公布3个站点位置信息，其中两站更改了站名第九大街站金临路站(原南大街站)融仁路站(原堡东路站)通往滨海航母主题公园全长43.8公里，地下线15.3公里，高架线28.5公里共设车站23座，包含地下车站10座、高架车站13座，平均站间距约1.9公里先期起步段工程最北可至天津滨海航母主题公园3站换乘实现互联互通在于家堡站与B1线换乘在泰达站与津滨轻轨换乘在北塘站与Z2线换乘实现滨海新区核心区与各功能区之间的互联互通。
天津地铁6号线解放南路站主体围护结构设计
天津地铁6号线解放南路站主体围护结构设计车站围护结构设置是否合理，直接影响地铁施工的安全、工期与造价。
在总体方案确定的前提下，根据每个站点的具体情况，不断的细化、优化设计方案，将方案分段处理，在保证安全的前提下，节省造价，缩短工期。
1、工程概况解放南路站位于天津市津南区解放南路和规划绿水道交口处，大致呈东西向布置。
车站西北象限为解放南路公交站，西南象限为中石化加油站，东北、东南象限为空地。
解放南路为城市主干道，且为快速道路，车流量很大。
解放南路公交站及中石化加油站距离车站主体基坑1.5~2.0H（H为基坑深度）。
本站址主体范围内管线较多，沿解放南路方向横穿车站上方的主要管线有：埋深1.8m，220kv高压供电管线；直径800mm，埋深1.42m铸铁输配水管；直径600mm，埋深分别为2.9m和3.34m的雨水管；直径400mm，埋深2.02m的污水管。
高压供电管线采用原位悬吊保护，输配水管施工时临时迁改至车站东侧，污水管施工时临时迁改至车站中部，并采用悬吊保护。
直径600mm埋深3.34m和2.9m的雨水管拟截流引至卫津河。
解放南路站总长204.7m，为地下二层岛式车站，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构高度13.51m、底板埋深16.76m～18.60m，站中心顶板覆土为3.0m，顶板上翻梁处覆土为1.9m，标准段基坑宽度20.7m。
车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站大、小里程端均为盾构接收井。
车站共设四个出入口及两个风道，其中D号出入口预留。
车站主体采用明挖法施工，分二期施工，一期施工车站中间部分（解放南路下）及东侧主体部分，施工占用解放南路道路，施工期间利用解放南路西侧空地施作临时道路，导行路宽32m，双向4车道+非机动2车道，车道宽3.5m。
二期施工车站西侧主体剩余部分，施工时解放南路恢复交通。
但由于解放南路站受工期制约，目前方案仅可以满足大里程端（东侧）能较早提供盾构接收条件，为尽快为小里程端提供盾构接收条件，车站位于解放南路部分采用盖挖法施工，西侧导行及管线改移至盖挖段，以尽快施工西侧基坑，为会展中心站~解放南路站区间提供盾构接收条件，同时可在较短时间内恢复解放南路正常通行，大大缓解交通压力，故车站基坑中部（位于解放南路部分）调整为盖挖法施工。
天津地铁6号线线路设计研究
线路 自梅 江道 站 引 出后 ， 沿 五号 堤路 路 中敷设 ， 随后 采用 ｓ 弯先后 下穿天 津佳 能公 司和老干 部活动 中心 ， 绕过津 典时代后 沿 着友谊南 路西侧敷设 ， 下穿卫津河桥后到达潭江道站 。 ３ ． ２． ２ 下穿节能 中心方案 （ 方案二）
２ ） 蓟汕 高 速 公路 至 津 岐路 段 。该 段 道 路 红线 规 划 宽 度 为 ３ ５ ｍ， 过幸福河后道路宽度 为 ４ ０ ｍ， 教 育 园区道路两侧 为规 划河
道； 该段 区域规划为海河教育园 区， 为文化 、 科研 、 体育 中心 ， 周边
线路 自梅江道站 引 出后 ， 沿五 号堤路 路 中敷 设 ， 随 后采 用 Ｓ 环境 要求 高。由于海河教育 园区一期 实施 已完 成 ， 二 期正 在实施
架敷设方式 。
３ ） 疏解交通 。
