标志206中级轿车悬架系统设计
206(207)扭矩图及说明
206（207）扭矩图及说明一、1.6的206优异操控的根源：.当然很多人马上会回答，底盘、悬挂、避震。
其实还有很重要的一条，就是PSA独到的发动机调校。
我们先来看1.6的发动机TU5JP4的工况图。
从图中我们不难看出，206发动机的扭力输出是一条非常平滑的曲线。
这样的动力调校，充分保证了：油门的每一分变化，都能在动力上得到强弱的响应。
尤其是攻弯时，扭力的输出是需要连续增加的。
而206发动机优异的动力调校，充分保证了扭力的连续而平滑地变化。
这正是206优异操控性的根源。
.除了这些，我们还能从扭力线图中学到些什么呢？.【高速攻弯的极限】注意：这个弯不是指高速公路上的弧形路。
而是指弧度更锐利的弯道。
在高速攻弯中，最危险的事情，就是：弯中失力。
弯中失力，车的操控性会急剧下降，乃至失控。
所以高速攻弯平顺，最重要的一条，就是动力输出要连续而平滑的增加。
.206光滑而连续的扭力输出曲线，正是弯道性能的有力保证。
但是，车的性能总是有极限的。
那么，1.6的206极限是多少呢？从扭力图中我们不难看出，当发动机转速超过3400转后，动力增长就非常平缓了（也可以说几乎不增加了）。
所以为了给攻弯时留有足够的动力升值余地，1.6的206高速入弯的发动机转速最好不要超过3000转。
3000转换算成五档的速度相当于时速100公里。
上次有个兄弟发贴说：他以时速120公里的入弯速度下四环匝道，小六发生了明显的侧滑，几乎要失控了。
问题的关键就在于：他那时高速入弯的转速已经超过了3400转，这时你弯中再想通过踩油门去增加动力，就超越了小六的极限。
.【收油的问题】从扭力曲线中我们可以看出，当我们踩下油门，发动机转速从一千多转升到两千多转时，发动机动力的增加非常迅猛。
但是，这个问题反过来看：当我们松掉油门（就是所谓的带档滑行）后，随着发动机转速的下降，发动机的动力输出下降得也非常迅速。
所以，206带档溜车是溜不远的。
也就是说：从操控上讲，不206想更省油，溜车溜更长的距离，只能用空档溜车。
标致206XT普通锥齿轮差速器及半浮式半轴设计
标致206XT普通锥齿轮差速器及半浮式半轴设计目录普通锥齿轮差速器设计 (1)1 关键字 (2)2 车型数据 (2)2.1参数表 (2)2.2个人具体设计内容的参数 (2)3普通圆锥齿轮差速器设计 (2)3.1对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (3)3.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (5)3.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 (5) (6) (8) (9) (10)4 半浮式半轴的设计 (11)4.1半浮式半轴结构形式分析 (11)4.2 半浮式半轴杆部半径的确定 (17)4.3 半轴花键的强度计算 (203)4.4 半轴其他主要参数的选择 (14)4.5半轴的结构设计及材料与热处理 (215)5 参考文献 (15)普通锥齿轮差速器设计1关键字差速器行星齿轮半轴发动机参数：发动机型号TU5JP4 排气量（l）1.587发动机形式直列4缸，DOHC双顶置凸轮轴，每缸4气门缸径X冲程78.5 mm X 82.0 mm材料全铝缸盖、铸铁缸体功率（Kw/rpm）78/5750最大扭矩(N·m/rpm) 142/400升功率(Kw/l)49.15 压缩比10.52、车型数据2.1参数表2.2 个人具体设计内容的参数3、普通圆锥齿轮差速器设计汽车在行驶时，左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。
例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧的车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径的不同而使左、右车轮行程不等。
如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。
这不仅会加剧轮胎的磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。
为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学要求。
汽车悬架系统设计说明书.2doc
轻型轿车悬架系统的设计【摘要】本次毕业设计的课题是轻型轿车悬架系统的设计。
必须满足以下几个要求：可靠，坚固，耐用，使用成本较低，油耗处于国内中低等水平，为当前主流技术水平。
所以，悬架的设计宜选用成熟技术，零部件，彻底的贯彻“三化”原则，较为合理的成本控制。
麦弗逊式独立悬架有着结构简单、紧凑、占用空间小等众多优点，在现代轻型汽车中得到了广泛运用。
鉴于此，此次设计，该车的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用钢板弹簧式整体后悬架.这样设计可以使本车无论从经济角度还是从舒适角度，都可以达到一个较为理想的结果。
本毕业设计要求根据某较车总体方案要求，对其悬架进行设计计算。
为了阐述悬架的设计过程，说明书从设计计算对麦式悬架的设计过程进行了介绍。
说明书首先阐述了悬架中关键零部件如：螺旋弹簧、减振器等的设计、选型和计算；进而分析了悬架的结构特点和运动特征，并以此为基础建立了悬架的物理模型。
【关键词】：麦弗逊式悬架;钢板弹簧整体悬架；设计计算;选型The design of Light passenger vehicle Suspension SystemChen xiang(grade06,class01, Heat Energy and Dynamical Engineering,Shaanxi University of Technology，Hanzhong723000，Shaanxi ,Tutor：shi shao ning)AbstractTime of graduation practice problem is that the light saloon hangs to put up systematic design. As a result, Must satisfy several the following call for: Reliable , sturdy and durable, use cost comparatively low, the low grade is horizontal in oil being consumed being in in the homeland , the technology is horizontal for current main current. The design putting up therefore, hanging ought to select and use the mature technology , component and part , put "three into effect completely spending " principle , comparatively rational cost controls.Maifuxun style has had structure simple , compact independent dangerous rack , has occupied space waiting for a lot of merit for a short time , in modern light automobile to apply broadly. Because of this , this time, going forward designing that , that vehicle hangs to adopt the dyadic independent dangerous Maifuxun rack , rear overhang puts up adopt the dyadic overall of band spring rear overhang rack. Such designs that the angle still is from comfortable angle from economy being able to make this vehicle regardless of , can reach a comparatively ideal result.Graduation practice requires that comparatively, the vehicle overall plan demands , the design being in progress to whose dangerous rack secretly schemes against according to some. For the design setting forth the dangerous rack, process , specifications introduce that from designing that the process calculating the design to dyadic dangerous wheat rack has been in progress. Specifications has set forth dangerous rack middle key component and part first such as: Spiral spring , the design that the shock absorber waits for, choose a type and secretly scheme against; Have analysed the dangerous rack structure characteristic and the physics model moving a characteristic, and being that the basis has built the dangerous rack on this account then.Key words: McPherson suspension;The whole steel spring suspension; design and selection;目录中文摘要 (1)ABSTRACT (2)第一章绪论 (6)1.