浅谈民用飞机舱门锁闩机构方案设计
直升机舱门锁结构设计研究_1
直升机舱门锁结构设计研究发布时间：2023-03-06T06:21:28.603Z 来源：《中国科技信息》2022年19期10月作者：马强、郭琦、马磊涛[导读] 本文主要对直升机舱门锁结构可行性进行分析，对舱门锁结构方案进行论述马强、郭琦、马磊涛中航西安飞机工业集团股份有限公司摘要：本文主要对直升机舱门锁结构可行性进行分析，对舱门锁结构方案进行论述；对维护性、安全性、互换性、可靠性和适航符合性等进行讨论。
关键词：直升机舱门锁、机构、可靠性引言：直升机舱门的主要功能是为乘客提供正常出入通道及应急撤离通道，舱门必须具备一套完整的锁闭机构，并有保险措施；直升机舱门锁安装在直升机舱门上，是舱门关闭时的锁定机构。
舱门锁结构要求能从内、外两侧开启，开启装置外观简洁、易于操作，且具有对锁闭机构进行直接目视的措施和目视警告装置。
1、直升机舱门锁方案设计1.1、舱门锁设计方案分析锁机构主要由上、下两个主锁装置1、拉杆2、内把手组件3、外把手组件4、钢索5、曲柄摇臂6、插销锁组件7和弹簧组成，如图1所示。
在飞机外部通过钥匙打开锁芯，转动外把手，拉动钢索，带动曲柄摇臂转动，从而拉动拉杆控制主锁装置和插销锁组件，使锁钩脱离锁销，舱门打开。
打开后，舱门锁复位。
反之，在舱门关闭时，推动舱门，锁钩钩入锁销，舱门锁定。
外把手组件上装有锁芯，在停机时，可以将舱门把手锁定，无法打开舱门。
在需要时，可以通过钥匙打开把手，拉动把手从而开启舱门。
舱门锁也可在飞机内部开启和关闭。
在内把手组件上设有下开式的挡板，防止手误操作打开舱门。
打开舱门时，按下挡板，转动内把手拉动拉杆，带动曲柄摇臂转动，从而控制舱门的开启。
反之，关闭舱门时，拉动舱门，锁钩钩入锁销，舱门锁定。
舱门从外部锁定后，可以从飞机内部正常开启。
舱门锁的拉杆均为可调节结构，在拉杆长度调节好之后可以将长度锁定，并打保险丝防松。
舱门所有的运动关节处均有轴承或衬套，并有润滑措施。
插销锁组件上设有机械指示装置，舱门关闭时，可以通过观察窗看到红色的指示标识。
某民用飞机起落架地面舱门打开机构分析
４ 安全 装 置
正 常使冀 舱ｆ １ 打 开位置
图 ２ 旁通 阀
为了防止起落架液压作动舱门打开后 ． 舱 门的 意外关 闭对地面维护人员造成伤害， 专门配备 了舱 门安全装置， 分别是地面安全锁套 （ 针 对 主 起 落 架 （ 下转第 ４ ７页）
Байду номын сангаас２ １ 躯动 轮
起 落架 收放 系统 由 ｌ 号 液压 能源子 系统 提供 液 压源 ． 并 且 地 面 舱 门关 闭 由舱 门 作 动 器 来 完 成 ， 所 以， 为 了关 闭舱 门首 先需 要 给 １号 液 压能 源 子 系 统 供压 ． 供压 方 式 有 两 种 ， 一 种 是 利 用 地 面 维 护 面 板 的供 压 接 口通 过 地 面 液压 源供 压 ， 另 一 种 是利 用 ２ 号 液 压 能 源 子 系 统 的 电 动 泵 通 过 能 源 转 化 装 置
分 析 报 道
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ Ｒｅ ｐ ｏ ｒ ｔ