从北竹林地块 、 天 泰路 地块 地理位 置分 析 ， 北 侧 均有 河流 阻 断， 南侧有老津浦线 和京 沪高速联 络线 ， 相应 这几块 土地 开发 受 到地 面交通影 响较大 ， 与外面沟通极为不便利 ， ６号线的引入恰恰
解 决了北竹林地 块 等 的交通 问题 ， 进 一 步促 进 网络 式城 市 的发
，
一
参考 文献 ： ［ １ ］ Ｇ Ｂ ５ ０ １ ５ ７ －２ ０ １ ３ ， 地铁设计规 范［ Ｓ ］ ．
对珠 江道 、 潭 江道 之间 对珠 江道 、 潭江道 之 福水 园、 泉 水 园等 居 民 间福 水 园、 泉 水 园等 对泉水 园、 世 纪梧 桐 客流 吸引 区、 津典时代、 新海湾 国 居 民区 、 津典 时代 、 新 公寓、 弘泽 印象 等居 际商 业广场等商业 区客 海湾国际商业广场等 民 区以 及 在 建 住 宅 流吸 引较好 商业区客流吸引较好 地块轨道覆盖较 好
天津地铁5、6号线招标情况一览表
1站1区间 大直沽西路站（含）～下瓦房站（不含） 1站 体育中心站
双街停车场（不含）～双街站（含）～迎宾道站（含） 区间8.69公里，车站 7站8区间 ～丹河南道站（含）～沁河南道站（含）～淮河道站 103490平方米 （含）～辽河北道站（含）～新宜白大道站（含）～张
13 14 15 16 17
土建监理第2合同段 土建监理第3合同段 盾构管片制作监理 5、5号线盾构区间穿河 桥梁拆改重建工程勘察 设计 5、6号线盾构区间穿河 桥梁拆改重建工程监理
工程设计 土建设计1标段 土建设计2标段 土建设计3标段 土建设计4标段 土建设计5标段 土建设计6标段 车辆段和停车场设计 工程监理 盾构管片制作监理 土建监理第1合同段 土建监理第2合同段 φ 6200mm 共29930环，8.05亿元 大毕庄车辆段～大毕庄车辆段站（含）～南何庄站 区间6.29公里，车站 6站8区间 （含）～大毕庄镇站（含）～津大路站（含）～徐庄子 140429平方米 站（含）～金钟站（含） 金钟路站（不含）~民权门站（含）~北宁公园站（含）~ 区间5.215公里，车站 6站8区间 天津北站站（不含）~六马路站（含）~南口路站（含）~ 95199平方米 天泰路站（含）~北运河站（含）~北竹林站（不含） 天津市华盾工程监理咨询有限公 司 天津国际工程建设监理公司 上海建科工程咨询有限公司 4站5区间 起点～地面过渡段（含） 5站7区间 地下过渡段（含）～河北大街站（不含） 6站8区间 西青道站（不含）～动物园站（含） 4站4区间 动物园站（不含）～黑牛城道站（含） 5站6区间 黑牛城道站（不含）～渌水道站（不含） 7站7区间 渌水道站（含）～终点 包括方案设计、初步设计、施工图设计及配合服务 中铁第五勘察设计院集团有限公 司 上海市城市建设设计研究院 包括结构、建筑及与土建相关的环 中铁隧道勘测设计院有限公司 控通风、给排水、动力照明、电扶 梯、屏蔽门、导向标识系统等设计 广州市地下铁道设计研究院 中铁上海设计院集团有限公司 天津市市政工程设计研究院 中铁上海设计院集团有限公司
天津地铁6号线
天津地铁6号线天津地铁六号线，自东丽区大毕庄至津南区双港，计划于2015年建成通车。
设大毕庄、南何庄、徐庄子、赵姑里（与地铁五号线换乘）、民权门、北站体育场、天津北站（与地铁三号线换乘）、律纬路、八马路、旱桥、天津西站（与地铁一号线、地铁四号线换乘）、西青道、南运河、红旗路（与地铁二号线换乘）、宜宾道、鞍山西道、保山道、红旗南路（与地铁三号线换乘）、理工大学、动物园、环湖西路（与地铁五号线换乘）、宾馆西路（与地铁五号线换乘）、文化中心（与地铁五号线换乘）、乐园道、尖山路、黑牛城道、五号堤路、梅江道、珠江道、潭江道、梅江会展中心、解放南路、洞庭路、桔林路、淇水道、赤龙街、梨双路站、天津大道、双港新家园、高职园站、天南镇、双港站。
线路全长50.1km，其中地下线41.95km，高架线5.68km，地面线1.3km，过渡段1.17km。