悬架的功用 (6)2.悬架系统的组成 (7)3.悬架的类型及其特点 (8)3.1非独立悬架的类型及特点 (9)3.2独立悬架的类型及特点 (10)4悬架形式的选择 (13)4.1总评 (13)4.2前后悬架的确定 (14)第二章悬架的设计计算 (14)1.悬架设计要求 (15)2.前悬架的设计计算 (16)2.1弹簧形式的选择 (16)2.2材料的选择 (16)3.弹簧参数的计算 (17)3.1圆柱螺旋弹簧直径d的计算 (17)3.2求有效圈数 (17)3.3其它参数 (18)4.弹簧的校验 (19)5.后悬架的设计计算 (20)5.1弹性元件的选择 (20)5.1.1加工要求 (20)5.2.2材料的参数 (20)6.钢板弹簧参数的设计计算 (21)6.1挠度的确定 (21)6.2各片长度的确定 (22)6.3断面高度及片数的确定 (22)6.4厚度的确定 (23)6.5板簧总成在自由状态下得弧高及其曲率半径 (23)7.钢板弹簧的强度校验 (24)第三章减振器的结构原理及其功用 (25)1.减震器的作用 (26)2.减震器的结构 (27)3.减震器的工作原理 (27)第四章横向稳定器的作用 (28)第五章麦佛逊式悬架导向机构 (30)1独立悬架导向机构 (38)2麦弗逊式悬架系统物理模型的建立 (40)结论 (42)参考文献 (42)致谢 (43)引言此次毕业设计的课题是轻型轿车的悬架系统。
汽车悬挂系统结构
汽车悬挂系统结构汽车悬挂系统结构汽车悬挂系统结构1● 悬挂的作用汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。
主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
● 独立悬挂和非独立悬挂的区别汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。
那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。
而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。
从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。
而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。
● 麦弗逊式悬挂麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。
叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。
减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。
然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。
目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。
● 双叉臂式悬挂双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。
车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。
汽车动力总成悬置系统布置研究
汽车动力总成悬置系统布置研究汽车动力总成悬置系统是汽车中非常重要的部件，它直接关系到汽车的操控性能、舒适性以及安全性。
在汽车制造领域，悬置系统的设计与研究一直是一个重要的课题。
随着汽车制造技术的不断进步，悬置系统布置研究也愈发的重要。
本文将探讨汽车动力总成悬置系统布置研究的相关内容，分析当前研究的现状与存在的问题，并提出改进方案，以期为汽车制造领域的技术进步提供参考。
悬置系统是汽车中用于支撑车身，并确保车辆在行驶过程中平稳、舒适地行驶的重要组成部分。
悬置系统也直接影响到汽车的操控性能和安全性能。
悬置系统的设计理念和布置方案对汽车的整体性能具有重要的影响。
目前，随着电动汽车技术的发展和应用，汽车动力总成的设计和布置也在发生着重大变革。
传统的内燃机动力总成被电动机替代，这就要求悬置系统的设计要适应不同的动力总成布置，以保证汽车的性能和安全性。
对汽车动力总成悬置系统布置的研究变得尤为重要。
针对汽车动力总成悬置系统布置的研究，目前已经取得了一些进展。
在传统的内燃机动力总成中，悬置系统的设计主要考虑车身的支撑和减震功能，一般采用独立悬挂或者横臂式悬挂等结构。
而在电动汽车中，由于电池组等部件的布置，传统的悬置系统设计已经不能满足要求，需要新的设计理念和方案。
针对这一问题，一些学者和汽车制造商开始研究新型的悬置系统设计方案，以适应电动汽车的动力总成布置。
可以对悬置系统的结构进行优化调整，使之更好地适应电动汽车的动力总成布置。
也可以通过新材料的应用和制造工艺的改进，提高悬置系统的强度和耐久性，以配合电动汽车的工作环境。
汽车动力总成悬置系统布置的研究也需要考虑车辆的操控性能和安全性能。
悬置系统的设计不仅要满足车身的支撑和减震需求，还要考虑汽车的操控性能。
在设计悬置系统的布置方案时，需要考虑悬置系统与车身的连接方式、减震器的性能、悬挂的调校等因素，以保证汽车在行驶过程中具有良好的操控性能和安全性能。
针对汽车动力总成悬置系统布置的研究也存在一些问题。
汽车设计悬架设计
降;又改善了汽车的行驶稳定性；
➢左 右车轮各自独立运动互不影响;可减少车身的倾斜和
振动;同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力;
缺点
➢结构复杂 ➢成本较高 ➢维修困难
应用 ：轿车和部分轻型货车 客车及越野车
二 独立悬架结构形式分析
分类
➢双横臂式 ➢单横臂式 ➢双纵臂式 ➢单纵臂式 ➢单斜臂式 ➢麦弗逊式和扭转梁随动臂式
通过减小悬架垂直刚度;能降低车身振动固有频
率n nc/m s/2 ;达到改善汽车平顺性的目的;
2 缓冲块
橡胶制造;通过硫化将橡胶 与钢板连接为一体;再经焊 在钢板上的螺钉将缓冲块固 定到车架车身或其它部位上; 起到限制悬架最大行程的作 用
多孔聚氨指制成 ;它兼有辅助弹性元件的作用; 这种材料起泡时就形成了致密的耐磨外层;它 保护内部的发泡部分不受损伤; 由于在该材料 中有封闭的气泡;在载荷作用下弹性元件被压 缩;但其外廓尺寸增加却不大;这点与橡胶不同; 有些汽车的缓冲块装在减振器上;
架则要求在0 98~1 30Hz; ➢货车满载时;前悬架偏频要求在1 50~2 10Hz;而后悬架则要求
在1 70~2 17Hz; ➢选定偏频以后;再利用上式即可计算出悬架的静挠度;
二 悬架的弹性特征
1 定义
悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于在车身位 移f即悬架的变形的关系曲线 ;
2 分类
δ为挠度增大系数先确定与主片等长的重叠片数n1;再估计一 个总片数n0;求得η=n1/m0;然后用δ=1 5/1 041+0 5η初 定δ E为材料的弹性模量;
钢板弹簧总截面系数W0用下式计算
W0≥FWLks/4σW 式中;σW为许用弯曲应力; 对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料;表面经喷丸处理后;推荐σW在下列 范围内选取；前弹簧和平衡悬架弹簧为350450N/mm2；后副簧为 220250N/mm2;
（毕业设计）CA1092A前后悬架系统设计
（毕业设计）CA1092A前后悬架系统设计摘要本次设计题⽬是CA1092A货车的前后悬架系统的设计。
所设计悬架系统的前悬架采⽤钢板弹簧⾮独⽴式悬架。
后悬是由主副簧组成，也是钢板弹簧⾮独⽴式悬架，然后对主要性能参数进⾏确定。
在前悬的设计中⾸先设计了钢板弹簧，包括弹簧断⾯形状的选择，主要参数的确定，材料和许⽤应⼒的校核，和⽅案布置的设计；还有减振器的选择。
在后悬架系统设计中主要对主副钢板弹簧进⾏了设计。
最后对悬架系统进⾏了平顺性分析，⽬的是判断所设计的悬架平顺是否满⾜要求。
结是没有不舒适。
因⽽对提⾼汽车的动⼒性、经济性和操纵稳定性是有利的。
