三峡通航量分析及解决相关措施

武汉理工大学航运学院学生毕业专题报告

三峡水利枢纽现状分析及提高过闸能力对

策研究

姓名：孙世玉

班级：航海技术1003班

指导教师：

日期：2014年5月28日

三峡水利枢纽现状分析及提高过闸能力

对策研究

孙世玉

(武汉理工大学航运学院，武汉 430062)

摘要:随着三峡河段通航能力的日益增强，航运效益的日益显著，三峡水域需要运用更

多的科技手段强化过程监管，提高对事故及险情的预控能力、快速反应和处理能力，确

保三峡河段通航安全。根据三峡工程建设进度安排，三峡船闸 2006 年 10 月起将进行

为期一年的建设。按照设计实施方案，施工期间三峡船闸将单线运行，船闸通过能力将

大幅下降，碍航和断航问题将对西南地区的经济建设造成重大影响。

本文采用一元回归分析和组合预测数学方法，结合三峡枢纽区域的经济发展情况，预

测了三峡枢纽的中长期过坝需求，并针对不同阶段，全面研究了提高三峡枢纽综合通过

能力的对策和建议。三峡枢纽货运需求和通过能力的研究对进一步提高三峡枢纽交通资

源的利用效率，对构建黄金水道具有深远的意义。

关键词：长江航运；三峡船闸；过闸能力；过闸方案；需求预测

第一章绪论

1.1 研究背景

长江航运在西南地区国民经济发展、对外贸易、促进经济可持续发展、支持重点建设、保障国防战略、战备物资运输、发展旅游业、节约土地和能源等方面，具有极其重要和不可替代的作用。2003 年 6 月，举世瞩目的三峡工程经过 8 年 7个月的建设，如期蓄水至 135 米，永久性双线五级船闸正式通航投入使用，这不仅标志着三峡工程建设取得了阶段性的伟大成就，也意味着西南地区航运即将进入到一个新的发展时期。在蓄水 135 米至 139 米的库区内，由于险滩淹没，坡降变缓，流速减小，航深增大，航道加宽，船舶通航条件已明显改善，运输安全和通航保障率明显提高，水路运输成本显著下降。同时，随着航运结构调整的不断推进，水运业的竞争优势日益增强。水运对西南地区乃至西部经济社会发展的作用将更加突出。与航运对西南地区经济发展的日益重要性相比，在现阶段，随着三峡船闸的正式通航，三峡船闸通航能力不足的问题日益严峻，造成现阶段船只在三峡大坝前排队等候过闸，结果等待的时间越来越长。据统计，等候过闸的船舶最多时一天达到 349 艘，有的船舶可能会等待几天方可过坝。这不但对长江上游尤其是西南地区航运业的发展带来了不良影响，而且对西南地区市各企业的发展，甚至西南地区市经济的发展产生了不利的影响。此外，西南地区是西部十几个省市中邵数的几个靠近长江的城市之一，外贸进出口货物的运输主要通过长江来完成，其货运量占西南地区海关监管货运量的 85%以上。因此，能否妥善解决永久船闸在现行过闸模式下通行能力不足的问题，还将直接关系西南地区市及其周边地区外贸进出口企业生产经营和对外贸易的发展在此种背景下，研究三峡船闸对西南地区航运的影响及探讨如何解决三峡船闸通行能力不足的问题显得尤为必要。

1.2 研究的目的和意义

本次研究的目的主要是：研究三峡船闸现阶段的过闸模式对西南地区市航运业发展的影响及如何消除这些不良的影响，或者寻找将这些不良影响减小到最低的途径和措施。本研究的成果将会对西南地区市的航运和经济的可持续发展起到一定的推动作用，具有重要的意义。

具体表现在：

①消除产业界和航运界出现的疑虑和缓解现阶段船闸通行能力不足所带来的压力。三峡船闸现行运行模式下通行能力不足的问题日益严峻，对长江航运发展产生了严重影响，也给航运和相关企业带来了一定的经济损失，引起了各界人士的广泛关注，大家纷纷发表见解，有人甚至对三峡大坝的修建能否达到预期的效益产生了怀疑，如果任由其发展下去而不加以解决，必然会导致相关企业的损失继续增加，加重对西南地区市经济发展的不利影响。同时，西南地区处于长江上游，西南地区及其周边地区的外贸进出口货物主要通过长江来运输，三峡船闸通行能力不足不仅影响到西南地区经济发展也影响到了其他省市，甚至影响到了整个长江流域国民经济的发展，因此，必须采取措施予以解决。

②促进西南地区市航运业及经济的发展。三峡大坝修筑后，显著改善了宜昌至西南地区的通航条件，航道水深普遍加深 5 米，水面大幅度加宽，很多水域可以实现上下水分航道双向行船，水上通行能力大增，5000 吨级的船舶可以直达西南地区，上下水船舶航行周期缩短三分之一左右，水运成本降低 20%左右，远低于公路运输每吨公里 0.5 元左右的成本，但这些优势在一定程度上被长时间等待所抵消。如果船闸通行能力可以得到解决，这些优势必然会对西南地区航运业带来更大的发展，而且随着三峡蓄水水位的提高，一些急流险滩变缓变平，减少了船舶出事的可能性，同时也出现了一些以前所没有的新的景点，将会出现一轮新的三峡旅游热，如果没有在坝前的长时间等待现象，相信会吸引更多的国内外游客，对西南地区市的旅游业起到推动作用，从而推动西南地区经济的发展。

③为国内其他具有类似情形的船闸提供一定的经验借签。我国拥有长江水系、黄河水系、珠江水系、松花江水系、澜沧江水系等众多江河，将来或许还会修建一些与三峡船闸功能类似的船闸，三峡船闸通行能力不足问题的研究，可以为类似船闸设计和解决类似问题提供一些经验借鉴。

1.3 研究内容及技术路线

本论文研究的内容将主要从以下几个方面进行展开:

l)介绍了本文研究的目的和意义，并对国内外发展现状和专家学者进行的相关研究进行了分析与总结，为论文研究工作的开展奠定了坚实的理论基础。

2)论文介绍了三峡船闸、升船机和翻坝转运设施以及三峡枢纽的运输组织方式，分析了三峡枢纽通航现状，指出三峡船闸通航和现行翻坝转运存在问题。

3)为三峡枢纽过坝需求预测，通过多种预测方法和组合预测，最后再结合实际情况定性分析，最终得出三峡枢纽的综合预测结果。

第二章船闸通过能力分析

2.1 船闸设计通过能力

三峡船闸设计通过能力是以2030年为远景目标的，按设计,它每线日运行22h,运行22.1闸次, 每闸次需要时间约为59.7分钟，设计年单向通过能力5152×104t。三峡船闸的设计通过能力是按下面的公式计算出来的：

p 2 = ( n-n

) NGα /β

上式中：P

2为年过闸货运量；n为日平均过闸次数(次)；n

为昼夜内非货运船过闸次数(次)；

G为一次过闸平均吨位(t)；α为船舶(队)装载系数；β为运量不均衡系数；N 为年通航天数(d)。

由于影响通过能力的一些因素在设计时无法定量，设计选择的相关参数了参考葛洲坝船闸1990年以前的经验和三峡建成后的远景船队过闸吨位，均为理论估算值（见表2.1）。

表 2.1 三峡船闸实际通过能力与设计通过能力各项参数比较

序号项目设计单向下水

通过能力

实际单向下水

通过能力

实际双向通过

能力

1 一次过闸平均12000t×80% 3935t 10200t