通过 螺栓 与结 构连 接 ． 该 端 头 又通 过 螺 栓 与 推 拉钢 索相 连 。在手 柄 末 端 处 有 一 个 按 压 按 钮 来 控 制 自 锁机 构 ， 该 机构 可 以控 制 手 柄使 其 保 持 在 打 开 或关 闭位 置 。在末 端还 有 一个 安全 销 ， 可 以 防止 手 柄被
类似。
动释放杆
意外操作 。
安 全销 按压 按 钮
组件
图 １ 地 面舱 门打 开 手 柄
２ ． ２ 旁 通 阀 旁通 阀 安 装 在 舱 门作 动 器 的关 闭 管 路 上 。在 正常 收放 时 ， 液 压 油 直接 通 过 旁 通 阀 。 当操 作地 面 舱 门打开 机构 打开 舱 门时 ， 地 面 舱 门打 开 手 柄 会拉 动推 拉钢 索 ， 推 拉 钢索 随之 会 拉 动控 制 杆 进 而旋 转 花键 轴 ， 花键 轴 驱 动 与 之 同轴 的驱 动 轮 ， 滑 阀在 驱 动轮 的驱 动下 向左 运动 ， 从 而实 现 关 闭 （ 断开） 液压 供给 以及 连通 每个 舱 门作 动 器 的 两个 腔 。同 时 ， 可 以防止液 压锁 效应 ， 舱 门在重 力 作 用下 打 开 ， 如图 ２
民用飞机驾驶舱门控制系统简析
民用飞机驾驶舱门控制系统简析作者：程海龙来源：《科技视界》2017年第13期【摘要】民用飞机驾驶舱门，又称“防劫机门”，用于阻隔驾驶舱和客舱，具备防弹及防侵入功能，并在驾驶舱失压时自动感应并开启卸压板以平衡驾驶舱及客舱间的压差。
本文介绍了驾驶舱门的由来、驾驶舱门功能、驾驶舱门控制系统组成和控制程序。
【关键词】驾驶舱门；飞行安全；控制系统0 引言驾驶舱门安装在飞机客舱和驾驶舱之间，是可锁舱门。
驾驶舱一侧安装有控制系统，防止非机组人员抢夺飞机控制权，为机组成员提供安全保护。
按照适航条款要求，驾驶舱门必须能够阻止未被授权人员进入驾驶舱及能阻碍危险物体，以保证机组人员的安全。
1 驾驶舱门由来“9.11”恐怖袭击事件的发生，给全球航空运输安全性提出了新的问题和挑战。
美国联邦航空局（FAA）率先制定措施制定与安全保障有关的规章。
2001年10月发布了特殊联邦适航要求SFAR92，要求强制性地加固驾驶舱门，并且禁止乘务员拥有驾驶舱舱门钥匙。
2002年1月，FAA发布了《运输类飞机驾驶舱门设计的安保事项》的最终法则，颁布了FAR25-106修正案，要求采用增强型防侵入和穿透（防弹）舱门。
2008年10月，FAA发布了《运输类飞机设计和运行的安保相关事项》的最终法则，颁布了FAR25-127修正案，对驾驶舱低于轻型武器装备会理的内部特征设计等提出了要求。
在此条件下，国际民航组织和各国家适航当局都下发条例或建议，民航运输客机加装防弹和防侵入的驾驶舱门。
目前，民用飞机均加装了驾驶舱门，保障飞行机组和驾驶舱安全。
2 驾驶舱门功能及组成根据适航条款要求，驾驶舱门系统功能包括：（1）供机组正常出入驾驶舱；（2）驾驶舱失压时快速卸压；（3）为驾驶舱门提供控制功能；（4）为驾驶员提供驾驶舱门开启或关闭状态显示。
驾驶舱门一般由门结构组件和驾驶舱门控制系统组成。
3 驾驶舱门控制系统简介驾驶舱门控制系统用于为驾驶舱门提供控制，一般由密码板、电磁锁、驾驶舱门控制器、警告指示灯和蜂鸣器、传感器以及控制面板等组成，如图1所示。
民用飞机舱门密封结构设计探讨
1 飞机舱门密封结构影响因素分析 1.1 密封结构会受到结构刚度产生影响 针对密封结构具备的性能，对其产生的影响因素会在密