关键词：悬架设计；钢板弹簧；平顺性；货车AbstractThe title of this thesis is the design of front and rear suspension systems of CA1092A truck.The front suspension system is the leaf spring, dependent suspension. The rear suspension system consists of the main spring and the helper spring and it is also the leaf spring, dependent suspension. In the procedure of the design we made certain the structural style of the suspension system in the first, then we made certain the main parameters. In the design of the front suspension we designed the leaf spring firstly, including the selection of section shape of leaf spring, made certain the main parameters,material and allowable stress and the design of scheme , moreover the design of shock absorber. In the design of rear suspension we carried out the design of the main spring and the helper spring.In the final design stage, we implement the analysis of suspension ride performance. The aim is whether suspension ride quality meets to the performance requirement. The results indicate that there is no uncomfortableness for the car on road. Therefore, it is helpful for the dynamical, economical and handling performances of the studied vehicle.Key words: Suspension Design; Leaf spring; Ride Performance; Truck⽬录第1章绪论 (1)第2章悬架系统的结构与分析 (3)2.1 悬架的功能和组成 (3)2.2 汽车悬架的分类 (3)2.3 悬架的设计要求 (4)2.4 悬架主要参数 (4)2.4.1 悬架的静挠度fc (4)2.4.2 悬架的动挠度f d (5)2.4.3 悬架弹性特性 (5)2.4.4 后悬架主、副簧刚度的分配 (5)2.4.5 悬架侧倾⾓刚度及其在前、后轴的分配 (6)第3章前后悬架系统的设计 (7)3.1前悬架系统设计 (7)3.1.1钢板弹簧的设计 (7)3.1.2.减振器的选⽤ (11)3.2后悬架系统设计 (13)3.2.1主、副钢板弹簧结构参数 (13)3.2.2钢板弹簧的强度验算 (15)第4章平顺性分析和编程 (16)4.1平顺性的定义 (16)4.2平顺性的研究 (16)4.3平顺性的研究分析 (17)第5章结论 (22)参考⽂献 (23)致谢 (24)附录Ⅰ：外⽂资料 (25)附录Ⅱ：中⽂翻译............................................................. 错误！未定义书签。
常见的五种车辆悬挂系统解析介绍.ppt
单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂)优缺点及适用车型： 主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、
舒适性有限 适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
双叉臂式独立悬挂
典型的双叉臂式独立悬挂
阿尔法.罗密欧159前悬 采用双叉臂式悬挂
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂
国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起 亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且 运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转 梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正 的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
A型下控制臂(下摆臂)
麦佛逊式悬挂结构图
广州本田飞度、一汽 丰田卡罗拉、东风标 致307、一汽大众迈腾 等车型前悬挂均采用 麦佛逊式独立悬挂
典型的麦佛逊式悬挂
麦佛逊式独立悬挂的优缺点及适用车型： 优点：结构简单、节省空间、响应速度快、造价低廉。 缺点：横向刚度小、稳定性不好、过弯侧倾严重 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬
拖曳臂式悬挂本身具有非独
立悬挂的存在的缺点但同时也兼 有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬 挂的最大优点是左右两轮的空间 较大，而且车身的外倾角没有变 化，避震器不发生弯曲应力，所 以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适 性和操控性均有限，当其刹车时 除了车头较重会往下沉外，拖曳 臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车 身，无法提供精准的几何控制。
大众途锐双叉臂悬挂结构图
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽 丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。
典型的多连杆独立悬挂结构图
全面解析5种罕见悬挂之南宫帮珍创作在这个言必谈操控、论必说运动的年代里, 几乎所有汽车品牌多在年夜力的宣传自己产物优秀的操控性能, 从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性, 就连一向以舒适性能为取向的奔跑、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向.从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能.那么他们是否如宣传所说这么优秀, 此次汽车探索就为年夜家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统, 并分析分歧悬挂对汽车操控性及舒适性的影响.『悬挂在汽车底盘安排位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称, 悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩, 比如支撑力、制动力和驱动力等, 而且缓和由不服路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆自己的动载荷.典范的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成, 这三部份分别起缓冲, 减振和力的传递作用.绝年夜大都悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构, 但分歧类型的悬挂的导向机构不同却很年夜, 这也是悬挂性能差此外核心构件.根据结构分歧可分为非自力悬挂和自力悬挂两种.『奥迪S4前后均采纳了自力悬挂』非自力悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上, 一侧车轮受到的冲击、振动肯定要影响另一侧车轮, 这样自然不会获得较好的操纵稳定性及舒适性, 同时由于左右两侧车轮的互相影响, 也容易影响车身的稳定性, 在转向的时候较易发生侧翻.自力悬挂底盘扎实感非常明显.由于采纳自力悬挂汽车的两侧车轮彼此自力地与车身相连, 因此从使用过程来看, 当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力, 这种冲击力不会涉及另一侧车轮, 使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置.选用自力悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非自力悬挂的汽车.『多连杆悬挂是自力悬挂的典范代表』悬挂把车架与车轮弹性地联系起来, 关系到汽车的多种使用性能, 是汽车最重要的三年夜总成之一（其它两个分别是：发念头和变速箱）.从结构上看, 汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成, 但汽车悬挂却是一个非常难到达完美要求的汽车总成, 这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求, 又要保证汽车的舒适性要求, 而这两方面又是相互矛盾的.为了取得良好的舒适性, 需要年夜年夜缓冲汽车的震动, 这样弹簧就要设计得软些, 但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“颔首”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向, 晦气于汽车的转向, 容易招致汽车操纵不稳定等.『迈腾原型车年夜众帕萨特B6前后悬挂示意图』悬挂的构件虽然简单但参数简直定却相当的复杂, 厂家不单要考虑汽车的舒适性, 操控稳定性还要考虑到本钱问题.基于这三个问题分歧厂家有分歧的倾向性战略.也就发生了国内现在比力罕见的五种悬挂：麦弗逊式自力悬挂、双叉臂式自力悬挂、单纵臂扭杆梁式半自力悬挂、连杆支柱式自力悬挂、多连杆式自力悬挂.下面就让我们来逐一分析以上五款国内罕见悬挂, 今天首先来介绍下使用最普遍的麦弗逊式自力悬挂.● 麦弗逊式自力悬挂麦弗逊式悬挂是现今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一.麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成, 绝年夜部份车型还会加上横向稳定杆.主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成, 减震器可以防止螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象, 限制弹簧只能作上下方向的振动, 并可以用减震器的行程长短及松紧, 来设定悬挂的软硬及性能.