浅谈能见度与跑道视程对飞行的影响
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目标物的颜色、细小部分隐约可辨时，能见度可定为该目标物距离的两倍半到五倍；
目标物的颜色、细小部分很难分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离，但不应超过两倍半。
2.1.2观测方向上无目标物
观测时可参考比较有目标物方向上的空气浑浊程度和天地线清晰程度，根据差别，参照有目标物方向的能见距离来判定该方向的能见度。
Keywords:Visibility;Runway Visibility Range ;Flight; Transparcncy;Runway
引言
低能见度天气是危及飞行的危险天气之一，能见度反映飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和着陆，它是保障飞行安全的主要气象要素之一。安全，航空的首要任务。低能见度是影响航空安全的主要因素。跑道视程（RVR）是能见度在机场这个特定范围内应用的扩展和演化，从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素，几乎50%是发生在低能见度的天气情况下。2003年的5月12和13号舟山机场连续两天出现垂直能见度只有60米，水平能见度不到100米的低能见度天气，使得这两天的所有航班都备降宁波机场或取消，北京首都机场于1993年11月14~15日连续两天大雾，共取消航班183个，据估计，这两天航空公司直接损失达300万元人民币；1994年2月17~18日持续的大雾，取消航班33个，备降其他机场27架，延误航班399架，造成直接经济损失140万元；南宁机场于1996年12月4日出现的大雾，使当天26个航班中延误14个，取消10个，仅有2个航班正常；1993年10月26日在福州发生MD82/2103飞行一等事故，当时的气象能见度4公里，云高少量360米，满天900米。，但距跑道1.7海里，高度170米时，仍看不到跑道，直至下降到95米时机组才看清跑道，当进入跑道1983米时才接地，最后冲出跑道。为航空安全的保障是每个航空部门的主要任务，因此低能见度始终是航空气象工作的重点。跑道视程的探测设备是Ⅱ类和Ⅲ机场的必备设备，是在机场低能见度运行的情况下，准确的将所探测到的跑道视程数值实时的传送给机场控制台、气象以及飞行等直接于飞行安全有关的单位。为飞机在低能见条件下安全起降、提高机场的运行能力提供直接可靠的保障。解决低能见度给空中交通管制工作带来的被动性，确保空中交通顺畅和飞行安全，是各空官部门必须面对的现实问题。
表1着陆能见度系数
混凝土跑道和机场地表面状态
能见度系数
座舱玻璃干洁
座舱玻璃潮湿
跑道干燥，机场覆盖黄绿或黄棕色草
0.55
0.45
跑道干燥，机场覆盖鲜绿色草
0.65
0.50
跑道潮湿，机场覆盖多种颜色的草
0.50
0.35
跑道面部分地段和周围背景覆盖雪
0.45
0.35
2能见度的观测
观测能见度必须在视野开阔，能看到所有目标物的固定地点进行。
有层云、啐层云等出现时，云下倾斜能见度（ ）和水平气象能见度（ ）的关系可写成：
（3）
K为系数，其值在0.2～1.0之间，云越低，K值越小，当云高为100～200m时，K为0.4～0.7。当云高>200m，K趋于1.0。塔台的飞行指挥员和气象预报员千万不要以为地面能看到飞机，飞机也一定能看到跑道。实用中，可根据图表由白天地面气象能见度，查算着陆能见度
The Influence of Visibility and Runway Visibility Range in Flight
Student: Zhang Xiaosheng Tutor: Wang Yongzhong
Abstract:This paper discussed visibility and its affect factors,Probe system of RVR conversion of Transparcncy some notice and method of them. Especially discussed some control method in low visibility.
