提高列车速度的理论及线路平面参数
系列化中国标准地铁列车车辆技术规格书 加速度
系列化中国标准地铁列车车辆技术规格书加速度地铁列车车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，是现代化城市交通的重要标志之一。
中国标准的地铁列车车辆技术规格书对地铁列车的设计、制造、安装、运行、维护等工作提出了具体的要求，以确保地铁列车的安全、高效运营。
地铁列车车辆的加速度是指在单位时间内，列车速度的增量，通常用m/s^2来表示。
加速度是地铁列车车辆运动性能中的一个重要指标，直接关系到列车的加速性能、乘坐舒适度和运行效率。
地铁列车的加速度需要在满足乘客舒适度的基础上尽可能提高，以确保列车能够在短时间内达到设计速度，从而提高线路的运输能力。
一般来说，地铁列车车辆的加速度应大于等于1.2m/s^2。
但是，针对不同线路的具体情况，加速度的要求可能会有所不同。
地铁列车的加速度与列车的动力系统密切相关。
地铁列车通常采用电力牵引系统，包括电机、控制器、转向架等组成。
电机是地铁列车的动力源，通过控制器对电机进行电流调节，实现列车的加速、减速和制动功能。
电机的输出功率、最大扭矩和效率等参数，都会对列车的加速度产生影响。
除了动力系统外，地铁列车的质量和轨道状况也会对加速度产生影响。
列车的质量越大，惯性力也就越大，需要更大的推力来进行加速。
而轨道的平整度和曲线半径对列车的加速度也有一定影响，较小的曲率半径和平整的轨道能够提供更好的运行条件，减小列车的侧向惯性力，提高加速度。
地铁列车车辆技术规格书还包括了对列车制动性能的要求，制动性能与加速度相辅相成。
列车的制动性能直接关系到列车的安全性和乘客的舒适度。
地铁列车的制动系统主要包括电制动和电气制动两种方式，通过对电机电流的调节实现列车的减速和停车功能。
制动器的类型、数量、刹车距离等参数都需要在技术规格书中进行详细规定。
总之，地铁列车车辆的加速度是影响列车运行性能的重要指标之一。
在标准地铁列车车辆技术规格书中，对加速度的要求进行了具体的规定，以确保地铁列车的安全、高效运营。
同时，加速度的实现与动力系统、曲线半径、轨道状况以及制动性能等因素密切相关，需要在设计、制造、安装、运营和维护等方面进行全面考虑和优化，以提高地铁列车的运行质量和乘客出行体验。
列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。
不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。
? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。
即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。
关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。
现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
护轨冲击角
翼轨冲击角
同护轨一样，翼轨缓冲段上也存在冲击角，这样在道岔直向过岔速度问题 上，就会产生与护轨相类似的问题。
在一般辙叉设计中，直向和侧向翼轨多作成对称的形 式，冲击角采用与护轨相同的数值。
当列车逆向通过辙叉，轮对一侧车轮靠近基本轨运行
时，另一侧的车轮则必然发生轮缘对翼轨的冲击，其冲击
角与道岔号数有关，一般常见的道岔上，其值较其它几个 冲击角为大，是一个起控制直向过岔速度的重要因素。
Tw≥45mm，我国定型道岔采用46mm。
⑤ 有害空间
辙叉有害空间lH可采用以下计算式
t1 b1 1 1 lH (t1 b1 ) (t1 b1 ) sin sin tan (t1 b1 ) cot (t1 b1 ) N
lH (t1 b1 ) N
第六讲
道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
复习:
一、道岔发展概述 二、特点 三、类型 四、单开道岔构造
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有：
1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
702mm、936mm及1404mm。
因α较小
辙叉咽喉轮缘槽宽取t1=68mm，叉心实际尖端长度
b1=10mm，则９号、12号及18号道岔的有害空间分别为
2）可动心轨辙叉的主要几何形位
可动心轨辙叉的主要几何形位包括：辙叉轮缘槽与 翼轨端部轮缘槽。 可动心轨辙叉与固定式辙叉不同，其咽喉宽度不能 用最小轮背距和最小轮缘厚度进行计算，而应根据转辙机 的参数来决定。翼轨端部的轮缘槽宽度不应小于固定式的 辙叉咽喉宽度，一般采用大于90mm。若可动心轨辙叉中
完整高速铁路第二章
结果分析加试验表明
缓和曲线类型 并不是制约行车运行速度的决定性因素， 缓和 曲线的长度 也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行 车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特 点，高铁仍以 三次抛物线为首选线型 。困难条件下，缓和曲线不 能保证足够长度时，可采用 三次抛物线圆改善型缓和曲线 。