封形式、铰链布置以及结构刚度等方面有集中表现。例如：在 结构刚度层面，会引起密封结构发生严重变形，所以影响其中 的密封性能。站在整体结构角度进行分析，门区属于关键的应 力区域，大量压力荷载会在这一区域产生作用，如对机身扭矩 等。一旦舱门的状态为增压，那么门框会承受相应的压力荷载 作用，如果舱门没有较为理想的承重性能，便会出现结构变形 问题。所以，在控制结构刚度当中，需要针对门区以及舱门结 构的设计，开展一系列的刚度探究分析，对承受结构产生的变 形问题进行判断，并明确具体的变形量，以便对密封性的提升 给予更高的保障[1]。
B737客舱门机构原理和常见机械故障的排除
再向外侧运动，于是上锁过程中，锁槽会将舱门上的锁滚轮向外顶，带动舱门边缘产生一个 小量的弹性变形，锁滚轮需要克服这一弹性变形所产生的阻力，进入锁槽，进入锁槽后，锁 槽内侧面仍然朝外顶住锁滚轮，使锁摇臂保持在锁定状态而达到锁定舱门的效果。
3：舱门作动机构： 作动机构用于操纵舱门轨迹姿态控制机构和锁机构，由作动手柄和凸轮盘、翘起作动机
在平移段，由于 S 导轨的形状和 D 点所处的位置， 在平行四边形变化过程中，E 点基本保持不动的，E 点 不动，则径向连杆 AE 的方位不变，根据四边形原理， 舱门 BC 只能平移。
在翘起运动段，导向臂滑动销（D 点）直接向机身扭力管轴线（A 点）靠近，AB 和 CD 间距 H 减小，夹角 α 增加，舱门绕门扭力管（B 点）快速旋转，当 D 点运动到距 A 点半径 R
凸轮盘有两条导轨：锁作动导轨和翘起作动 导轨，在转动凸轮盘的过程中，该两条导轨分别 控制并协调锁机构和轨迹姿态控制机构的作动。 B、 翘起作动机构：
该作动机构将作动手柄和轨迹姿态控制机构连接起来，通过改变舱门与铰链臂之间的夹 角来操纵舱门的运动。
翘起作动机构由凸轮盘上的翘起作动导轨、翘起滚轮及摇臂、翘起推杆（Cocking Pushrod, 又称水平推杆 Horizontal Pushrod）、门扭力管摇臂组成。 C、 锁作动机构：
对于前登机门来说，因重量较大，重力在机身转轴上产 生的扭矩过大，仅靠缓冲器不足以提供足够的缓冲，所以还 在机身扭力管处加了三个扭力弹簧，通过给机身扭力管提供 反向扭力，为舱门提供额外的缓冲作用，并在开关门的起始 阶段提供助力。
扭力弹簧套在机身扭力管外面，一端固定在机身结构上， 一端悬空，悬空端与机身扭力管上突出的螺桩接触，对机身 扭力管施加反向扭矩，达到缓冲的目的，另一方面，该弹簧 力所施加的扭矩在开关门的起始阶段给操作者提供助力。（注： 仅前登机门有扭力弹簧）
民用飞机舱门机构典型故障模式分析
民用飞机舱门机构典型故障模式分析发布时间：2022-01-20T10:23:56.693Z 来源：《中国科技人才》2021年第30期作者：黄祺昊张浩[导读] 通过功能失效分析、故障树分析、故障模式分析得出舱门机构的典型故障模式、故障原因和影响因素，进而提出舱门机构安全性和可靠性设计的建议措施。
中航通飞华南飞机工业有限公司广东珠海 519040摘要：本文整理了三类民用飞机舱门及舱门机构的主要设计方案，采用系统工程的方法，通过功能失效分析、故障树分析、故障模式分析得出舱门机构的典型故障模式、故障原因和影响因素，进而提出舱门机构安全性和可靠性设计的建议措施。
关键词：民用飞机舱门；舱门机构；故障树；故障模式一概述舱门是民用飞机必不可少的关键功能和实体组成，现代国内外民机大多采用增压舱门，若飞行中非预期打开很可能导致机毁人亡灾难性航空事故，其安全性和可靠性要求极高。
