地铁车站建筑管线综合设计思路研究

地铁车站建筑管线综合设计思路研究

发表时间：2019-05-22T09:12:36.487Z 来源：《建筑模拟》2019年第10期作者：王瑞

[导读] 本文主要对地铁车站机电设备安装综合管线施工过程中的安装技术以及应该注意到的一些问题进行研究。

王瑞

中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安 710043

摘要：地铁车站机电设备安装作业一般都在地下进行，而且建筑结构对安装作业的影响比较大，所以在进行安装作业的过程中，应该考虑到施工的空间，必须在有限的空间条件内对综合管线进行施工，综合管线施工的安全性便受到了广泛的关注，因此，本文主要对地铁车站机电设备安装综合管线施工过程中的安装技术以及应该注意到的一些问题进行研究。

关键词：地铁车站；管线综合；设计要点

引言

地铁作为城市公共设施的重要组成部分，其是一个复杂的系统工程，需要多个系统专业配合，但其功能主要围绕乘客和设备及内、外部条件展开。因此，地铁车站的建筑设计是一项综合性比较大的专业，工作主要是如何设计出最优客流路径、如何摆放各系统专业所需设备、如何处理好出地面部分建筑与周边环境等的关系、如何根据内外部相关条件布置出合理的线站位等。

1地铁的车站建筑设计原则

（1）地铁车站的总体布局，应符合城市总体规划、交通规划及轨道交通线网规划的要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地面与地下管线、地下构筑物之间的关系，并应满足城市景观及环境保护的要求。应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通的影响。

（2）车站埋深应根据线路资料及车站周边环境要素，如市政管线、河流、桥墩等因素合理确定。在满足地下管线及施工工法对覆土要求的前提下，车站应尽可能减小埋深，降低工程投资。

（3）车站设计宜结合规划考虑地下、地上空间的综合开发与利用，应充分考虑与其他交通系统的接驳，保证乘客使用安全、方便、集散迅速，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。

2地铁车站建筑管线综合设计要点

2.1综合支吊架材料选型思路

为保障综合吊架系统的优势，吊架系统都是采用槽钢系列、托臂系列、槽钢螺母、管束扣垫、基板、角连接件、槽钢扣件、管束、膨胀螺栓等组合而成。槽钢是综合吊架系统的支撑部分，应具有有效抗剪、止滑及抗冲击的能力。为保证美观外观设计要合理及轻巧，具备条型的安装孔，灵活方便的调整及固定。当刚度不足时，可采用双拼槽钢形式，具体要根据荷载的情况通过计算选择。槽钢系列是综合管架系统的最基本构件，通过吊、支撑、斜撑等组成吊架系统的各种形式。

托臂也是综合吊架系统的支撑部分，一般是靠近墙体，应具有有效抗剪、止滑及抗冲击的能力。为保证美观外观设计要合理及轻巧，具备条型的安装孔，灵活方便的调整及固定。当刚度不足时，可采用双拼槽钢形式，具体要根据荷载的情况通过计算选择。托臂的斜撑设计可增加托臂的承载量或减少托臂的间距，管束支撑及扣垫是悬吊或支撑管道结构的相关组件。好的设计应具有无需工具，一体化锁扣固定，通用于所有规格槽钢支撑件及可调整的功能。

在使用了多种的组件后，综合吊挂系统可根据地铁中具体的管线走向进行综合吊挂设计，在综合的过程中有如下的集中形式。

2.2地铁车站的内部建筑设计

（1）公共区域是乘客上下站台、完成售检票行为的主要场所，其划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出站闸机和固定格栅分隔。在非付费区内布置有自动售验票机、安检机及小商业，这些公共设施前方应留有足够的集散、排队空间；在付费区内设有供乘客达到站台的楼扶梯和电梯。

（2）站台公共区：是乘客上下车及候车的主要场所，一般由屏蔽门（或安全门）围合而成，站台上的楼扶梯数量与间距除应满足规范规定外，还视有效站台长度而定，楼扶梯及电梯的间距应均匀；楼扶梯的宽度需通过计算，在满足疏散能力的条件下，还应满足侧站台宽度最小值。

（3）出入口通道区：是乘客进出车站的重要通道，在临近地面的口部设有楼扶梯，完成室内外的转换，楼扶梯数量及宽度应通过疏散计算确定，出入口提升高度大于10m应设置上下行扶梯。一座车站至少应有一个出入口设置无障碍电梯，不应以轮椅牵引机替代无障碍电梯。