在月光暗淡或无月光的情况下，可根据傍晚测得的能见度和天黑后连续观测的结果，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。
傍晚时，如果没有出现影响能见度的天气现象，或者天气现象在强度上没有明显变化，则可以判定天黑后能见度大致和傍晚相同。如果出现了影响能见度的天气现象及其强度不断增强时，能见度将相应减小；反之，影响能见度的天气现象减弱或消失时，能见度将响应增大。
白天，正常人的视力只有当C≥ε时，才能辨认目标物。这一起始亮度对比阀值ε，称为人类眼睛的对比视感阀。Ε的值与照明及目标物的视张角有关。目标物的视张角θ的计算式为
（2）
式中α、β分别为视角高度和视角宽度，a、b分别为目标物的高度和宽度（m），L为目标物离观测者的水平距离（km）。白天ε的值变化不大，黄昏时迅速增大，所以气象能见度规定为白天的光照条件。实验表明θ越小，ε就越大，只有当视高度角小于5°，视宽度角大于等于0.5°时，ε的值才趋于稳定，故气象能见度所规定的目标物的尺度应满足上述视张角的要求。
1能见度及其影响因子
能见度通常用目标能见的最大距离来表示。尽管现代化机场和大型喷气式运输机配备有先进的导航、着陆设备，但能见度对飞行活动的限制仍不可低估。
实际目标物的能见与否，决定于光照条件、目标物与背景的光学特性及相对于光源的方向与位置，观测者与目标物之间的大气的光学性质以及观测者的视觉生理机能。
2.2.2观测方向上无目标灯
应该观察比较该方向和有目标灯方向上的天地线和天边星光的清晰程度，根据其差别情况，参照有目标灯方向的能见距离，判定该方向的能见距离。如果其它方向也无目标灯，可参照以下经验来判定：
在月光较明亮的情况下，可根据目标物的能见情况来判定。由于光照条件差，不可能象白天那样清楚地看到目标物的形体、轮廓。因此，只要能隐约地分辨出比较高大的目标物的轮廓，该目标物的距离就定为能见距离。如能清楚分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离。
目标的能见，常指在白天能辨认目标物的形体轮廓，在夜间能辨别目标灯的发光点。凡是看不清目标物轮廓，分不清是什么目标物，或者目标灯发光点模糊、灯光散乱等，都不能作为“能见”。
从气象学考虑，把能见度作为气象要素，主要目的在于比较大气环境的光学性质。为此必须在观测能见度时尽量限定其他的影响能见度的因子。所以水平气象能见度定义为：白天，正常人的视力在地平线附近的天空背景下，能见到合适的黑色目标物的最大水平距离，常以Lm表示，单位为m或km。
浅谈能见度与跑道视程对飞行的影响
学生：张晓胜指导老师：王永忠
摘要：本文就能见度及其影响的因子，能见度的观测及飞行能见度的特点，跑道视程的探测系统，与大气透明度的换算以及使用时要注意的事项、记录等的一些方法进行探讨。并探讨在低能见度天气的条件下空中管制的一些方法。
关键词：能见度；跑道视程；飞行；大气透明度；跑道
靠近海（湖）岸的台站，其向海（湖）方向的能见度，可根据水天线的清晰程度参照表3来判定
2.2夜间能见度的观测
夜间由于光照不足，最好根据目标灯的能见情况来测定能见度。为了准确测定夜间能见度，值班观测员必须十分注意傍晚前的能见度情况及其入夜后的变化，观测前应先在暗处停留至少5分钟，待眼睛适应环境后再进行观测。
飞机着陆时，高度以很低，飞行员从机舱观测跑道的视线已接近水平方向（下滑角一般只有2°～3°），此时大气透射特征与气象能见度相当，但因跑道与周围地表面之间的亮度对比，一般不及气象能见度的亮度对比那么大，所以着陆能见度一般都比气象能见度小。表1列举了昼间观测混凝土跑道时着陆能见度的系数。从表（1）中可见，着陆能见度距离一般仅及气象能见度的50%左右。
空中能见度是指飞行中从飞机上观测到从周围背景上分辨出的具体目标物的最大距离
图1空中能见度
距离 按飞行中观测方向不同，空中能见度可分为空中水平能见度、空中垂直能见度和空中倾斜能见度。后者还包括着陆能见度（倾斜能见度小）。如图1所示。
着陆能见度是飞机下滑着陆时，飞行员能看清跑道近端的最大距离，它对飞行安全着陆非常重要。