『典范的麦弗逊式前悬挂示意图』麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快.而且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角, 让其能在过弯时自适应路面, 让轮胎的接空中积最年夜化, 虽然麦弗逊式悬架其实不是技术含量很高的悬架结构, 但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的暗示还是令人满意, 不外由于其构造为直筒式, 对左右方向的冲击缺乏阻挡力, 抗刹车颔首作用较差, 悬挂刚度较弱, 稳定性差, 转弯侧倾明显.『典范的麦弗逊式悬挂』由于其占用空间小适合小型车以及年夜部份中型车使用国内罕见的广州本田飞度、春风美丽307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽年夜众迈腾等前悬挂均采纳了麦弗逊式自力悬挂.『麦弗逊式自力悬挂比力罕见』需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采纳了麦弗逊式前悬挂, 这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性.『德系跑车代言人保时捷911也采纳麦弗逊式前悬挂』主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造本钱低.主要缺点：横向刚度小、稳定性欠安、转弯侧倾较年夜.适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架.以上就是五种罕见悬挂中麦弗逊式自力悬挂的详细介绍, 相信您已经有了较深刻的理解, 您是不是很期待了解其他四种悬挂的特性呢？汽车探索将在接下来每天为您详细介绍一种悬挂, 明天带来的是双叉臂式自力悬挂的详细介绍, 敬请关注.『典范的双叉臂式自力悬挂结构图』双叉臂式悬挂又称双A臂式自力悬挂, 双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂, 横向力由两个叉臂同时吸收, 支柱只承载车身重量, 因此横向刚度年夜.双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数, 前轮转弯时, 上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力, 加上两叉臂的横向刚度较年夜, 所以转弯的侧倾较小.『阿尔法·罗密欧159的前悬采纳了双叉臂式悬挂』『年夜众途锐的双叉臂悬挂结构图』双叉臂式悬挂通常采纳上下不等长叉臂（上短下长）, 让车轮在上下运动时能自动改变外倾角而且减小轮距变动减小轮胎磨损, 而且能自适应路面, 轮胎接空中积年夜, 贴地性好.『双叉臂式悬挂运动性超卓, 为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂, 不单需要占用较年夜的空间, 而且其定位参数较难确定, 因此小型轿车的前桥出于空间和本钱考虑一般不会采纳此种悬挂.但其具有侧倾小, 可调参数多、轮胎接空中积年夜、抓地性能优异, 因此绝年夜部份纯粹血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂, 可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂, 法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采纳了双叉臂式前悬挂.国内采纳双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志, 以及奥迪的豪华SUV Q7、年夜众途锐等.另外需要说明的是, 双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性, 只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂.同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较年夜, 一般也采纳上下不等长摇臂设置.『本田思域的双横臂式悬挂』双横臂式悬挂设计偏向运动性, 其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些.国内采纳双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔跑-戴克的克莱斯勒300C.而采纳双横臂式后悬挂的有春风本田思域.『后悬采纳双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性』主要优点：横向刚度年夜、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；主要缺点：制造本钱高、悬架定位参数设定复杂；『年夜众途锐前后悬均采纳了双叉臂式自力悬挂』适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架.以上就是有关双叉臂式自力悬挂的相关知识, 您应该对悬挂有了进一步的了解.那么, 明天我们将继续为年夜家介绍的是多连杆式自力悬挂, 敬请关注.多连杆悬挂是自力悬挂的典范代表『典范的多连杆自力悬挂结构图』多连杆自力悬挂, 可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统.其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式自力悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统, 其中5连杆式后悬挂应用较为广泛.『奔跑S级的多连杆前悬挂』『以舒适性著称的豪华车奔跑S级采纳多连杆悬挂』多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置, 年夜幅度减少来自路面的前后方向力, 从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性, 同时也保证了直线行驶的稳定性, 因为由螺旋弹簧拉伸或压缩招致的车轮横向偏移量很小, 不容易造成非直线行驶.『奔跑E级的多连杆后悬挂』在车辆转弯或制动时, 多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束, 提高了车辆的控制性能, 减少转向缺乏的情况.多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角, 前束角以及使后轮获得一定的转向角度.通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常年夜）, 能完全针对车型做匹配和调校以最年夜限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限.『国产的奔跑E级前后悬都采纳了多连杆悬挂』多连杆悬挂结构想对复杂, 资料本钱、研发实验本钱以及制造本钱远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间年夜, 中小型车出于本钱和空间考虑极少使用这种悬挂.『宝马与奥迪后悬挂也采纳多连杆技术』但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的, 操控性能也和双叉臂式悬挂难分昆季, 高档轿车由于空间丰裕、且注重舒适性能何操控稳定性, 所以年夜多使用多连杆悬, 可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳错误.『上海年夜众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』国内前后悬挂均采纳多连杆的车型有：北奔-戴克奔跑E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽年夜众奥迪A4及A6L；采纳多连杆前悬挂的车型有上海年夜众的帕萨特领域；采纳多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽年夜众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、西北汽车三菱戈蓝等.『福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后悬挂均采纳多连杆』明天我们将介绍的是简单实用、本钱昂贵的单纵臂扭杆梁式悬架, 对悬挂感兴趣的朋友一定不能错过.『典范的拖曳臂式后悬挂』『加装了防倾杆拖曳臂式悬挂』拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半自力悬挂, 从悬挂的年夜分类来看, 所有的悬挂可以被分成两年夜类, 即：自力悬挂和非自力悬挂.可是在但纵臂扭转梁悬挂上, 这两个分类变得有些模糊.从悬挂结构来看属于彻完全底的非自力悬挂, 因为左右纵向摇臂被一跟粗年夜的扭转梁焊接在一起, 可是从悬挂性能来看, 这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式自力悬挂的性能.『年夜众甲壳虫采纳拖曳臂式后悬挂』拖曳臂式悬挂自己具有非自力悬挂的存在的缺点但同时也兼有自力悬挂的优点, 拖曳臂式悬挂的最年夜优点是左右两轮的空间较年夜, 而且车身的外倾角没有变动, 避震器不发生弯曲应力, 所以摩擦小.拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限, 当其刹车时除车头较重会往下沉外, 拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身, 无法提供精准的几何控制.