在传统的舱门系统研制中舱门机构设计更多是考虑功能、结构设计和可靠性分析，用以表明对设计要求的满足。
而系统工程方法，从整机的功能需求、设计目标为设计源头，逐层级识别舱门机构设计要求的方法显然对于保证飞机的安全性和可靠性更为科学合理。
本文统计了部分民机的典型舱门机构，并从飞机功能需求、适航条款要求等方面展开，确定舱门系统功能失效状态，通过故障树分析舱门机构影响系统功能失效的关键底事件，进而确定其典型故障模式，归纳出这些故障模式的影响及影响因素。
二民用飞机典型舱门机构2.1 大型水陆两栖飞机舱门由我国自主研制的某型大型水陆两栖飞机，主要使用模式用于森林灭火和水上救援，为满足飞机使用和功能需求其舱门分为通舱舱门、投水舱门、空投舱门，由于采用了船体式下机身设计，还增加了顶部维护舱门。
a）通舱舱门，是人员进出的主要通道之一，向外向前开启，可通过内外手柄分别在舱内舱外手动开启、关闭，打开后可锁定在打开位置，另外也可作为应急逃生舱门。
舱门机构主要包括：内手柄机构、外手柄机构、提升机构、顺序控制机构、助力弹簧、上位锁机构、插销锁、提升助力装置、泄压阀、阵风锁、主铰链、副铰链、平衡杆等。
浅谈民用飞机舱门锁闩机构方案设计
浅谈民用飞机舱门锁闩机构方案设计【摘要】本文首先介绍了民用飞机舱门闩机构的定义、功能、设计要求及闩机构的实现型式，然后详细介绍了某民用飞机舱门闩机构的组成、机构运动原理及满足要求的设计考量。
最后得出了5个可供民用飞机舱门闩机构设计参考的结论。
1.引言舱门的闩机构起到保障舱门关闭安全的功能，闩机构主要包括闩操纵机构和闩。
当舱门完全处在关闭位置，并且舱门后续能够完成上闩、上锁的状态，才称为舱门关闭，闩是很重要的安全性机构部件。
闩是能够运动的机构零件，当闩处在关闭位置时能够阻止舱门打开。
闩机构要实现的功能即“上闩”，当闩完全与结构组件搭合并且通过闩操纵机构约束其位置称为上闩。
基于安全性考虑和各项适航条款，闩机构方案设计非常重要。
2.闩机构设计要求2.1闩机构适航要求对于闩机构必须满足的适航要求总结如下：FAR25.783（d）定义，每个舱门必须有闩系统，防止舱门打开。
CCAR25.783（d）锁闩和锁定：锁闩和锁定机构必须按如下设计（1）必须有措施锁闩每一门。
锁闩及其操纵机构必须设计成，在所有的飞机飞行和地面载荷状态下，在门锁闩的状态下，没有试图解开锁闩的力或力矩。
而且，锁闩系统必须包括一种措施，保证锁闩处于锁闩的位置。
（2）每一承压的并且打开时首先作非内向运动的门必须：a）对每一锁闩有单独的锁；b）具有尽可能靠近锁闩的锁；c）设计成在增压飞行中锁定系统单一失效不会妨碍必需锁闩将舱门锁紧；（3）每一打开时首先作内向运动并且未锁闩可能导致危险的门必须具有锁定措施，能够防止锁闩脱离。
锁定措施必须确保充分闩上，能构防止即使发生锁闩机构的单一失效门也不会打开。
2.2闩机构设计要求（1）闩销系统的转动部分、固定机构应考虑结构受力变形的影响；（2）舱门闩销的设计，应保证舱内充气时，不会产生使闩销脱开的力；（3）门闩设计得能承受3个压力因数；（4）门闩机构必须具有能够在门闭合时对门闩进行目视检查的设施。
除非所有的门闩已确定完全闩住，否则飞机不能够增压。
民用飞机应急门设计