为了能迅速、正确地测定能见度，观测员必须熟记目标物(灯)的方位和距离经常研究和总结本地能见度在不同季节、不同时间和不同天气条件下的变化规律，熟练掌握白天、夜间和晨昏时刻能见度观测方法，不断提高观测水平。
2.1白天能见度的观测
白天的能见度主要由目标物与背景的亮度对比来决定。
2.1.1观测方向上有目标物
空中能见度决定于大气透射性质、驾驶舱的视野和观测条件。其中飞行速度、座舱玻璃对目标物的辨认均有影响，因此能见度偏小。同时背景情况比较复杂，尤其是观测地面目标时，背景常为不同颜色、不同亮度的地表面，使能见距离随背景不同有很大差异，其中对那些发射光较强的目标，例如河流、湖泊和水库等就容易分辨。
由于飞机高速运动，观测者相对于云、雾等视程障碍天气现象的位置多变，而且不同方向的视线所穿过的大气层的透射特征变化也较大，使实际观测的能见距离时大时小。低层有雾或轻雾是，在机场上空的垂直能见度甚好，但当飞机开始下滑时进入雾层时，因视线通过雾层的距离较长而使能见度恶化。在有低云时垂直能见度很差，一旦穿过云层在云下能见度迅速好转，这时关键取决于低云底的高度。
表3海面能见度参照表
水天线清晰程度
能见度（千米）
眼高出海面≤7米时
眼高出海面>7米时
十分清晰
Βιβλιοθήκη Baidu≥50
清楚
20-50
≥50
勉强看清
10-20
20-50
隐约可辨
4-10
10-20
完全看不清
< 4
< 10
2.2.1观测方向上有目标灯
应根据该方向不同距离上目标灯的能见情况进行判定。如果某一目标灯刚好能见，则该目标灯的距离，经过灯光强度订正，就是该方向的能见度；如果某一目标灯非常清晰，但是没有更远的或看不到更远的目标灯，则该方向的能见度可定为大于该目标灯的距离，具体数值可结合经验判定。
大气透明度是影响能见度的主要因子，也是气象能见度观测的主要目的。大气中的空气分子及气溶胶质粒，通过对光的散射和吸收作用，使目标物固有亮度减弱，同时目标物与观测者之间的水平空气层本身具有一定的散射光，必将与目标物和背景的亮度叠加在一起，从而直接影响气象能见度的大小。在上述有关气象能见度的规定条件下，实际上水平气象能见度就是近地面水平方面的大气透明度的一种定量表示。
目标物能见与否，既取决于目标本身的亮度，又与它同背景亮度的差异有关，表这种差异的指标是亮度对比C，可定义为
（1）
其中β表示目标物固有亮度， ß0为背景固有亮度。一般0≤C≤1。若β=ß0，则无亮度差异，为此无法从背景上辨认目标物。若β=0，即目标物为黑体，C=1，目标物清晰可见。这就是气象能见度选择黑色目标物的原因。目标物的色彩不同虽然也能影响能见与否，但色彩的感觉只能在一定光照下才产生，而且在远距离条件下，往往仅能分辨出明暗，不易分辨颜色，故一般不计色彩对比。
湿度和风等气象要素的变化，对能见度的变化也有影响，在判定能见度时，可结合它们的变化情况来考虑。通常，在风速较小且湿度不断增大时，能见度将相应变差；反之，当湿度明显减小时，能见度将相应增大。当地表干燥而风速增大时，尘土易被风吹起，使空气浑浊，能见度将相应减小；反之，风速减小时，能见度将相应增大。靠近城市工矿区的机场，应特别注意风向的变化，当处于下风方向时，常因工矿区吹烟的影响而使能见度很快变坏。
（1）可根据该方向不同距离上目标物的能见情况测定能见度。如果某一目标物刚好能见，而再远一些的就看不清时，则刚好能见的目标物的距离，就是该方向的能见度。
（2）如果某一目标物的轮廓清晰，但没有更远的或看不到更远的目标物时，可参考下述办法：
目标物的颜色、细小部分(远处房屋的门窗、村庄的单个树木等)清晰可辨时，能见度通常可定为该目标物距离的五倍以上；
飞机目视道面可产生偏离，此偏离由印象高度或感觉高度造成。相对宽的偏低，窄的跑道会误判偏高；亮度不同的道面，在混凝土道面上易误高为低，再沥青道面上会误低为高；昼间能见度好，晴天易误高为低，在夜间能见度差，雨天会误低为高。
根据郑州机场的资料统计，着陆能见度有时也可比气象能见度稍好些，两者之间的差异，主要同近地面层有无逆温层及逆温层强度和逆温层中的温度、露点差有关。当近地面无逆温层或逆温层较浅或虽有较强逆温，但逆温层中的温度、露点差较大时，若气象能见度大于6km，则飞机报告的着陆能见度一般也大于6km。若气象能见度小于6km，着陆能见度一般比气象能见度要好。逆温较强且逆温层中的温度、露点差较小时，则着陆能见度一般比气象能见度差。