分歧厂家对这种悬挂的称呼分歧：如：纵臂扭转梁自力悬挂, 纵臂扭转梁非自力悬挂, H型纵向摆臂悬挂等等.归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂, 只是调教稍有分歧.『中小型车年夜多采纳拖曳臂式悬挂』『最近异常火热的卡罗拉也是采纳拖曳臂式后悬挂』在拖曳臂式悬挂的设计过程中, 横梁在纵臂上的装置位置分歧其暗示出来的性能会非常的年夜, 若横梁装置越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的处所）, 车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会年夜些.若横梁的装置在越靠近纵臂接近车轮中心, 舒适性能会年夜打折扣, 暗示出来的特性则是以通过性和承载性为主.也更接近整体桥的设计.『采纳拖曳臂式悬挂的还有年夜家熟知的桑塔纳』国内采纳拖曳臂式后悬挂的主要有：春风美丽206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海年夜众桑塔纳等.『飞度、206等小车多采纳拖曳臂式后悬挂』单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造本钱低 .主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂连续四天为您带来的分歧悬挂类型是否引起了您的兴趣呢？明天我们将为您带来最后一种悬挂类型——连杆支柱悬挂, 您一定不要错过.连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称呼, 可是随着国内广州丰田凯美瑞的热销（凯美瑞采纳了这种悬挂）, 连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉, 我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂.上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最年夜优点是左右两轮的空间较年夜, 而且车身的外倾角没有变动, 避震器不发生弯曲应力, 所以摩擦小.但当其刹车时除车头较重会往下沉外, 拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身, 无法提供精准的几何控制, 所以某些车厂就会结合一些连杆来解决, 就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂.连杆支柱与麦弗逊悬挂一样, 用来支撑车体也是减振器支柱, 他把减振器, 减振弹簧组装在一个总成中.连杆支柱悬挂也有一跟粗年夜的减振器支柱, 与麦弗逊悬挂的主要区别在于, 悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位.转弯时发生的横向力来, 主要由减振器支柱和横拉杆来承当.它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能, 又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能.可是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点, 就是稳定性欠好, 转向侧倾还是较年夜, 需要加装平衡杆来减小转向侧倾.关键词：悬挂连杆拖曳臂自力悬挂纵臂扭转梁相对纵臂扭转梁来说, 它到达了全自力悬挂的结构要求, 而且运动部件质量轻, 悬挂响应性好, 舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的, 但比真正的多连杆悬架要差一些.不外其占有空间小于真正的多连杆式悬挂, 本钱也低于多连杆悬挂故被很多厂家采纳.国内采纳这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、春风悦达起亚赛拉图, 北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等.『伊兰特和赛拉图均采纳连杆支柱悬挂』连杆支柱悬挂：主要优点：结构简单、占用空间较小、制造本钱较低.主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性欠安、容易加剧前驱车的转向缺乏特性适用车型：中档车的后悬挂.『中型车中凯美瑞也采纳连杆支柱悬挂』编后语现在几乎所有轿车的前轮都采纳自力悬挂, 后轮虽然比前轮采纳自力悬挂的要少, 但中、高级轿车一般都是四轮自力悬挂且后悬挂年夜多采纳了多连杆悬挂.至于那款汽车的综合暗示更好则是一个很难确定的问题, 汽车操控性能的优劣不单仅在于悬挂的固有特性还在于厂商调教的功底.但即使悬挂调教再好也无法跳跃级别到达更高级别悬挂的特性, 所以汽车悬挂的选型基本上可以初步框定汽车的操控性能和舒适性能.消费者也就可以从汽车的悬挂选型初步判断汽车操控性能和舒适性的优劣.悬挂的界说其实很简单, 就是车身与车桥或车轮的连接机构.每一种悬挂都有自己结构上的特点, 通过结构上的分歧我们也很容易就分辨出悬挂类型.多连杆是结构最复杂一种悬挂, 一般由四根或四根以上的连杆与车轮连接, 也就是说, 几连杆就会发生几个接合点, 我们通常其实不会称号它具体的连杆数目, 而是直接叫它多连杆悬挂.单从字面理解, 如果悬挂上有“多根”连杆的结构, 原则上都可以称作多连杆, 这也就是某些车型虽不是标准多连杆却称为多连杆的主要原因.那么标准意义上的多连杆应该是怎样的呢？首先它肯定是自力悬挂, 非自力悬挂肯定不是标准多连杆讨论的范畴.其次很重要的一点, 是它在车轮上端和下端均有连杆与车身相连, 车轮的连接和定位工作交由连杆来完成, 减震器和弹簧只承当它们各自的工作, 即仅支撑车体和完成减震任务, 而不起到连接和定位的作用. 特性：由于有多根连杆作为定位, 可以实现车轮定位上的精准调校.车辆的底盘性能在很年夜水平上是调校出来的, 复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间, 因此可以获得更好的性能.由于车轮上下均有支撑, 它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂, 而重量又要低于双叉臂之类的结构.当车辆过弯的时候, 多连杆悬挂不单能改变轮胎的外倾角, 而且能改变前束角, 到达“后轮随动转向”的效果, 而且实际性能要远远超越年夜家所熟悉的“富康(图库论坛)后悬挂”.这种性能对提高操控性是极为有利的.另外多连杆结构由于更好的支撑性, 它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或颔首现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势.所有这些城市体现在车辆的操控性能上.基于多连杆悬挂结构自己更稳定的特性, 在调校悬挂的时候, 工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间, 因而可以带来更好的舒适性. 实际应用标准多连杆后悬挂过去一般只呈现在C级以上轿车上, 陪伴发展后来逐步在B级车上普及, 目前已有一些厂商开始将其应用在A 级车上, 但数量未几.其中年夜众PQ35平台是最典范的代表, 类似的还有德国福特的A级车平台.如此设计的目的固然是为了提升车型竞争力, 因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型）上可以找到很多同级车所不具备的素质.特别是福克斯平台, 无论是福克斯还是马自达3, 它们超强的操控能力在同级车中是少见的, 这与它们采纳的多连杆后悬挂关系密切.顾名思义, 多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构, 以提供多个方向的控制力, 使车轮具有更加可靠的行驶轨迹.罕见的有三连杆、四连杆、五连杆等.但由于三连杆结构已不能满足人们对底盘操控性能的更高追求.因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才华称得上是真正的多连杆式, 这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮.在结构上以罕见的五连杆式后悬挂为例, 其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂.它们分别对各个方向发生作用力.比如, 当车辆进行左转弯时, 后车轮的位移方向正好与前转向轮相反, 如果位移过年夜则会使车身失去稳定性, 摇摆不定.此时, 前后置定位臂的作用就开始显现, 它们主要对后轮的前束角进行约束, 使其在可控范围内；相反, 由于后轮的前束角被约束在可控范围内, 如果后轮外倾角过年夜则会使车辆的横向稳定性减低, 所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂, 一方面是更好的使车轮定位, 另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高.但在这里需要说明一点的是, 某些车型采纳的两连杆式自力悬挂其实不属于多连杆式悬挂的范畴, 仅仅只是麦弗逊悬挂的变种.因而在性能暗示上两连杆与麦弗逊悬架有诸多赋性上的相同.优点都在于重量轻、响应速度快, 也利于规划.但缺点也非常明显, 在刚度、正面支撑都不及多连杆悬挂稳定.同时, 多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角.