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）
高速铁路线路参数优化与设计
高速铁路线路参数优化与设计随着技术的进步和交通工具的不断改进，高速铁路在现代交通系统中扮演着重要的角色。
高速铁路的建设与设计需要考虑许多因素，其中线路参数优化是至关重要的一项任务。
本文将探讨高速铁路线路参数的优化与设计，并介绍一些常见的线路参数。
首先，我们来了解一下高速铁路的一些基本概念。
高速铁路主要由轨道、架线和供电系统组成。
线路参数是指铁路线路的各种要素，包括轨距、曲线半径、坡度等等。
这些参数的选择和设计对于确保铁路的运行安全和效率至关重要。
一、轨距轨距是高速铁路轨道之间的距离。
常见的轨距有标准轨距、宽轨和狭轨。
标准轨距最常见，为1435毫米，目前大部分高速铁路线路都采用标准轨距。
宽轨通常用于一些特殊场合，如货运列车，因为宽轨可以增加列车的稳定性和负载能力。
狭轨主要用于旅游线路和小型铁路系统。
二、曲线半径曲线半径是曲线的半径大小，也是衡量曲线的“弯曲程度”的重要指标。
较小的曲线半径会增加列车运行时的侧向力，从而降低列车的速度和舒适性。
因此，高速铁路线路的曲线半径通常比普通铁路线路要大。
为了减少曲线的侧向力，高速铁路线路经常采用缓和曲线设计，即在曲线的过渡段增加曲率半径，使列车可以更平稳地通过弯道。
三、坡度坡度指的是铁路线路的上下坡度。
在设计高速铁路线路时，坡度的选择应平衡列车的加速度和制动力。
过大的坡度会导致列车加速减速受限，从而影响线路的运行效果。
另一方面，过大的坡度会增加列车的能耗，降低列车的运行速度和效率。
因此，高速铁路的设计应尽量避免过大或过小的坡度。
在高速铁路的线路参数优化与设计中，考虑的因素还包括弯道长度、均衡长度、最小缓和过渡曲线的设计等。
弯道长度对于列车的稳定性和舒适性至关重要，过短的弯道长度会增加列车的侧向力。
均衡长度则是指曲线或坡度到达设计值所需要的长度，过小的均衡长度会影响列车的加速和制动。
最小缓和过渡曲线的设计是为了使列车能够平稳地通过转弯和坡道，提高乘车的舒适性。
在高速铁路线路参数的优化与设计中，需要考虑多个因素的综合影响。
高铁列车运行原理及速度提升策略
高铁列车运行原理及速度提升策略高铁列车作为一种快速、高效的交通工具，已经成为现代化城市的重要组成部分。
它的高速运行离不开先进的技术和创新的设计。
本文将介绍高铁列车的运行原理，并探讨提升高铁列车速度的策略。
高铁列车的运行原理是基于磁悬浮和电动力的技术。
磁悬浮技术通过利用同性磁极的排斥作用，将列车悬浮在轨道上，减少了机械摩擦，降低了空气阻力，从而使列车可以更加顺畅地运行。
同时，高铁列车采用电动力系统，通过电动机将电能转化为机械能，推动列车前行。
这种设计不仅提高了高铁列车的运行效率，还使得列车在各种环境条件下都能保持稳定的运行速度。
为了进一步提升高铁列车的速度，可以采取以下策略。
第一，完善轨道系统。
轨道是高铁列车的基础设施，它的平整度和强度直接影响列车的运行速度。
因此，需要加强轨道的维护和更新，确保其平整度和强度达到标准要求。
另外，可以采用新型的轨道材料，如高强度钢材或复合材料，提高轨道的承载能力，从而增加列车的速度。
第二，优化列车设计。
高铁列车的设计不仅包括外观和内部空间的布局，还包括列车的重量和空气动力学性能。
对于外观和内部空间的设计，应注重舒适性和乘客体验，提供更好的座椅和娱乐设施，满足乘客的需求。
而在重量和空气动力学性能方面，需要加强列车结构的强度和刚度，减少空气阻力，降低能量损耗，提高列车的运行效率。
第三，提升供电系统性能。
供电系统是高铁列车运行的关键，它的稳定性和供电能力直接影响列车的速度和效率。
因此，需要加强供电系统的维护和管理，确保供电系统的稳定运行。
同时，可以采用新型的供电技术，如无线充电或高压输电，提高供电效率和能量利用率，减少能量损耗，提高列车的速度。
第四，引入智能控制系统。
智能控制系统可以实时监测列车运行状态和环境条件，根据实际情况进行调整和优化。
通过采用先进的传感器和计算机技术，可以实现列车的自动控制和智能调度，提高列车的运行效率和安全性。
第五，加强人员培训和管理。
高铁列车的安全和运行速度也依赖于人员的技能和素质。
铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析
铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析摘要：从线路角度分析影响既有线提速的主要因素,通过近年来某些线段提速设计的实例,旨在阐明如何从线路的角度来看待提速问题,以及铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R 与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20~40mm,为将来的超高调整留有余地。
在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。
因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。