天津西站、西青道站、红旗路站主体施工，南运河站项目部建成并启动拆迁工作，文化中心站与5号线、10号线、Z1线同步施工中。
水上东路站、环湖西路站、宾馆西路站、文化中心站招标中2011年3月29日天津市城乡建设和交通委员会回复：预计今年开工，计划2015年建成通车随着天津地铁工程的全面推进，天津地铁5、6号线工程的全线招标已经展开，根据计划，地铁5、6号线一期工程将于2014年12月31日前完成。
目前地铁5、6号线已经进入拆迁阶段，拆迁完成后，地铁5、6号线各标段即将进入土建施工阶段。
按照目前的规划，地铁5、6号线共设74座场站，其中5号线沿线设有30座场站，6号线沿线已确定的有44座场站。
地铁6号线地铁6号线东北起自大毕庄，南至双港，沿线串连起东丽、河北、红桥、南开、河西、西青六区，全线已确定的有44座场站。
地铁6号线已确定的44座场站为：大毕庄停车场、南河庄站、大毕庄镇站、徐庄子站、外环线站、金钟河大街站、天津北站站、体育场站、六马路站、南口路站、天泰路站、辛庄大街站、北竹林站、西青道站、天津西站站、南运河站、红旗路站、宜宾道站、鞍山西道站、保泽道站、晋宁道站、红旗南路站、理工大学站、动物园站、环湖西路站、宾馆西路站、行政中心站、文化中心站、尖山路站、黑牛城道站、梅江道站、潭江道站、会展中心站、解放南路站、洞庭路站、梅林路站、淇水道站、赤龙街站、梨双路站、十四次干道站、双港新家园站、高职园站、天南镇站、双港车辆段。
天津地铁6号线一期工程地下区间停车线设计
15 450
护结构采用地下连续墙，详见图 5。 由图 5 可知，受用地条件及正线
平面限制，正线外侧停车线 1 道与 2 道、5 道与 6 道线间距为 4.2 m，停车 线与临近土建结构侧墙净距为 2.2 m、
站厅层非付费区
闸机
轨顶风道
7
轨顶风道
右
线
Ⅱ
中 心
线
站厅层付费区
吊顶
吊顶
闸机
轨顶风道
左
线
中 心
区间停车线为地下两层五跨箱型结构，地下一层为 预留地下空间和中间走廊，地下二层为正线及停车线，
2 停车线 300 8 停车线 185 I 下行正线 3 停车线 190 4 停车线 190 Ⅱ 上行正线 5 停车线 300 6 停车线 300 7 停车线 185
2
电化股道
1 电化股道，经由 2 道进出正线
高士杰 （天津市市政工程设计研究院，天津 300392）
摘 要：由于城市土地资源日益紧缺，城市轨道
主干道，规划道路红线 40 m。地铁 6 号线尖山路—黑牛
交通车辆基地等大宗用地规划选址难度不断增
城道站区间沿文化尖山路地下敷设，尖山路站、黑牛城
加，越来越多车辆基地选址于城区边缘，使线路
道站均为地下二层 14 m 岛式车站，站间距 659 m，区间
长度相应增加，导致运营行车组织、车辆运用及
线路平直，轨顶标高 -13.5 m，尖山路站—黑牛城道站
管理、故障救援及夜间维保作业组织等运营管理
区间及地下停车线采用明挖法施工，地下停车线规划方
工作难度加大。天津地铁6号线一期工程于地下区
案效果如图 2 所示。
间设置12列位停车线，通过介绍其功能定位、总 体方案及实际运营效果，总结设计过程中存在的
天津中心城区地铁5号线、6号线线路功能分析研究
规模 ，在 中心城区形成放射骨架 网络 ；目前在建的 ５ 号线 、６ 号线 为组 合环 线 ；４ 号 线 、７ 号线 、８ 号线 、 １ Ｏ 号 线 为 加 密 填 充 线 路 ；Ｚ ｌ 线 、ｚ ２ 线 为穿 越 中 心
城 区 的市 域 线 。 想 要研 究 地铁 ５ 号线 、６ 号 线 的 建 设 会 对 线
端头 线路 客 流不需 要通 过换 乘进 入环 线 ，该环 线适 用 于端头 有 大量客 流进 入 的地 区 。 日本 的大江 户线 就属 于勺 形环 线 ，线路 总长 ４ ０ 公 里 ，其 中环线 段长
２ ８ 公里。
用模式的重大调整 ，原有的小 白楼单 中心的城市结
构不再 适 应城市 的进 一步 发展 。随着 城市 规模 的扩
定了天津 中心城 区放射客流的主方 向。