（4）设备管理区：设备与管理用房区主要包括管理用房、设备用房、通风道及管道间等。车站管理用房是主要为车站运营管理人员提供工作、休息、盥洗等功能的用房，如车站控制室、站长室、会议室、值班室、卫生间等。设备区的设计主要是设备和管理用房布置的设计。

2.3车站设备区设计思路

设备及管理用房区位于车站公共区两端，车站的主要设备及管理用房布置在车站一端，在主要管理用房区设置一直接出地面的消防专用通道，以满足消防疏散要求。消防疏散通道地面出入口和风亭风口之间的距离应满足规范规定的相应距离。设备区布置需要根据各系统专业的要求，合理布置房间。其中尤其需要与暖通专业配合，以便设计出最佳的通风大小系统，方便给各区域送、排风。建筑专业布置完平面后还需与各系统专业沟通，满足各系统专业的需要。

轨行区作为行车区域，保证行车安全是重点之一。轨行区的排水和相关限界尺寸等需要满足要求，具体要求根据各站实际情况分析。本站按照线路中间排水沟设置，排水沟沟宽600，由于本站为平坡车站，仅车站底板找坡以满足排水要求。

2.4车站防灾设计

地铁车站应具有针对火灾、疏散、水淹等的预防措施，并以预防火灾为主。关于防火分区的划分原则应遵守《地铁设计规范》的相应轨顶。紧急疏散时，按《地铁设计规范》要求，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。紧急疏散时1部扶梯不列入计算，楼扶梯的通过能力按正常情况下的90%计算。出地面部分的出入口、风亭等的标高应结合防淹标高设

计，满足防淹要求。

2.5管线综合平剖面图绘制要点

初步设计阶段，对影响其它系统管线敷设（路径、工程数量）的大型设备、风管、桥架、公称直径大于等于25mm的水管、气管、电线管等均应在管线综合平面图中标示清楚。施工图设计阶段，除设备用房和管理用房内公称直径小于25mm的分支水管、气管、电线管外，其余管线均应在管线综合平面图中标示清楚。与管线综合无关的地面设备、在结构层或装修层内埋设的管线等在管线综合平面图中一律不标示，增加结构层和装修层内的管线布置图。

采用分层剖切法表示同区域多层布置的管线时，对所有标高发生变化和路径方向发生变化的管线，均应通过合适的分层剖切，表示清楚。在一定范围内对同区域多层布置的管线用两个循环节进行分层剖切表示时，剖切图表示的顺序为：上层、中层、下层―下层、中层、上层；作三次及以上次数循环分层剖切表示时，剖切图表示的顺序为：上层、中层、下层―上层、中层、下层循环表示。除第一循环段采用完全标注标示外，其余段可间隔采用非完全标注标示。非重要设备，管线综合平面图上只作图示，不作标注。

2.6 BIM 技术在车站管线综合中的应用

地铁车站管线综合设计涵盖专业多，各专业管线交叉复杂，管线安装工序繁琐。因此，BIM 技术在轨道交通中应用较多的是车站管线综合布置优化及碰撞检测，也是目前地体设计阶段 BIM 技术应用起步较早，应用相对成熟的一块。南京、无锡、厦门、宁波等多城市均已采用 BIM 技术进行管线综合设计，并得到了有效的验证。

结束语

关于地铁车站建筑设计，它是一个建立在各系统专业之上的综合性比较强的专业，需要对各系统专业做出了一定了解。随着地铁发展的日益成熟，城市地铁慢慢形成了一种安全、舒适、高效的服务理念，以人为本的原则。地铁车站建筑设计需要考虑结合当地人文文化和城市文化，才能更好的做好地铁车站建筑设计工作。

参考文献：

[1]温健.北京地铁车站市政管线综合设计思路[J].市政技术，2016，34（4）：129-133.

[2]李宇超.基于BIM的地铁综合管线协同设计关键技术研究[D].西安理工大学，2016.

[3]高继传，江文化.三维管线综合设计在南京地铁中的应用探讨[J].铁道标准设计，2015，59（7）：134-137.

[4]赵晟宇，阮如舫.通过车站设计提升地铁公共艺术主题——以台湾高雄捷运美丽岛站和中央公园站为例[J].城市轨道交通研究，2012（11）：6～10.

[5]孙靓．城市步行化——城市设计策略研究[M]．南京：东南大学出版社，2012.