欢迎访问铁路工程论文网关键词：既有线提速线路条件曲线半径实设超高一、从线路角度看铁路既有线提速1.线路方面影响既有线提速的主要因素铁路提速是一项复杂的工作,影响既有线提速的因素很多,涉及到多个部门和专业。
从线路方面来看,影响既有线提速主要有以下因素。
(1)小半径曲线多,部分缓和曲线长度、圆曲线长度及夹直线长度不足。
(2)山区铁路越岭地段限坡过大或个别超限坡地段严重影响列车运行速度。
(3)既有双线线间距4.0 m不能满足提速到160km/h后列车运行的要求。
(4)轨道结构标准偏低,不同程度地使用着50 kg/m钢轨、69型轨枕及非弹性扣件,道床厚度、宽度不足。
(5)车站正线道岔标准偏低。
(6)既有铁路平交道口过多,线路两侧无安全隔离栅栏给行车安全带来极大隐患。
(7)小型机械化养护及人工养路方式难以适应提速列车对轨道平顺性的要求。
2.提速线路各主要技术参数的选择2.1 平面(1)曲线半径曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适度等行车质量指标,而且影响行车速度、运行时间等技术指标和工程费、运营费等经济指标。
旅客列车最高行车速度要求的曲线半径需满足(1)式,旅客舒适度及内外轨均匀磨耗要求的曲线半径需满足(2)式,最小半径则选取(1)、(2)两式计算较大者。
铁路线路平面图和纵面图
铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。
中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。
图2-1-2 铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。
但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。
从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。
但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。
选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。
在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。
在折线的转角处，则用曲线来连接。
因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。
阻力方向与列车运行方向相反。
归纳起来，阻力主要有两大类。
1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。
包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。
基本阻力在列车运行时总是存在的。
2.附加阻力附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。
如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。
附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。
铁路既有线提速的线路条件_薛志明
2 线路方面影响既有线提速的主要因素
铁路提速是一项复杂的工作 , 影响既有线提速 的因素很多 , 牵扯面很广 , 涉及到多个部门和专业 . 如机车牵引力不足及车辆 构造速度较低 ;通信 、信 号 、电力技术装备不能满足提速运行要求 ;既有桥涵 设置较少 , 净空不足 , 浅基 , 没有较完善的导流建筑 物 ;车站分布不均衡 ;既有路基密实度不够 , 路肩宽 度不足 , 有些地段基床下沉 、翻浆等路基病害影响行 车安全等 .从线路方面来看 , 影响既有线提速主要有 以下因素 :
始在 繁忙干线上提高 旅客列车运营 速度到 140 ～ 160 km/ h , 货物列车速度也相应提 高的决定 .这一 决定随后纳入《铁路科技发展“九五”计划和 2010 年 长远规划纲要》中 , 既有线列车提速工作放在了极其 重要的位置 .铁路“十五”计划编制的一个重要原则 , 就是以经济效益为中心 , 实施提速战略 , 提高服务质 量 .1995 年 9 月 , 铁道部在沪宁线首次进行客 、货列 车提速试验并获成功 .尽管随后沪宁高速公路建成 , 铁路在 沪宁交 通运输 市场 中仍 占有主 要份 额 .从 1997 年 10 月 1 日开始至 2001 年 10 月 21 日 , 在全 路范围内共进行了四次大面积提速工作 , 全路旅客 列车平均旅行速度达到 61 .92 km/ h , 比 1994 年平 均 提 高 13 .62 km/ h ;平 均 技 术 速 度 达 到 70 .32 km/ h , 比 1994 年平均提高 12 .42 km/h , 其中 特快列车为 92 .76 km/ h .到目前 , 我国提速总里程 已达13 000 km , 提速网络覆盖了全国主要地区 .这 四次大面积提速 , 取得了显著成效 .期间 , 铁路客货 运量明显上升 , 市场份额逐步扩大 , 至 2000 年全路 提前一年实现了扭亏为赢的良好局面 .