民用飞机应急门设计作者：袁修起来源：《科技视界》2017年第03期【摘要】应急门作为民用飞机常用的应急逃生舱门，是一个功能较多的舱门。
舱门关闭时能承受飞机内部最大压差，保持飞机气动外形。
应急撤离时能够通过手柄迅速打开舱门，供乘客应急逃生使用。
随着适航要求的日趋严格，应急门设计也将更为复杂。
【关键词】民用飞机；应急撤离；适航0 引言民用飞机应急门作为应急逃生出口，是适航条款要求的民机必备舱门。
随着适航要求日渐严格，舱门设计技术日趋发展。
从开门形式看，有可抛式应急门，还有半堵塞式应急门，向外平行开启。
1 应急门适航条款适航条款对应急出口的要求中有一条：“对于客座量是41 至110 座的，在机身每侧至少要有两个出口，其中一个必须是Ⅰ型或更大的出口。
”应急出口类型及对应最大许可乘客座椅数如表1所示。
2 应急门总体布置应急门位于中后机身两侧，客舱地板之上，左、右对称布置。
如图1所示。
应急撤离时，客舱人员穿过应急门，从应急滑梯进行应急撤离。
3 应急门开口尺寸常用Ⅰ型应急出口尺寸要求为：与地板齐平的出口，具有宽不少于610 毫米（24 英寸）、高不少于1，220毫米（48 英寸）、圆角半径不大于203 毫米（8 英寸）的矩形开口。
该要求是应急门打开后用于乘客应急逃生的净开口尺寸要求，同时也对应急门高度相对客舱地板之间的距离提出了要求。
4 应急门设计应急门设计包含结构设计和机构设计。
结构设计主要是保证机身气动外形完整性，承受气动载荷，保证正常飞行过程中客舱气密性。
机构设计主要是实现舱门关闭时上闩、上锁，舱门开启时解锁、解闩、舱门打开等过程。
4.1 应急门结构设计应急门结构主要组成部分为：横梁、纵向隔板、止动接头、滚轮组件、锁窝、观察窗和密封组件。
如图2所示。
4.2 应急门机构设计应急门机构主要组成部分为：主铰链、副铰链、平衡杆、提升机构、助力器组件、上位锁机构、插销锁机构、阵风锁机构、手柄机构。
舱门关闭时，锁轴、闩轴处于上锁、上闩位置，防止舱门意外打开。
民用飞机货舱门与门框方案综述
Introduction of Cargo Door and Door Surrounding Structures of the Civil Aircraft HONG Zeng - hui
渊 Shanghai Aircraft Design and Research Institute , Shanghai 201210 , China 冤 揖Abstract铱The cargo door and door surrounding structures design is one of the key points and difficulties in the design of the fuselage structures of civil aircraft . According to the characteristics of the cargo compartments in different areas of the civil aircraft , the design ideas of two different cargo door and door surrounding structures on the fuselage
Science & Technology Vision 科技视界 217
0 引言