举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时, 首先上下控制臂开始在可控范围摆动, 以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程, 如果路面继续不服, 同时车辆的速度加块, 此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内, 同时液压减震器也会陪伴上下控制臂的摆动吸收震动, 而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮坚持自由弹跳, 令车身始终处于相对平稳的状态.正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆, 而且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制, 在做车轮定位时可对车轮进行独自调整,而且多连杆悬架有很年夜的调校空间及改装可能性.不外多连杆悬挂由于结构复杂、本钱高、零件多、组装费时, 而且要到达非自力悬架的耐用度, 始终需要坚持连杆不变形、不移位, 在资料使用和结构优化上也会很考究.所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的.而其实不是适合所有情况.谈到应用, 通常来说前悬因为要安插发念头和转向机构, 因而多采纳三连杆和四连杆结构, 而后悬则普遍采纳四连杆和五连杆结构.而尽管多连杆式悬挂在结构上拥有很多悬挂类型望尘莫及的优势, 但这其实不意味着应用范围更加广泛.相反, 在一些小型或紧凑型车上, 因为复杂多连杆的结构规划会占用更多的横向空间而且会增加维修调校难度, 对小型车寸土寸金的空间和制造本钱制约, 多连杆悬挂并没有用武之地.即即是在一些中高级车型上, 由于考虑到了空间和发念头规划以及重心分配的问题, 前悬采纳多连杆结构的也不是很多.但也不是没有特殊的, 奥迪A4车型就算是一个例外.通过奥迪设计师巧妙的简化设计, 使其结构获得了精简, 其五连杆前悬架包括了一根支撑杆, 一根底部控制臂, 两根顶部控制臂以及一根连接转向机与枢轴承壳体的横拉杆.同时还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮回弹响应速度, 操控更加灵巧, 但相应做出让步的就是, 发念头被置于前轴之前.而相应的对宝马3系这样追求运动操控的车型来说, 为了到达趋于完美的前后50:50的重心分配, 而且采纳了后驱形式.这就要求发念头要装配。
汽车各类悬架标准系统图解
汽车各类悬架系统图解说明独立悬架与非独立悬架示意图13-4所示独立悬架如图4-57(a)所示，其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。
非独立悬架如图4-57(b)所示。
其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。
钢板弹簧13-5钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧，对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a)，不等的则为非对称式钢板弹簧如图（b）。
钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减，起到减振器的作用扭杆弹簧扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。
一端固定在车架上，另一端上的摆臂2与车轮相连。
当车轮跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。
扭杆的断面形式断面常为圆形，少数是矩形或管形空气弹簧空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器，它分为囊式和膜式两种（如图4-61所示），工作气压为0.5～1Mpa。
这种弹簧随着载荷的增加，容器内压缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧刚度也随空气压力减少而下降，具有有理想的变刚度弹性特性。
油气弹簧简图油气弹簧以气体（化学性质不太活泼的气体－氮）作为弹性介质，用油液作为传力介质。
简单的油气弹簧（如图4-62(a)所示）不带油气隔膜。
目前，这种弹簧多用于重型汽车，在部分轿车上也有采用的1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51横向稳定器的安装13-7copy.gif横向稳定杆由弹簧钢制成，呈扁平的U形，横向安装在汽车前端或后端（有的轿车在前后都装横向稳定器）。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
悬架系统设计汽车悬架系统设计
装配与涂装
按照工艺流程进行装配，采用 自动化涂装设备，确保产品外
观质量。
检测与试验
对成品进行全面的检测和试验 ，确保产品性能符合设计要求
。
关键工艺参数控制
热处理工艺参数
控制加热温度、保温时间和冷却速度等参数，确 保材料的力学性能和金相组织符合要求。
焊接工艺参数
选择合适的焊接方法和焊接参数，确保焊缝质量 和强度。
解决关键技术难题
在悬架系统设计过程中，攻克了多项关键技术难题，如非线性阻尼特性控制、多自由度振 动解耦等，为悬架系统的研发和应用提供了有力支持。
行业发展趋势预测
智能化悬架系统成为发展热点
随着智能驾驶技术的不断发展，智能化悬架系统将成为未来汽车悬架 系统的重要发展方向，实现与车辆控制系统的高度集成和协同工作。
验证与测试
通过实车试验或台架试验等方式，验证优化后的悬架系统的性能和可 靠性，确保满足设计要求。
05 悬架系统制造工艺与质量 控制
制造工艺流程规划
01
02
03
04
原材料选择与检验
选用高强度、轻量化的材料， 并进行严格的入厂检验，确保
原材料质量。
零部件加工
采用先进的数控机床和加工工 艺，确保零部件的尺寸精度和
稳定性分析
研究车辆和悬架系统在受到外部扰动时的稳定性，包括侧倾稳定 性、俯仰稳定性和横摆稳定性等。
仿真模拟与优化设计
仿真模拟
利用计算机仿真软件，对悬架系统进行动力学仿真模拟，分析系统 的运动学和力学特性，以及车辆的行驶平顺性和操纵稳定性。
优化设计
根据仿真结果和实际需求，对悬架系统的结构参数、刚度和阻尼等 进行优化设计，提高车辆的行驶性能和舒适性。
轿车悬架系设计指南设计
轿车悬架系设计指南（华福林编写）1．概言一辆性能优良的轿车，几乎所有的整车性能，譬如：动力性、制动性、操纵稳定性、平顺性、舒适性、经济性、通过性及安全性，都与底盘设计的优劣息息相关。
所谓汽车底盘，一般指车身（含内外饰件）以外的所有零部件总成装配成的平台而言，而汽车设计业内人士则还需将发动机、车架及它们相配套的零部件总成排除在外。
因此，汽车设计部门往往将《底盘》定义在两大系统之内，即：1．传动系统：含离合器、变速器、分动器、传动轴、前后驱动桥（包括主减速器、差速器、半轴等）。
2．行路系统：含前轴（包括车轮及轮毂）系、转向系、制动系、悬架系等。
经验丰富的驾驶员在对一辆新车试车后，除对其动力性、经济性评价外，该车的操纵稳定性、平顺性也是他们津津乐道的话题。
诸如车辆高速行驶下“发不发飘”、“摆不摆头”、“跑不跑偏”等等。
以下仅就个人近50年汽车设计的经验，围绕轿车悬架结构因素对性能影响的简明讨论，供缺乏悬架设计经验的设计师参考。
2．汽车的悬架系2-1 悬架系是汽车的重要部分。
它是将车身（含车架）与车桥（轴）弹性联结的部件，主要功能是：2-1-1 缓解由于路面不平引起的振动和冲击，保证良好的平顺性。
2-1-2 衰减车身和车桥（或车轮）的振动。
2-1-3 传递车轮和车身（含车架）之间的各种力（垂直力、纵向力和横向力）和力矩（制动力矩和反作用力矩）。
2-1-3 保证汽车行驶时的稳定性。
2-2 汽车悬架通常由弹性元件、导向机构和减震器组成。
2-2-1弹性元件（含各类弹簧）用来传递垂直力和缓解冲击；当汽车横向角刚度较小时，还需装横向稳定器（横向稳定杆）以减小车身的横向滚动角（侧倾角）。
2-2-2导向机构用来控制车轮相对于车身的运动特性，以保证必要的稳定性，同时传递除垂直力以外的力和力矩。
2-2-3减震器仅用来衰减车身和车桥（或车轮）的振动振幅，它并不能改变悬架的“硬软”程度。
2-3 悬架结构一般分为两大类：独立悬架和整体桥悬架（非独立悬架）。
悬架系统设计说明书
《汽车设计》课程设计题目：汽车悬架系统设计公司：鸿马华祥悬架设计有限公司班级： 1宿舍：学生：负责人：指导老师：目录第1部分绪论 (3)1.1 悬架系统的功能 (3)1.2悬架的工作原理 (3)1.3 悬架系统的分类 (5)1.4 设计任务 (11)第2部分悬架主要参数的确定 (11)2.1 悬架的静挠度fc的确定 (11)2.2 悬架的动挠度fd的选择 (13)2.3 悬架的弹性特性 (13)2.4 后悬架主副弹簧刚度的分配 (14)2.5 悬架侧倾角刚度及在前、后轴的分配 (15)2.6悬架的空间几何参数 (16)第3部分弹性元件的设计 (17)3.1 弹性元件简介 (17)3.2 螺旋弹簧的设计 (18)3.2.1 螺旋弹簧的刚度 (18)3.2.2 计算弹簧钢丝直径d (19)3.2.3 弹簧校核 (19)3.3 小结 (20)第4部分悬架导向机构的设计 (20)4.1 导向机构受力分析 (23)4.2 横臂轴线布置方式的选择 (24)4.3 横摆臂主要参数 (25)第5部分减振器的设计 (26)5.1减震器简介 (26)5.2 双筒式液力减振器 (27)5.3 单筒充气式液力减振器 (30)5.4 减震器参数的设计 (32)第6部分横向稳定杆的设计 (36)6.1 横向稳定杆的作用 (36)6 .2 横向稳定杆参数的选择 (36)第7部分悬架的CATIA 3D建模图 (37)7.1前悬架系统——麦弗逊式独立悬架 (37)7.2 后悬架系统——双横臂式独立悬架 (38)第8部分参考文献 (39)第9部分会议记录 (40)9.1 会议记录1 (40)9.2 会议记录2 (41)9.3 会议记录3 (41)第10部分任务报表..................................................................................... 错误！未定义书签。