高速铁路概论
一、绪论+高速铁路线路高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。
高速列车：以最高速度200km/h以上运行的列车。
它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。
高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。
高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。
高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。
线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。
外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。
限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。
保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。
高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值［hq+hg］。
最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。
缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。
线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。
1国内外列车提速概论
国外列车提速概况
2、修建高速铁路
• 传统的粘着铁路因为牵引力受轮轨粘着条件等的限制，很 难实现500km/h的最高速度，磁浮铁路便诞生了。
国外列车提速概况
2、修建高速铁路
要强调的是： 法国、德国、意大利、西班牙等国家在修建高速铁路 的同时，仍在大力改造繁忙铁路干线，以建立和扩大本国 本地区和国际的快速或高速旅客列车系统，其中繁忙既有 干线提速的发展更为迅速。据不完全统计，到1994年初， 世界上已有25个国家的旅客列车最高速度达到或超过140 km/h，旅行速度超过100 km/h。
列车提速的必要性
(2)轨道标准低难以适应提速要求。(3个方面)
• 由于道岔普遍是过渡型11号道岔，过岔速度满足不了提速 要求，因此凡提速地段均需更换提速道岔； • 小曲线半径多，而且分布均匀，少数需要改造；
• 桥梁基础需要加固等，需要进行较多的土建工程。
列车提速的必要性
(3)列车安全是铁路提速中的关键问题。
国外列车提速概况
1、既有线提速
国外铁路在既有线提速过程中，采取了如下做法： • 1)列车速度目标值的选取方面 提高列车速度的目的是缩短旅行时间，提高与其它交 通工具的竞争能力，增加铁路的运营收入。欧洲经济委员 会规定了铁路最高行车速度： 客运专线——300 km/h； 客、货混运高速线——250km/h； 既有线——160～200km/h。 目前，世界上对繁忙干线的提速，速度目标值大多在 140～160km/h。意大利、西班牙、瑞典、瑞士等国相继 采用的摆式车体列车是既有线提速的一条新途径，它可以 在不改造或少改造线路的条件下，使列车最高速度达到 160～200km/h。
列车提速的必要性
(5)为了避免人和牲畜上道，超过120 km/h地段，线路两 侧封闭也势在必行。
既有线提速200公里技术概述
• 我国铁路现行规范规定：最大实设超高双线为 150mm、单线为 125mm；允许欠超高一般为 70mm、 困难90mm、既有线改造为llOmm；允许过超高一 般30mm、困难50mm。―九五”期间，实施既有线 提速战略，制定了适用于160km/h的提速技术条 件，规定允许过超高个别情况可为70mm。 • 《提速 200 技术条件》规定最大超高 150mm，允 许欠超高一般为90mm、困难110mm，允许过超高 一般为 50mm、困难 70mm；确定最小曲线半径时， 采用的允许的过、欠超高之和 [hg+hq] 一般为 110mm、困难为140mm、个别情况为160mm。