目标物的颜色、细小部分很难分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离，但不应超过两倍半。
2.1.2观测方向上无目标物
观测时可参考比较有目标物方向上的空气浑浊程度和天地线清晰程度，根据差别，参照有目标物方向的能见距离来判定该方向的能见度。
Keywords:Visibility;Runway Visibility Range ;Flight; Transparcncy;Runway
引言
低能见度天气是危及飞行的危险天气之一，能见度反映飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和着陆，它是保障飞行安全的主要气象要素之一。安全，航空的首要任务。低能见度是影响航空安全的主要因素。跑道视程（RVR）是能见度在机场这个特定范围内应用的扩展和演化，从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素，几乎50%是发生在低能见度的天气情况下。2003年的5月12和13号舟山机场连续两天出现垂直能见度只有60米，水平能见度不到100米的低能见度天气，使得这两天的所有航班都备降宁波机场或取消，北京首都机场于1993年11月14~15日连续两天大雾，共取消航班183个，据估计，这两天航空公司直接损失达300万元人民币；1994年2月17~18日持续的大雾，取消航班33个，备降其他机场27架，延误航班399架，造成直接经济损失140万元；南宁机场于1996年12月4日出现的大雾，使当天26个航班中延误14个，取消10个，仅有2个航班正常；1993年10月26日在福州发生MD82/2103飞行一等事故，当时的气象能见度4公里，云高少量360米，满天900米。，但距跑道1.7海里，高度170米时，仍看不到跑道，直至下降到95米时机组才看清跑道，当进入跑道1983米时才接地，最后冲出跑道。为航空安全的保障是每个航空部门的主要任务，因此低能见度始终是航空气象工作的重点。跑道视程的探测设备是Ⅱ类和Ⅲ机场的必备设备，是在机场低能见度运行的情况下，准确的将所探测到的跑道视程数值实时的传送给机场控制台、气象以及飞行等直接于飞行安全有关的单位。为飞机在低能见条件下安全起降、提高机场的运行能力提供直接可靠的保障。解决低能见度给空中交通管制工作带来的被动性，确保空中交通顺畅和飞行安全，是各空官部门必须面对的现实问题。
表1着陆能见度系数
混凝土跑道和机场地表面状态
能见度系数
座舱玻璃干洁
座舱玻璃潮湿
跑道干燥，机场覆盖黄绿或黄棕色草
0.55
0.45
跑道干燥，机场覆盖鲜绿色草
0.65
0.50
跑道潮湿，机场覆盖多种颜色的草
0.50
0.35
跑道面部分地段和周围背景覆盖雪
0.45
0.35
2能见度的观测
观测能见度必须在视野开阔，能看到所有目标物的固定地点进行。
有层云、啐层云等出现时，云下倾斜能见度（ ）和水平气象能见度（ ）的关系可写成：
（3）
K为系数，其值在0.2～1.0之间，云越低，K值越小，当云高为100～200m时，K为0.4～0.7。当云高>200m，K趋于1.0。塔台的飞行指挥员和气象预报员千万不要以为地面能看到飞机，飞机也一定能看到跑道。实用中，可根据图表由白天地面气象能见度，查算着陆能见度
The Influence of Visibility and Runway Visibility Range in Flight
Student: Zhang Xiaosheng Tutor: Wang Yongzhong
Abstract:This paper discussed visibility and its affect factors,Probe system of RVR conversion of Transparcncy some notice and method of them. Especially discussed some control method in low visibility.