汽车悬挂系统结构原图解
汽车悬挂系统结构本理图解之阳早格格创做系统结构, 汽车, 本理, 图解, 悬挂汽车悬挂系统结构本理图解教程什么是悬挂系统恬静性是轿车最要害的使用本能之一.恬静性与车身的固有振荡个性有闭，而车身的固有振荡个性又与悬架的个性相闭.所以，汽车悬架是包管乘坐恬静性的要害部件.共时，汽车悬架干为车架(或者车身)与车轴(或者车轮)之间做对接的传力机件，又是包管汽车止驶仄安的要害部件.果此，汽车悬架往往列为要害部件编进轿车的技能规格表，动做衡量轿车品量的指标之一. 汽车车架（或者车身）若间接拆置于车桥（或者车轮）上，由于讲路不仄，由于大天冲打使货品战人会感触格中不惬意，那是果为不悬架拆置的本果.汽车悬架是车架（或者车身）与车轴（或者车轮）之间的弹性联结拆置的统称.它的效率是弹性天对接车桥战车架（或者车身），慢战止驶中车辆受到的冲打力.包管货品完佳战人员恬静；衰减由于弹性系统引进的振荡，使汽车止驶中脆持宁静的姿势，革新把持宁静性；共时悬架系统负担着传播笔曲反力，纵背反力（牵引力战制能源）战侧背反力以及那些力所制成的力矩效率到车架（或者车身）上，以包管汽车止驶仄逆；而且当车轮相对付车架跳动时，特天正在转背时，车轮疏通轨迹要切合一定的央供，果此悬架还起使车轮按一定轨迹相对付车身跳动的导背效率. 悬架结构形式战本能参数的采用合理与可，间接对付汽车止驶仄逆性、把持宁静性战恬静性有很大的效率.由此可睹悬架系统正在新颖汽车上是要害的总成之一.普遍悬架由弹性元件、导背机构、减振器战横背宁静杆组成.弹性元件用去启受并传播笔曲载荷，慢战由于路里不仄引起的对付车身的冲打.弹性元件种类包罗钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、气氛弹簧战橡胶弹簧.减振器用去衰减由于弹性系统引起的振，减振器的典型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器.导背机构用去传播车轮与车身间的力战力矩，共时脆持车轮按一定疏通轨迹相对付车身跳动，常常导背机构由统制晃臂式杆件组成.种类有单杆式或者多连杆式的.钢板弹簧动做弹性元件时，可不另设导背机构，它自己兼起导背效率.有些轿车战客车上，为预防车身正在转背等情况下爆收过大的横背倾斜，正在悬架系统中加设横背宁静杆，手段是普及横背刚刚度，使汽车具备缺累转背个性，革新汽车的把持宁静性战止驶仄逆性. 悬挂系统的分类新颖汽车悬架的死少格中快，不竭出现，崭新的悬架拆置.按统制形式分歧分为主动式悬架战主动式悬架.暂时普遍汽车上皆采与主动悬架，如下图所示也便是汽车姿态（状态）只可主动天与决于路里及止驶情景战汽车的弹性元件，导背机构以及减振器那些板滞整件.20世纪80年代此后主动悬架启初正在一部分汽车上应用，而且暂时还正在进一步钻研战启垦中.主动悬架不妨能动天统制笔曲振荡及其车身姿态，根据路里战止驶工况自动安排悬架刚刚度战阻僧.1. 弹性元件；2. 纵背推力杆；3. 减振器；4. 横背宁静杆；5. 横背推力杆根据汽车导背机构分歧悬架种类又可分为独力悬架，非独力悬架.如下图所示.b. 独力悬架 a. 非独力悬架非独力悬架如上图(a)所示.其个性是二侧车轮拆置于一完全式车桥上，当一侧车轮受冲打力时会间接效率到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变更小.若采与钢板弹簧做弹性元件，它可兼起导背效率，使结构大为简化，落矮成本.暂时广大应用于货车战大客车上，有些轿车后悬架也有采与的.非独力悬架由于非簧载品量比较大，下速止驶时悬架受到冲打载荷比较大，仄逆性较好. 独力悬架是二侧车轮分别独力天与车架（或者车身）弹性天对接，当一侧车轮受冲打，其疏通不间接效率到另一侧车轮，独力悬架所采与的车桥是断启式的.那样使得收效果可搁矮拆置，有好处落矮汽车沉心，并使结构紧密.独力悬架允许前轮有大的跳动空间，有好处转背，便于采用硬的弹簧元件使仄逆性得到革新.共时独力悬架非簧载品量小，可普及汽车车轮的附着性.如上图(b)所示.独力悬挂系统祥解独力悬架的安排车轮不是用完全车桥相对接，而是通过悬架分别与车架（或者车身）贯串，每侧车轮可独力下下疏通.轿车战载沉量1t以下的货车前悬架广为采与，轿车后悬架上采与也正在减少.越家车、矿用车战大客车的前轮也有一些采与独力悬架. 根据导背机构分歧的结构个性，独力悬架可分为：单横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（晃臂）式等等.按暂时采与较多的有以下三种形式：(1) 单横臂式，(2) 滑柱连杆式，(3)斜置单臂式.按弹性元件采与分歧分为：螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式.采与更多的是螺旋弹簧.单横臂式（单叉式）独力悬架如图1所示为单横臂式独力悬架.上下二晃臂不等少，采用少度比率符合，可使车轮战主销的角度及轮距变更不大.那种独力悬架被广大应用正在轿车前轮上.单横臂的臂有干成A字形或者V字形，如图2所示.V形臂的上下2个V形晃臂以一定的距离，分别拆置正在车轮上，另一端拆置正在车架上.图1：单横臂式独力悬架不等臂单横臂上臂比下臂短.当汽车车轮上下疏通时，上臂比下臂疏通弧度小.那将使轮胎上部沉微天内中移动，而底部效率很小.那种结构有好处缩小轮胎磨益，普及汽车止驶仄逆性战目标宁静性.图2滑柱晃臂式独力悬架（麦弗逊式或者喊维持式等）那种悬架暂时正在轿车中采与很多.如图3所示.滑柱晃臂式悬架将减振器动做带领车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其拆于一体.那种悬架将单横臂上臂去掉并以橡胶干收启，允许滑柱上端做少许角位移.内侧空间大，有好处收效果安插，并落矮车子的沉心.车轮上下疏通时，主销轴线的角度会有变更，那是果为减振器下端收面随横晃臂晃动.以上问题可通过安排杆系安排安插合理得到办理.图3一汽奥迪100型轿车前悬架.筒式减振器拆正在滑柱桶内，滑柱桶与转背节刚刚性对接，螺旋弹簧拆置正在滑柱桶及转背节总成上端的收启座内，弹簧上端通过硬垫收启正在车身对接的前簧上座内，滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横晃臂贯串.当车轮上下疏通时，滑柱桶及转背节总成沿减振器活塞疏通轴线移动，共时，滑柱桶的下收面还随横晃臂晃动.斜置单臂式独力悬架那种悬架如图4所示.那种悬架是单横臂战单纵臂(如下图所示）独力悬架的合衷规划.其晃臂绕与汽车纵轴线具备一定接角的轴线晃动，采用符合的接角不妨谦脚汽车把持宁静性央供.那种悬架适于干后悬架.图4多杆式独力悬架独力悬架中多采与螺旋弹簧，果而对付于侧背力，笔曲力以及纵背力需加设导背拆置即采与杆件去启受战传播那些力.果而一些轿车上为减少车沉战简化结构采与多杆式悬架.如图5所示.上连杆9用收架11与车身(或者车架)贯串，上连杆9中端与第三连杆7贯串.上杆9的二端皆拆有橡胶隔振套.第三连杆7的下端通过沉型止推轴启与转背节对接.下连杆5与一般的下晃臂相共，下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相对接.球铰将下连杆5的中端与转背节贯串.多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰蔓延到上头的轴启，它与上连杆战第三连杆无闭.多杆悬架系统具备良佳把持宁静性，可减小轮胎摩益.那种悬架减振器战螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转背节转化.如图5所示.图5：多杆前悬架系统1-前悬架横梁 2-前宁静杆 3-推杆收架 4-粘滞式推杆 5-下连杆6-轮毂转背节总成 7-第三连杆 8-减振器 9-上连杆10-螺旋弹簧 11-上连杆收架 12-减振器隔振块百般横背宁静器新颖轿车悬架很硬，即固有频次很矮，为普及悬架的侧倾角刚刚度，减小横背倾斜，常正在悬架中加设横背宁静器（杆），包管良佳把持宁静性.如下图所示杆式横背宁静器.1. 收杆；2. 套筒；3.杆；4. 弹簧收座弹簧钢制成的横背宁静杆3呈扁仄的U形，横背天拆置正在汽车前端或者后端（也有轿车前后皆拆横背宁静器）.杆3的中部的二端自由天收启正在二个橡胶套筒内，套筒2牢固于车架上.横背宁静杆的二侧纵背部分的终端通过收杆1与悬架下晃臂上的弹簧收座4贯串. 当二则悬架变形相共时，横背宁静器不起效率.当二侧悬架变形不等时，车身相对付路里横背倾斜时，车架一侧移近弹簧收座，宁静杆的共侧终端便随车架进与移动，而另一侧车架近离弹簧座，相映横背宁静杆的终端相对付车架下移，横背宁静杆中部对付于车架不相对付疏通，而宁静杆二边的纵背部分背分歧目标偏偏转，于是宁静杆被扭转.弹性的宁静杆爆收扭转内力矩便阻拦悬架弹簧的变形，缩小了车身的横背倾斜战横背角振荡.下图是另一种车型横背宁静器的拆置下图是车身的横背的宁静扭杆拆置汽车悬挂的终极目标：电控主动2010319114934302.jpg(29.67 KB)汽车悬挂系统结构本理图解论坛非独力悬挂悬挂。
典型的多连杆独立悬挂结构图
全面解析5种常见悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。
独立悬挂底盘扎实感非常明显。
由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
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摘要本次设计的主要内容是：标致206汽车的前、后悬架系统的结构设计。
其前悬架采用目前比较流行的麦弗逊式独立悬架，后悬架采用拖曳臂式独立悬架。
减震器为液力双向作用筒式减震器。
本说明书还包括前、后悬架性能和结构特点的介绍，悬架参数的确定，减震器设计及计算过程，螺旋弹簧设计及设计过程，悬架刚度和挠度的计算以及各零部件包括连接处的选择。
并用MATLAB软件编程平顺性的分析，论证了该系统设计方案的正确性和可行性。