• （一）、线路平纵断面 • （二）、轨道 • （三）、路基 • （四）、站场
• （一）、线路平纵断面
• 1、曲线半径 • （1）最小曲线半径 • 线路的最小曲线半径是根据线路的设计速度(最 高和最低或货物列车平均速度)和超高参数标准 确定的。计算公式为： • Rmin=11.8（v2max-v2h）/[hq+hg]（m） • 式中 vmax---旅客列车最高速度，km/h； • vh---货物列车平均速度，km/h； • [hq+hg] ---欠、过超高之和的允许值，mm， [hq+hg]=[hq]+[hg]–△h
• 《技规》第41条规定：1.用于侧向通过 列车，速度超过80km/h的单开道岔，不 得小于30号；2．用于侧向通过列车，速 度超过50km/h的单开道岔，不得小于18 号；3．用于侧向通过列车，速度不超过 50km/h的单开道岔，不得小于12号(非AT 弹性可弯尖轨为45km/h)；4.用于侧向接 发停车旅客列车的单开道岔，不得小于 12号；
• 一、既有线提速200km/h的技术经济分析
既有线提速技术条件
既有线提速技术条件（试行）1 总则本技术条件适用于既有线的线路设备（包括轨道管理）、桥梁、机车车辆、通信信号、牵引供电及接触网、道口及其他安全设备等技术装备，在保证安全的前提下满足旅客列车最高运行速度提速到140－160 km／h，货物列车最高运行速度提速到90 km ／h的要求，以缩短旅行时间。
除本条件明确的技术条件外，其余技术条件按现行的规程、规范执行。
2 线路平面2线路平面2．1超高参数最大超高双线为150 mm，单线为125 mm；允许过超高一般地段为30mm，困难地段为50 mm，个别地段为70mm；允许欠超高一般地段为75 mm，困难地段90mm，个别地段110mm。
2．2 曲线通过速度2．2．1 曲线半径在1200m及以上的区段，可将旅客列车速度提高到140 km／h，曲线半径为1600m及以上的区段，可将旅客列车速度提高到160 km／h。
对于个别限制列车速度、影响线路通过能力的小半径曲线的改造，应进行技术经济比较后确定，尽量延长提速区段长度。
2．2．2 小半径曲线集中的区段，应采用适当提速的办法，1000m半径可限速到130 km／h，但应保证足够的缓和曲线长度。
2．3 缓和曲线缓和曲线线型仍采用三次抛物线型。
缓和曲线超高顺坡率一般为1／(10V max)，困难地段为1／(8V max)。
2．4 夹直线及国曲线最小长度夹直线及圆曲线最小长度一般地段为0．8 V max，困难地段为0．5 V max，并取整为10m 的整数倍。
个别情况下可保留20m。
3 轨道结构3．1 钢轨应采用60kg／m钢轨的无缝线路，加快发展跨区间无缝线路。
钢轨磨耗严重地段，应采用高强度耐磨轨或全长淬火钢轨。
3．2 轨枕应采用III型和新II型轨枕，既有II型轨枕可保留使用。
3．3 扣件应与轨枕类型配套使用，III型混凝土轨枕配套的扣件为III型和II型弹条。
II型轨枕配套的扣件为II型弹条。
3．4 道岔旅客列车速度超过120km／h时，应采用II型道岔；旅客列车速度超过140km／h时，且线路年通过总质量大于5000万t宜采用I型道岔；旅客列车速度为160km／h时，必须采用I型道岔。
高速铁道工程技术《线路平面之曲线》
510
460
380
340
310
结合线路纵断面特点合理选用
最小曲线半径
路段旅客列车设计行车速度（km/h）
160
140
120
100
80
最小曲线半径 工程
一般地段
2000
1600
1200
800
600
（m）
条件
困难地段
1600
1200
800
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
600
500
➢平面的主要技术参数及要求
3、曲线半径的选用
为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取50、100m的整倍数， 即10000、8000、6000、5000、4000、3000、2500、2000、1800、 1600、1400、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400、 350；特殊困难条件下，可采用上列半径间10m整倍数的曲线半径。