为满足旅客随身货物运输需求袁大型民用飞机机 身不同部位分别设置有集装箱货舱和散货舱遥 因此 机身上有不同大小尧形状尧功能和承载方式的货舱门 及开口袁一般在前机身布置有大型货舱门袁中后机身 往往布置有大型货舱门和散货舱门遥
机身大开口后导致机体结构的不连续袁 破坏结构 的完整性袁从而导致应力集中尧参差弯曲等问题遥在民机 结构设计中袁货舱门及其机身开口加强的设计一直是重 点和难点之一遥 下面介绍两种典型的货舱门/门框设计 思路与结构形式遥
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浅谈民用飞机舱门锁闩机构方案设计
【摘要】本文首先介绍了民用飞机舱门闩机构的定义、功能、设计要求及闩机构的实现型式，然后详细介绍了某民用飞机舱门闩机构的组成、机构运动原理及满足要求的设计考量。
最后得出了5个可供民用飞机舱门闩机构设计参考的结论。
1.引言
舱门的闩机构起到保障舱门关闭安全的功能，闩机构主要包括闩操纵机构和闩。
当舱门完全处在关闭位置，并且舱门后续能够完成上闩、上锁的状态，才称为舱门关闭，闩是很重要的安全性机构部件。
闩是能够运动的机构零件，当闩处在关闭位置时能够阻止舱门打开。
闩机构要实现的功能即“上闩”，当闩完全与结构组件搭合并且通过闩操纵机构约束其位置称为上闩。
基于安全性考虑和各项适航条款，闩机构方案设计非常重要。
2.闩机构设计要求
2.1闩机构适航要求
对于闩机构必须满足的适航要求总结如下：
FAR25.783（d）定义，每个舱门必须有闩系统，防止舱门打开。
CCAR25.783（d）锁闩和锁定：
锁闩和锁定机构必须按如下设计
（1）必须有措施锁闩每一门。
锁闩及其操纵机构必须设计成，在所有的飞机飞行和地面载荷状态下，在门锁闩的状态下，没有试图解开锁闩的力或力矩。
而且，锁闩系统必须包括一种措施，保证锁闩处于锁闩的位置。
（2）每一承压的并且打开时首先作非内向运动的门必须：
a）对每一锁闩有单独的锁；b）具有尽可能靠近锁闩的锁；c）设计成在增压飞行中锁定系统单一失效不会妨碍必需锁闩将舱门锁紧；
（3）每一打开时首先作内向运动并且未锁闩可能导致危险的门必须具有锁定措施，能够防止锁闩脱离。
锁定措施必须确保充分闩上，能构防止即使发生锁闩机构的单一失效门也不会打开。
2.2闩机构设计要求
（1）闩销系统的转动部分、固定机构应考虑结构受力变形的影响；
（2）舱门闩销的设计，应保证舱内充气时，不会产生使闩销脱开的力；
（3）门闩设计得能承受3个压力因数；
（4）门闩机构必须具有能够在门闭合时对门闩进行目视检查的设施。
除非所有的门闩已确定完全闩住，否则飞机不能够增压。
门闩不得有足以使门损坏的任何磨损、失调或偏离规定容差的情况。
3.闩机构功能的实现型式
闩机构功能的实现有多种方式，根据闩机构上闩的方式大致可分为以下3种：
（1）插销式。
闩机构中的闩为闩杆，闩杆沿门框闩支座进行滑块运动，当闩处在关闭位置时，通过闩杆与门框结构上的闩支座之间的配合，阻止舱门打开。
（2）锁钩式。
闩机构中的闩为锁钩，锁钩绕钩轴定轴转动，当闩处在关闭位置时，锁钩与门框上的锁柱配合，阻止舱门打开。
（3）滚轮式。
闩机构中的闩为带滚轮的摇臂，闩滚轮按运动轨迹沿闩槽运动，当闩处在关闭位置时，摇臂上的滚轮与门框上的闩槽配合，阻止舱门打开；或者闩机构中的闩为闩槽，当闩处在关闭位置时，闩槽与门框上的滚轮配合，阻止舱门打开，如图4所示。