根据 这些 客流 特性 ，地 铁５ 号 线 、６ 号线 组合 环
线各 自 布设于东西环形走廊 ，覆盖城市副中心 、 专
业 中心 以及 区级 中心 ，同时 向外 延伸 ，一方 面保 证 了外 围与 中心之 间 的主客流 ，同时增 强 了中心之 间 的客流联 系 ，另外 线路 串联 了６ 条城 区线并 与２ 条 市 域 线相交 ，沿线换 乘 车站 ｌ ４ 处 ，极大 地提高 了线 网 的通达 性 ，同时 能够保 证市 域客 流与 城 区客 流 的快
ｏ
共线环线
组合环线
图２ 环 线 类 型 示 意 图
演变为多中心放射 ，各级放射中心分布于内环与中 环之 间 。 同 时沿 中环 附近 存 在 一 定 的环 向 客 流需 求 ，但强度不等 ，主要方 向仍为对外放射。另外 ，
天津规 划 了多处 环外 新家 园 ，这为 中心城 区人 口外 迁 、缓解 中心 城 区人 口压 力 提供 了载体 ，同时也决
天津地铁6号线文化中心站地连墙施工重难点分析
天津地铁6号线文化中心站地连墙施工重难点分析摘要:地下连续墙是一种常用于软土地区的基坑开挖的新型支护结构，该结构与软土的相互作用是必须深入研究的关键问题。
结合工程施工背景，对地连墙施工中容易出现的问题进行总结并提出自己的解决办法。
关键词：地铁、地连墙Abstract underground continuous wall is a commonly used in soft soil area excavation of new supporting structure, the interaction of the structure with soft soil is a must-depth study of key issues. Combined with a construction background, summary and propose their own solutions to even prone to problems in the wall construction.Keywords: subway, Ground Wall1、工程概况拟建天津地铁6号线文化中心站为地下车站，位于乐园道上。
本站计算站台中点里程为DK31+013.0，车站设计起点里程为DK30+932.7，车站设计终点里程为DK31+100.0。
主体结构长约168m，标准段宽约25.05m，车站标准段基坑开挖深度平均约23.76m，端头井基坑开挖深度约25.71m，本站站地连墙深度55m。
基坑变形控制保护等级为二级。
均采用明挖顺作法施工。
本项目地下连续墙墙厚为1000mm，基本幅宽为6m；混凝土强度等级为水下C30P6，接头采用钢板接头。
2、地连墙施工工艺3 施工重难点根据现有地质资料及设计图纸，分析该工程施工重、难点主要为以下4点：3.1 成槽垂直度本项目地下连续墙成槽深度为55m，深度较大，且是刚性接头，故垂直度控制在1/300是本项目施工的一大控制重点。
天津地铁5、6号线共线运营段能力分析
天津地铁5、6号线共线运营段能力分析
龙永芳
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2011(000)003
【摘要】天津地铁5、6号线均为天津市中心城区的外部填充线.根据建设规划(初、近、远期分别为2016、2023、2038年),初期5号线从体育中心站开始与6号线
共线运营至终点李七庄站,近期若运输能力富余,也可以考虑共线运营,远期两线分开运营.时5、6号线的共线运营段即体育中心站-李七庄站进行能力适应性分析.首先介绍5、6号线的编组方案、行车计划、运行交路等;其次检算5、6号线共用的小交路折返站即体育中心站的折返能力是否能够满足需要,分别计算了两种情况下的
列车最小出发间隔时间;最后得出研究结论:体育中心站的折返能力不能满足要求,从近期开始5、6号线已经不能共线运营,两线应分开运营.