一般，普速铁路的曲线半径都远远小于高铁的曲线半径，因为高速列车 的运行速度远远高于普速铁路。
缓和曲线 何谓缓和曲线
F 0
？
直线
v2 F m
缓和曲线
F m v2 R
圆曲线
ρ=∞
ρ=R
为了使列车平安、平顺地由直线运行到圆曲线或由圆曲线运行到直线〕而在直线 与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
4、缓和曲线
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体
倾斜角速度确定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线
的长度：
设计速度 (km/h) 曲线半径(m)
优秀
350 良好
既有线提速200km_h_1_的线路区间通过能力分析_汤奇志
响
随着客货列车速差增大和旅客列车开行数量的
增多 , 客货列车可以采用不同的追踪间隔时间 , 这
将有利于线路区间通过能力的提高 。 在客 、 货列车
数量比例 、 连发比例以及区间最大运行时分之差相
同条件下 , 按旅客列车比货物列车追踪间隔减少 1 min 的假定 , 计算两种间隔时间比一种间隔时间对
通过能力提高的幅度 ΔN , 计算结果如表 2 所示 。
车间隔时间分别为 8 , 7 , 6 min 三种情况下 , 列车
最大区间运行时分之差
t
max c
由 12
min ,
11 min … …
减少到 6 min 时 , 通过能力提高幅度 ΔN 的分析计
算结果如表 4 所示 。 表中最后一列 (ΔN )为相对
于
t
max c
为
12
min
时
,
平均每减少 1 min 通过能力
1 所示 。分析计算表明 , 把追踪列车间隔时间从 8 ,
7 min 分别各压缩 1 min , 通过能力可提高 12 %和 14 %。
表 1 追 踪列车间隔时间变化对通过能力的影响
I/ min
8 ※7
7 ※6
6 ※5
8 ※6
7 ※5
ΔN/ %
12
14
17
28
33
1.2 采用两种追踪列车间隔时间对通过能力的影
5.2 方案设定
通过能力分析比较共设定基础方案 、 过渡方案
和目标方案三个综合比较方案 , 内容详见表 6 。
表 6 通过能力综合比较方案
方案
货物 列车
低速旅 客列车
高速旅 客列车
基
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(d)集电性能
电气化运输靠地面供应电力，集电性能决定于车辆和接触网 之间的相互关系。受电弓和接触网构成一个振动系统，当高 速运行时，受电弓对于接触网的追随性降低了，有时会发生 火花，最不利情况下还会发生中断ห้องสมุดไป่ตู้流现象。因此，在提高 速度时，必须把受电弓和接触网看成一体，从而获得尽可能 稳定的集电系统。
(b)制动性能
速度问题首先是以能使列车安全停止为前提条件的，从安全 角度出发，希望制动距离尽可能地短些，但是，迫使车轮停 止转动的力不断增大，一旦超过钢轨和车轮间的粘着限度时 ，车轮将会打滑，无法产生减速力，这种限度是客观存在的 。可以说，依靠钢轨和车轮间粘着来实现制动的情况中，提 高粘着性能是提高制动性能的关键。
(e)列车控制
为了便于线路上的所有列车安全运行，必须具有能控制列车 间隔和速度的信号保安系统。这个系统是以制动性能为基础 的。在考虑提高速度时，必须将制动性能和行车安全系统视 为整体，千方百计地加以改善。
另外，列车的运动能量是和速度的平方成正比，提高速度后 ，万一发生相撞时，受害程度也会和速度平方成正比增加。 因此，随着列车提高速度，有必要加强列车控制方面的安全 度。
列车以高速进入隧道时，在相反的洞口会发生冲击声，为了 缓和这种冲击声，在隧道入口处采取了设缓冲墙等措施，但 是，在进一步提高速度时，这个问题仍旧是一个制约因素。
建设成本也是一个控制提速的制约因素。
制约提速的技术因素解决后，成本成为最大的制约因素。伴 随着提速，即随着车辆和地面设备等基础因素水平不断提高 ，成本也会增加，如何从技术上控制这些成本的增加即成为 关键问题了。在具体提速时，应极力减少车辆和地上设备的 追加投资，还应极力控制动力费和养护费的增加。