闩机构功能实现方式的选择以及闩机构的具体数量，需要根据舱门种类（承压舱门与非承压舱门）、受载情况、空间部置情况进行适当选择。
4.闩机构设计工程实例应用
闩机构运动流程简而言之就是手柄启动装置驱动闩机构运动，从而实现上闩，解闩功能。
4.1某舱门闩机构的功能及组成
某民用飞机舱门的闩机构设计主要由锁钩机构、安全销机构、锁钩轴机构这3个分机构组成。
锁钩机构的功能主要是阻止舱门意外开启，并承受部分特定飞行状态下的载荷，当锁钩部件完全与结构组件搭合并且通过锁操纵机构约束其位置则完成锁钩
机构的功能目标。
安全销机构的功能主要是作为阻止舱门开启的另一套辅助装置，它防止舱门在非正常开启状态下向上提升运动，避免在锁钩失效的情况下，舱门意外启动从而导致舱门意外打开，安全销机构不承受飞行载荷。
锁钩轴机构的功能主要是驱动锁钩机构和安全销机构运动。
锁钩本体机构主要由锁钩、锁钩支座、锁钩定位转轴、连杆等组成，安全销本体机构主要由安全销连杆、安全销插杆、安全销支座等组成，驱动锁钩机构运动的锁钩轴机构部分零件主要由花键转轴、法兰盘、锁钩摇臂、连杆摇臂、安全销摇臂、连杆、支座、止动部件等组成。
如图5所示。
4.2闩机构运动原理
锁钩机构与安全销机构都是以锁钩轴机构来进行驱动，锁钩轴为花键轴，它与锁钩摇臂、安全销摇臂都是通过花键的方式传递运动的。
当舱门打开和关闭过程中，手柄驱动摇臂通过连杆带动锁钩轴上的连杆摇臂运动，从而锁钩轴转动，安装于锁钩轴上的锁钩摇臂及安全销摇臂通过连杆再带动锁钩及安全销运动，从而达到上闩和解闩的作用。
锁钩机构和安全销机构需要考虑在意外情况下，不会轻易脱闩，所以一般会有锁系统监视闩机构的运动，但是闩机构自身也需要有锁定装置；同时在意外情况下，闩的运动角度过度，也会引起手柄反转，从而发生意外解闩，所以闩机构也需有限定装置。
为考虑运动限制及锁定状态，闩机构主要采取了以下两种方法：
限位：锁钩机构采用摇臂处安装止动螺钉，与连接主结构的支座配合达到限位作用。
安全销机构主要限位装置为安全销摇臂端头与位于结构上的限位器支座在运动到设计位置时，安全销摇臂端头止动螺钉会与限位器配合限位。
锁定：利用过中心设计完成锁的功能。
在设计时根据摇臂转动方向设计连杆与锁钩摇臂、安全销摇臂之间连接角度≠180°，这样就可以在转动过程中发生连杆与锁钩摇臂、安全销摇臂之间的角度达到180°，此时锁钩更向钩轴靠近，而安全销更向门框结构处靠近，连杆与锁钩摇臂、安全销摇臂之间的连线达到180°，完成锁功能。
5.结论
根据本文对民用飞机舱门的闩机构设计的分析说明，可归纳得出以下几点：
1）闩机构的设计须满足适航要求、功能要求、强度要求和刚度要求并且要具有较好的工艺性，公差配合的选取适当。
2）闩机构功能的实现有多种方式，闩机构功能实现方式的选择以及闩机构
的具体数量，需要根据舱门种类、受载情况、空间部置情况进行适当选择。
3）在满足机构功能的前提下，闩机构机构传递路线应尽量短，机构直接传力可以减轻机构重量。
4）为了防止闩机构在意外情况下脱闩，不仅要设置锁轴机构，还要在闩机构自身设计一定的预防措施，比如过中心设计可较为有效地防止意外脱闩。
5）为了防止闩机构反向旋转引起手柄非正常驱动，闩机构需设计限定装置，阻止闩的反向运动。
参考文献
[1]（美）牛春匀著，程小全译.实用飞机结构工程设计.航空工艺出版社，2008。