在对样车悬架进行平顺性分析中，建立了两自由度的平顺性分析模型，分别绘制车身加速度幅频特性曲线、相对动载幅频特性曲线、弹簧动挠度幅频特性曲线分析了悬架参数对汽车平顺性的影响。
因此，这次设计的悬架系统具有良好的行使平顺性。
关键词：悬架设计；独立悬架；平顺性；自由度AbstractThe project mainly includes the designs of the front and suspension system of the Peugeot 206Automobiles.The independent McPherson suspension in common use is adopted in the front suspension system，The rear suspension is Independent Suspension Arm drag The shock absorber with two-direction hydraulic-cylinder is applied here. This papers introduced the structure characteristics of the front and rear suspension, determined the suspension parameters, designed and calculated the shock absorbers and coil spring, etc. Furthermore, a program for ride performance computation is compiled by using MATLAB software.In the suspension analysis of the sample car, a model with two degree of freedoms is established. Some curves for ride quality analysis are carried out. From the calculated curves, some topics on how the suspension parameters effect on the ride comfort are discussed. Therefore, a conclusion can be drawn that the current designed suspension system has a good ride performance.Key word:Suspension fork design; Independent suspension fork; Smoothness; Degrees of freedom目录第1章绪论 (1)第2章前后悬架结构的选择 ............................................................................... .22.1 汽车悬架的性能要求 (2)2.2 悬架结构形式分析 (2)2.2.1 悬架的分类 (2)2.2.2 独立悬架结构形式 (3)第3章悬架技术参数确定计算 (5)3.1 自振频率 (5)3.2 悬架的刚度C (6)3.3 悬架的静挠度fc和动挠度fd (6)3.3.1 悬架的静挠度fc (6)3.3.2 悬架的动挠度fd (7)第4章弹性元件的设计计算 (8)4.1 前悬架弹簧 (8)4.2 后悬架弹簧 (9)第5章悬架导向机构 (11)5.1 导向机构设计要求 (11)5.2 麦弗逊独立悬架示意图 (11)5.3导向机构受力分析 (12)5.4 横臂轴线布置方式 (14)第6章减振器设计 (15)6.1 减震器的概述 (15)6.2减振器分类 (15)6.3 减振器参数选择 (16)6.4减振器阻尼系数 (16)6.5最大卸荷力 (17)6.6 筒式减振器工作缸直径 (17)第7章横向稳定杆设计 (19)7.1 横向稳定杆作用 (19)7.2稳定杆直径计算 (19)第8章平顺性分析 (21)8.1 平顺性概念 (21)8.2汽车的等效振动分析 (21)8.3 车身加速度的幅频特性 (23)8.4相对动载的幅频特性 (25)8.5悬架动挠度的幅频特性 (25)8.6影响平顺性的因素 (27)8.6.1结构参数对平顺性的影响 (27)8.6.2使用因素对平顺性的影响 (27)第9章结论 (29)参考文献 (30)致谢 (31)附录Ⅰ ................................................................................................................. .32 附录Ⅱ (36)第1章绪论这次毕业设计的题目是标致206悬架系统设计。
该题目来源于科研课题。
近年来，随着汽车工业的发展，人们对汽车的的乘坐舒适性，操纵稳定性的要求逐渐提高，舒适性要求汽车有良好的行驶平顺性。
汽车行驶平顺性又与悬架密切相关。
悬架系统设计是否合理直接关系到汽车的舒适性能。
汽车悬架是车架与车轴之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架，缓和行驶中车辆受到的冲击力。
悬架系统必须能满足以下这些性能的要求：首先悬架系统要保证汽车有良好的行驶平顺性，对以载人为主要目的的轿车来讲，乘员在车中承受的振动加速度不能超过国标规定的界限值。
其次，悬架要保证车身和车轮在共振区的振幅小，振动衰减快。
再次，要能保证汽车有良好的操纵稳定性，一方面悬架要保证车轮跳动时，车轮定位参数不发生很大的变化，另一方面要减小车轮的动载荷和车轮跳动量。
还有就是要保证车身在制动、转弯、加速时稳定，减小车身的俯仰和侧倾。
最后要保证悬架系统的可能性，有足够的刚度、强度和寿命。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
第2章前、后悬架结构的选择2.1汽车悬架的性能要求汽车悬架是车架（车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接的部件。
它的主要作用是缓和、抑制由不平路面引起的振动和冲击，保证乘员乘坐舒适和所运货物完好；除传递汽车垂直力以外，还传递其它各个方向的力和力矩，并保证车轮和车身（或车架）之间有确定的运动关系，使汽车具有良好的驾驶性能。
汽车悬架性能是影响汽车行驶平顺性、操纵稳定性和行速度的重要因素，在悬架的设计中应满足如下性能的要求：（1）保证汽车有良好的行驶平顺性。
为此，汽车应有较低的振动频率，乘员在车中承受的振动加速度应满足国际标准ISO-2631-97规定的人体承受振动界限值。
（2）有合适的减振性能。
它应与悬架的弹性特性很好匹配，保证车身和车轮在共振区的振幅小，振动衰减快，使汽车具有良好的乘坐舒适性。
（3）保证汽车有良好的操纵稳定性。
导向机构在车轮跳动时，应不使主销定为参数变化过大，车轮运动与导向机构运动协调，不出现摆振现象。
转向时整车应有一些不足转向特性。
（4）汽车制动时和加速时能保持车身稳定，减少车身纵倾（即‘点头’或‘后仰’）的可能性。
（5）能可靠地传递车身与车轮的一切力和力矩，零部件质量轻并有足够的强度和寿命，保证车辆的正常行驶，和减少轮胎磨损等功能。
2.2悬架结构形式分析2.2.1悬架的分类汽车悬架可分为两大类：非独立悬架和独立悬架。
非独立悬架（如图 2.1）的特点是左右车轮用一根刚性轴连接起来，并通过悬架与车架（车身）相连。
其典型代表是纵置板簧式悬架。
主要形式有纵置板簧式非独立悬架、螺旋弹簧非独立悬架、空气弹簧非独立悬架、油气弹簧非独立悬架。
非独立悬架结构简单，工作可靠，被广泛应用于货车的前、后悬架。
在轿车中，非独立悬架仅用于后桥。
现代轿车的前悬架都用独立悬架来代替非独立悬架。
1.非独立悬架优点：1)结构简单；2)制造容易；3)维修方便；4)工作可靠。
2.非独立悬架缺点：1)汽车行使平顺性较差；2)容易使车轴和车身倾斜；3)前轮容易产生摆动；4)非簧载质量大，高速行使时稳定性不容易保证。
独立悬架（如图 2.2）的特点是左右车轮不连在一根轴上，单独通过悬架和车架（或车身）相连。
独立悬架按车轮运动的形式可分为：车轮在汽车横向平面内摆动的（单横臂式或双横臂式）悬架；车轮在汽车纵向平面内摆动的（单纵臂式或双纵臂式）悬架；车轮绕着汽车纵轴线一定角度的轴线摆动的（斜臂式）悬架；车轮沿主销滑动的滑柱摆臂式悬架（麦弗逊式悬架）。
3独立悬架的优点是：簧下质量小；悬架占用的空间小；弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶平顺性；由于采用断开式车轴，所以能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车的行驶稳定性；左、右车轮独自运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力；独立悬架可提供多种方案供设计人员选用，以满足不同设计要求。
4独立悬架的缺点是结构复杂，成本较高，维修困难。
这种悬架主要用于乘用车和部分质量不大的商用车上。
2.2.2独立悬架结构形式麦弗逊式(滑柱摆臂式)悬架系统有下横臂和减振器—弹簧组两个机构连接车轮与车身，其结构简单、质量小、占用空间小、上下行程长等,缺点是由于减振器—弹簧组充当了主销的角色,使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，它具有很强的道路适应能力和良好的行驶稳定性，是一种经济实用、安全可靠的独立架。
拖曳臂独立悬架占用车身空间小，不会让车身在运动中发生外倾角变化，减振器不会发生应力弯曲加剧轮胎磨损，同时该悬架制造成本低，装配简单。
目前市场上的主流微型、小型车低端SUV 都采用了这种形式的后悬架。
拖拽式独立悬架的设置可以保证良好的驾乘舒适性。
本次设计为，前悬架为麦弗逊式悬架，后悬架为拖曳臂独立悬架。
图2.3拖曳臂独立悬架第3章 技术参数确定与计算3.1 自振频率汽车前后悬架与其簧载质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。