在月光暗淡或无月光的情况下，可根据傍晚测得的能见度和天黑后连续观测的结果，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。
傍晚时，如果没有出现影响能见度的天气现象，或者天气现象在强度上没有明显变化，则可以判定天黑后能见度大致和傍晚相同。如果出现了影响能见度的天气现象及其强度不断增强时，能见度将相应减小；反之，影响能见度的天气现象减弱或消失时，能见度将响应增大。
白天，正常人的视力只有当C≥ε时，才能辨认目标物。这一起始亮度对比阀值ε，称为人类眼睛的对比视感阀。Ε的值与照明及目标物的视张角有关。目标物的视张角θ的计算式为
（2）
式中α、β分别为视角高度和视角宽度，a、b分别为目标物的高度和宽度（m），L为目标物离观测者的水平距离（km）。白天ε的值变化不大，黄昏时迅速增大，所以气象能见度规定为白天的光照条件。实验表明θ越小，ε就越大，只有当视高度角小于5°，视宽度角大于等于0.5°时，ε的值才趋于稳定，故气象能见度所规定的目标物的尺度应满足上述视张角的要求。
1能见度及其影响因子
能见度通常用目标能见的最大距离来表示。尽管现代化机场和大型喷气式运输机配备有先进的导航、着陆设备，但能见度对飞行活动的限制仍不可低估。
实际目标物的能见与否，决定于光照条件、目标物与背景的光学特性及相对于光源的方向与位置，观测者与目标物之间的大气的光学性质以及观测者的视觉生理机能。
2.2.2观测方向上无目标灯
应该观察比较该方向和有目标灯方向上的天地线和天边星光的清晰程度，根据其差别情况，参照有目标灯方向的能见距离，判定该方向的能见距离。如果其它方向也无目标灯，可参照以下经验来判定：
在月光较明亮的情况下，可根据目标物的能见情况来判定。由于光照条件差，不可能象白天那样清楚地看到目标物的形体、轮廓。因此，只要能隐约地分辨出比较高大的目标物的轮廓，该目标物的距离就定为能见距离。如能清楚分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离。
目标的能见，常指在白天能辨认目标物的形体轮廓，在夜间能辨别目标灯的发光点。凡是看不清目标物轮廓，分不清是什么目标物，或者目标灯发光点模糊、灯光散乱等，都不能作为“能见”。
从气象学考虑，把能见度作为气象要素，主要目的在于比较大气环境的光学性质。为此必须在观测能见度时尽量限定其他的影响能见度的因子。所以水平气象能见度定义为：白天，正常人的视力在地平线附近的天空背景下，能见到合适的黑色目标物的最大水平距离，常以Lm表示，单位为m或km。
浅谈能见度与跑道视程对飞行的影响
学生：张晓胜指导老师：王永忠
摘要：本文就能见度及其影响的因子，能见度的观测及飞行能见度的特点，跑道视程的探测系统，与大气透明度的换算以及使用时要注意的事项、记录等的一些方法进行探讨。并探讨在低能见度天气的条件下空中管制的一些方法。
关键词：能见度；跑道视程；飞行；大气透明度；跑道
靠近海（湖）岸的台站，其向海（湖）方向的能见度，可根据水天线的清晰程度参照表3来判定
2.2夜间能见度的观测
夜间由于光照不足，最好根据目标灯的能见情况来测定能见度。为了准确测定夜间能见度，值班观测员必须十分注意傍晚前的能见度情况及其入夜后的变化，观测前应先在暗处停留至少5分钟，待眼睛适应环境后再进行观测。
飞机着陆时，高度以很低，飞行员从机舱观测跑道的视线已接近水平方向（下滑角一般只有2°～3°），此时大气透射特征与气象能见度相当，但因跑道与周围地表面之间的亮度对比，一般不及气象能见度的亮度对比那么大，所以着陆能见度一般都比气象能见度小。表1列举了昼间观测混凝土跑道时着陆能见度的系数。从表（1）中可见，着陆能见度距离一般仅及气象能见度的50%左右。
空中能见度是指飞行中从飞机上观测到从周围背景上分辨出的具体目标物的最大距离
图1空中能见度
距离 按飞行中观测方向不同，空中能见度可分为空中水平能见度、空中垂直能见度和空中倾斜能见度。后者还包括着陆能见度（倾斜能见度小）。如图1所示。
着陆能见度是飞机下滑着陆时，飞行员能看清跑道近端的最大距离，它对飞行安全着陆非常重要。
为了能迅速、正确地测定能见度，观测员必须熟记目标物(灯)的方位和距离经常研究和总结本地能见度在不同季节、不同时间和不同天气条件下的变化规律，熟练掌握白天、夜间和晨昏时刻能见度观测方法，不断提高观测水平。