(b)舒适度
过去，作为通过曲线时舒适度标准定为左右方向稳态加速度 值不超过0.08g。最近，研究开发了陀螺式测定器，从而可以 在车内正确测定车体旋转角速度。从舒适度角度出发，车体 旋转角速度的目标取为5°/s以下。根据这个标准可以修改有 关缓和曲线长度的规定。对于非摆式车体的一般车辆，也有 可能大幅度提高曲线限速。
在现行规定中容许的未被平衡超高度（未被平衡的离心加速 度）是根据舒适度限度的标准(0.08g)计算得到的，其中考虑 了车辆弹簧的挠度，还留有若干余量。随着技术水平的提高 和人们对加速度的感觉随时代共同变化，这些规定应有进一 步修改的余地。
(c)环境标准
环境问题是铁路提高最高允许速度时的最大课题，铁路 建设达到环境标准已成为铁路线提速的关键。
另一种为控制作用于车轮上的力（驱动力或者制动力），从 而获得稳定、高值的粘着系数。这种方法称为粘着力控制。 常用的粘着力控制方法有使用交流电机和直流分激电机两种 。通过选择发挥这些电机特性的适当控制方法，减少空转时 的扭矩，从而提高粘着性能。
提高列车速度的理论
与线路技术条件
制约提高速度的技术因素 提速对策 最小平曲线半径及其行车动力学参数 高速铁路最小平曲线半径 讨论题
一、制约提高速度的技术因素
为了提高列车的速达性，必须提高其物理能力，即 提高最高允许速度、曲线限速、过岔速度、加速和减速 性能等。但是，构成铁路系统的车辆、线路电力、信号 等各种基础因素是错综复杂的，成为提高速达性的障碍， 必须设法消除这些障碍。从大的方面来分析，制约提高 速度的技术因素有软性制约因素和硬性制约因素之分； 硬性制约因素包括：动力运转性能，制动性能，列车运 行平稳性，集电性能，列车控制等；软性制约因素包括： 法规规定，舒适度，环境标准等。
制动性能是构成信号安全系统的基础。如果想提高速度，在 提高制动性能的同时，必须调整运输安全系统。
(c)运行的平稳性
车辆和线路之间的相互关系决定运行的平稳性。作为车辆特 性，当运行速度达到某个程度时，车辆会突然发生左右方向 的自激振动，这种现象称为蛇行运动。为了不发生蛇行运动 ，需要选择和确定运行装置的各项技术参数。即使不发生蛇 行运动，如果达到高速运行时，由于车辆和轨道不平顺之间 的相互作用，也会使车轮作用在钢轨上的力（轮重和横压） 发生变化，发生“轮重减载”现象，这样，不仅加剧了轨道 的破坏，甚至还有发生脱轨的危险，因为轮重和横压是由于 车轮和钢轨相互作用而产生的，所以，在提高速度时，必须 同时考虑轨道构造和车辆构造。在轨道构造方面，要设置合 理的转向架的转动阻力，适应于小半径曲线中的运行条件， 要设计减少轨道负担的车辆构造。
（二）软性制约因素
(a) 规定
在部令、部内规则、标准和指导等各层次中都有许多规 定，比如紧急制动距离、最小曲线半径等标准。
此外，限制速度的规定随着技术水平的提高和列车运行 条件的变化，将会有很多可以修改的地方。特别是车辆 重量（轮重、簧下质量等）和轨道破坏之间有关因果关 系的研究正在不断深化，如这些研究进一步深入，就有 可能修改现行的有关速度和轨道结构的规定。这些研究 和修改将有利于节省经费和提高速度。
（一）硬性制约因素
（a）动力运转性能
当克服走行阻力（空气阻力、滚动阻力和坡道阻力）的驱动 力不足时，速度就难以提高。车辆的功率增加，不仅涉及成 本问题，而且，在物理方面还有动力装置的单位功率和安装 空间的制约问题。另外，还有加大驱动力，车轮仍旧打滑， 无法产生加速力的粘着限度问题。由于粘着系数具有随速度 提高反而降低的趋势；另一方面，走行阻力是随速度提高而 增大的（空气阻力是与速度平方成正比增加），因此，从粘 着力和走行阻力要达到平衡的粘着性能来分析，存在着一个 速度限界。法国TGV高速列车创造了515.3km/h轮轨铁路最高 试验速度
二、提速对策
1、 粘着性能的改善
粘着性能对于加速和减速性能起着决定作用。
为了使粘着系数尽可能增大，必须改善粘着条件，其方法有 二种：一种为加强轮轨之间接触的状态管理，以提高粘着系 数，这种方法称为表面管理；表面管理的途径包括净化车轮 踏面和加强钢轨表面管理。净化车轮踏面常采用清扫器和研 磨器；钢轨表面管理包括波形打磨、几何线型维护以及轨面 增加增粘材料等。