【总页数】2页(P47-48)
【作者】龙永芳
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.天津地铁5、6号线共线运营段能力分析 [J], 龙永芳
2.天津地铁1号线东延线双桥河车辆段上盖雨水排放方案研究 [J], 谢春雨;包彩霞;
褚彦杰;巩师俞;龚智雄
3.天津地铁1号线双桥河车辆段出入线设计探讨 [J], 李晓飞;王九州;赵国勇
4.天津地铁6号线信号系统运营能力分析 [J], 赵红
5.天津地铁1号线东延线双林站、李楼站开通试运营 [J], 天津日报
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管线破除施工方案
管线破除施工方案(总8页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--天津地铁6号线土建施工第20合同段水上东路站基坑内废弃管线破除方案中国铁建大桥工程局集团有限公司天津地铁6号线土建施工第20合同段经理部2014年6月目录一、编制依据........................................................ 错误!未定义书签。
二、工程概况........................................................ 错误!未定义书签。
工程地点和内容................................................. 错误!未定义书签。
需挖除的管线.................................................... 错误!未定义书签。
三、具体方案实施.................................................... 错误!未定义书签。
四、主要工程量...................................................... 错误!未定义书签。
五、安全保证措施.................................................... 错误!未定义书签。
一、编制依据(1)天津地铁6号线水上东路站主体围护结构设计图纸。
(2) 天津地铁6号线水上东路站综合管线设计图。
(3) 《关于基坑内废弃管线处理会议纪要》二、工程概况工程地点和内容本工程为天津地铁6号线土建施工第20合同段水上东路站，水上东路站位于宾水西道与水上公园东路交叉口处，沿东西方向布置。
车站为地下两层侧式车站，总建筑面积约21801m2，基坑盾构井段深约，标准段埋深，本站有效站台中心里程处顶板覆土，车站总长315m，宽度约，车站共设4个出入口及2组风井。
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【天津地铁6号线示意图】天津地铁6号线第20合同段自查整改报告
甲方：___________________
乙方：___________________
日期：___________________
天津地铁6号线第20合同段白查整改报告
天津地铁6号线土建施工第20合同段
安全隐患白查整改报告
中国铁建大桥工程局集团有限公司
天津地铁6号线土建施工第20合同段经理部
20XX年4月3日
安全隐患白查整改报告
根据集团下发的〈〈关于加强季节性安全隐患排查的通知》的要求，加强落实安全责任，强化防范措施，切实做好项目安全生产工作，有效防范和坚决遏制事故发生，项目部安全生产管理小组按照〈〈关于加强季节性安全隐患排查的通知》的要求，检查安全责任和制度落实情况、安全宣传教育和培训情况、落实安全责任和隐患整改情况、应急预案制定和演练情况。
具体排查内容如下：
一、现场方面
1、门卫管理：施工现场和生活区建立保卫制度，并悬挂上墙。
配备专职安全人员，建立出入、登记检查制度。
2、人员管理：进场人员按要求佩戴安全帽，登高作业人员佩戴安全带，配齐施工防护用品。
检查期间发现个别人员在车站内不戴安全帽，两个人登高作业未佩戴安全带。
对相关违章人员进行安全教育，并要求立即整改。
3、临边防护：上下通道坚固、安全、通畅；预留空洞等临边防护连
续、齐全、封闭。
4、材料堆放：材料分类、分区整齐码放，配齐必要的防火器材，氧
气、乙烷分开在专用氧气、乙焕库存放。
5、施工用电：电闸箱符合“三级配电两级保护”要求，漏电保护按
规定正常设置，现场中板位置个别存在私拉乱接和电缆拖地现象，已要求相关施工单位立即整改。
6、施工机具：钢筋加工机械、电焊机、手持电动工具等经监理
验收合格，现场龙门吊已经备案，备案日期未过期。
现场未发现违章指挥和违章操作现象。
7、轨行区作业：严格执行清点、消点制度，作业人员佩戴安全帽，
穿荧光衣，作业后做到场清料净，不影响行车安全。
8、疏散通道：通道坚固、安全、畅通，设置了应急照明和指示灯。
9、明火作业：作业前已办理动火审批手续，作业时有监护人监护，有防火措施，符合规定要求。
10、消防管理：现场的施工作业区、办公区、生活区是按规定配备消防器材，做好分区责任管理。
11、临时房屋：使用岩棉夹层阻燃材料；照明采用36V安全电压，
空调电缆线明敷，电线截面满足用电设备负荷要求。
12、民工宿舍与食堂：宿舍个别房间发现有私拉乱接电源线，未发现电炉、电热毯等大功率电器；食堂安装可燃气体浓度报警装置，符合安全规定。
三、采取的整改措施
为了确保现场施工安全，消除各类安全隐患，项目部对白查过程中存在的主要问题，提出以下整改措施：
1、施工用电问题将持续重视，严查职工宿舍违规用电现象，严禁私拉乱接，对于现场线路将进行统一规范布置，防止电缆拖地。
2、加强对人员的安全教育，提高思想意识和行为动作，进一步加强对劳保用品佩戴的管理工作，杜绝现场高处作业不戴安全带。