2.1白天能见度的观测
白天的能见度主要由目标物与背景的亮度对比来决定。
2.1.1观测方向上有目标物
空中能见度决定于大气透射性质、驾驶舱的视野和观测条件。其中飞行速度、座舱玻璃对目标物的辨认均有影响，因此能见度偏小。同时背景情况比较复杂，尤其是观测地面目标时，背景常为不同颜色、不同亮度的地表面，使能见距离随背景不同有很大差异，其中对那些发射光较强的目标，例如河流、湖泊和水库等就容易分辨。
由于飞机高速运动，观测者相对于云、雾等视程障碍天气现象的位置多变，而且不同方向的视线所穿过的大气层的透射特征变化也较大，使实际观测的能见距离时大时小。低层有雾或轻雾是，在机场上空的垂直能见度甚好，但当飞机开始下滑时进入雾层时，因视线通过雾层的距离较长而使能见度恶化。在有低云时垂直能见度很差，一旦穿过云层在云下能见度迅速好转，这时关键取决于低云底的高度。
表3海面能见度参照表
水天线清晰程度
能见度（千米）
眼高出海面≤7米时
眼高出海面>7米时
十分清晰
Βιβλιοθήκη Baidu≥50
清楚
20-50
≥50
勉强看清
10-20
20-50
隐约可辨
4-10
10-20
完全看不清
< 4
< 10
2.2.1观测方向上有目标灯
应根据该方向不同距离上目标灯的能见情况进行判定。如果某一目标灯刚好能见，则该目标灯的距离，经过灯光强度订正，就是该方向的能见度；如果某一目标灯非常清晰，但是没有更远的或看不到更远的目标灯，则该方向的能见度可定为大于该目标灯的距离，具体数值可结合经验判定。
大气透明度是影响能见度的主要因子，也是气象能见度观测的主要目的。大气中的空气分子及气溶胶质粒，通过对光的散射和吸收作用，使目标物固有亮度减弱，同时目标物与观测者之间的水平空气层本身具有一定的散射光，必将与目标物和背景的亮度叠加在一起，从而直接影响气象能见度的大小。在上述有关气象能见度的规定条件下，实际上水平气象能见度就是近地面水平方面的大气透明度的一种定量表示。
目标物能见与否，既取决于目标本身的亮度，又与它同背景亮度的差异有关，表这种差异的指标是亮度对比C，可定义为
（1）
其中β表示目标物固有亮度， ß0为背景固有亮度。一般0≤C≤1。若β=ß0，则无亮度差异，为此无法从背景上辨认目标物。若β=0，即目标物为黑体，C=1，目标物清晰可见。这就是气象能见度选择黑色目标物的原因。目标物的色彩不同虽然也能影响能见与否，但色彩的感觉只能在一定光照下才产生，而且在远距离条件下，往往仅能分辨出明暗，不易分辨颜色，故一般不计色彩对比。
湿度和风等气象要素的变化，对能见度的变化也有影响，在判定能见度时，可结合它们的变化情况来考虑。通常，在风速较小且湿度不断增大时，能见度将相应变差；反之，当湿度明显减小时，能见度将相应增大。当地表干燥而风速增大时，尘土易被风吹起，使空气浑浊，能见度将相应减小；反之，风速减小时，能见度将相应增大。靠近城市工矿区的机场，应特别注意风向的变化，当处于下风方向时，常因工矿区吹烟的影响而使能见度很快变坏。
（1）可根据该方向不同距离上目标物的能见情况测定能见度。如果某一目标物刚好能见，而再远一些的就看不清时，则刚好能见的目标物的距离，就是该方向的能见度。
（2）如果某一目标物的轮廓清晰，但没有更远的或看不到更远的目标物时，可参考下述办法：
目标物的颜色、细小部分(远处房屋的门窗、村庄的单个树木等)清晰可辨时，能见度通常可定为该目标物距离的五倍以上；
飞机目视道面可产生偏离，此偏离由印象高度或感觉高度造成。相对宽的偏低，窄的跑道会误判偏高；亮度不同的道面，在混凝土道面上易误高为低，再沥青道面上会误低为高；昼间能见度好，晴天易误高为低，在夜间能见度差，雨天会误低为高。
根据郑州机场的资料统计，着陆能见度有时也可比气象能见度稍好些，两者之间的差异，主要同近地面层有无逆温层及逆温层强度和逆温层中的温度、露点差有关。当近地面无逆温层或逆温层较浅或虽有较强逆温，但逆温层中的温度、露点差较大时，若气象能见度大于6km，则飞机报告的着陆能见度一般也大于6km。若气象能见度小于6km，着陆能见度一般比气象能见度要好。逆温较强且逆温层中的温度、露点差较小时，则着陆能见度一般比气象能见度差。