浅谈船舶电罗经故障情况下的航法

浅谈船舶电罗经故障情况下的航法
作者：殷小冬
来源：《珠江水运》2014年第14期
摘要：电罗经故障在航海实践中是十分常见的事情，但在电罗经故障的情况下，如何实现航行安全，如何抛锚，如何靠离码头，业界和学术界没有统一的指导意见和程序。

本文是笔者通过自身的经历和体会，对以上问题所做的总结。

关键词：电罗经故障航行避碰抛锚走航道
电罗经是现代船舶主要导航仪器之一。

电罗经的信号接入了RADAR/
ARPA/AIS/VDR/COURSE RECORD/ SATCOM等电航仪器中。

因此电罗经工作是否稳定，性能是否可靠，直接关系到船舶安全。

笔者工作的船舶曾经在电罗经故障的情况下连续营运了两个多月。

两个多月的时间里，在拥挤流急的巴西TUBARAO锚地抛锚起锚一次，靠离TUBARAO码头一次，经过狭窄拥挤的直布罗陀海峡一次，在繁忙拥挤的埃及亚历山大港锚地抛锚起锚一次，进靠亚历山大钢铁码头一次。

两个多月里安全无事故，船舶营运正常。

一旦发现电罗经工作不正常，应立即改为手操舵，雷达显示调整到艏向上模式。

在船上的技术力量确认电罗经故障且无法由船上完成修理的情况下，应立即通知公司，寻求岸基支持。

同时有条件将磁罗经信号接入操舵装置的船舶，可以考虑使用自动舵。

公司根据船上提供的情况，与电罗经厂家或相关修理单位咨询之后，再给船上以修理意见或者确认船上无法完成修理，需靠码头后由岸基修理单位完成修理。

在公司确认无法由船上完成电罗经修理的情况下，如何大海航行，如何避碰，如何抛锚和如何走航道和靠码头是本文所谈的重点部分。

1.航行
大洋航行至少每小时用GPS定位，比对GPS船位和计划航线的关系，及时调整真航向。

有条件尽可能测天定位比对GPS船位。

沿岸航行离岸距10海里以上时，每15分钟间隔用GPS定位，如果可利用雷达定位，雷达定位只能用距离测位，起码要有二到三个物标，夹角要选择30度至150度之间，从而获得可靠的船位。

且需不间断地测量。

还可以利用测深仪实测水深比对海图水深，从而检验核对船位。

沿岸航行离岸10海里以下时，每 5～10分钟间隔用雷达和GPS定位，利用测深仪实测水深核对船位。

2.避碰
由于电罗经的损坏，无法将电罗经信号接入到雷达里，所以ARPA彻底不可用，雷达的功能就只剩下提供实时画面，当有物标进入雷达扫描范围时，提供预警，比人眼看的远一点而已。

由于只能使用艏向上和相对运动模式，雷达屏幕上其他物标的影像成“Z”型运动。

如果同时在周围有许多船，雷达屏幕会同时出现很多“Z”型运动的船舶，尤其看着每条船运动的“Z”尾迹，会让驾驶员眼花缭乱，不知所措。

这种情况下避碰有两种方法。

第一种方法是：利用雷达上电子方位线来卡物标船，通过对方物标方位的变化来判断有无碰撞危险。

（如果雷达再不可用，还可以通过罗经方位圈来观测其他船的方位变化，实在不行甚至还可以通过驾驶台前的雨刮等固定设备，通过不间断的观测来判断他船的方位变化）。

第二种方法是：查阅AIS里其他船舶的信息，尤其是CPA信息，来判断有无碰撞危险。

实际操作中总结的经验是：AIS里显示的CPA信息是最准确最及时的，比ARPA可用的情况下通过捕捉物标得来的CPA信息要更准确，更及时。

两种方法配合使用，可以准确的判断出跟其他船舶有无碰撞危险，从而采取相应及时的行动，避免碰撞，确保航行安全。

3.抛锚
到锚地前，需要借助航路指南和港口指南等资料，对锚地的情况加以了解。

如船舶密度、气象水文条件、潮流强弱、是否有足够的水深及旋回余地等。

结合本船的减速性能，把向锚地的接近速度控制好，在电罗经故障不可用的情况下，更是要将船舶余速控制的越低越好。

能完成一次成功的抛锚，以下问题需要特别注意并加以解决。

锚位的选择问题。

由于电罗经故障，雷达上光标移动的位置，并不是真正的GPS位置，而是一个“假位置”，因此不能在雷达上通过光标的移动，在船与船之间的空隙处找锚位（拥挤的锚地）。

实际操作中总结的做法是：在港口指定的锚地范围内找一个相对较近的锚位（因为电罗经故障，不建议选择在众多抛锚船之间穿行），作为“假想锚位”，然后将实时船位标定在海图上，将船位与“假想锚位”连线，得出计划航向和距离。

可以向港口交通管制中心VTS寻求具体的锚位，实在不行，还可以向锚地里的抛锚船寻求帮忙，获得锚位。

如何接近锚地。

得出计划航向和距离之后，将真航向调整成与计划航向一致。

由于开敞锚地的流压一般都比较大，所以要不间断的定位和调整航向，确保船舶航行在计划航线上。

确保航行在计划航线上的同时，要在雷达上确认“假想锚位”是否已被其他船占据。

比如离“假想锚位”还有5海里，在雷达上沿船艏向往前推算5海里，看5海里周围有没有其他船舶，如果没有其他船舶，假设按照“假想锚位”抛锚之后，与其他抛锚船的距离是否合适。

根据实际情况需要及时调整“假想锚位”和计划航向。

同时要控制好接近锚地的速度。

距离“假想锚位”约2海里时，余速应控制在4Kn以下；约1海里时，余速应控制在2Kn；距“假想锚位”一个船长时应控制在1Kn以下。

如何抛锚。

当接近“假想锚位”时，控制好余速的同时，尽量通过车舵配合，将船艏向调整至与其他抛锚船艏向接近一致，且保持稍稍一点点左转的趋势（不可转的太快），然后通过倒车，将船完全停住后，稍稍带点后退速度随即停车抛锚，退速0.2Kn为佳，大型船舶退速应低于0.5Kn.流水较急的锚地，当船完全停住后，即可停车抛锚，然后随着船在风、流作用下移动中逐渐送出锚链。

由于电罗经故障，所以无法从雷达上读出船舶的速度是进速还是退速。

如何判断是进速还是退速，可以在到达锚地前从AIS里读出“假想锚位”周围其他抛锚船的船艏向。

当本船船艏向调整至与其他抛锚船艏向接近一致时倒车，就可以通过GPS真航向和与其他抛锚船船艏向比对，判断船舶是在前进还是在后退。

4.航道航行和靠码头
在电罗经故障的情况下，如果航道较长，则需要做一个特别的航行计划，即根据计划航向和磁罗经自差曲线推算出每一航段的磁罗经航向。

实际操作中发现，该航行计划基本上用不上，或者说来不及用，只能作为参考和PSC检查使用。

在航道中航行，需要尽可能的参照前方的导航设施，最佳方法是利用航道两侧设置的连续不间断的浮筒作为参照，可行的情况下还可以利用航道尽头的方位导标来作为参照，同时比对GPS航迹向和实时船位做及时的调整，以确保船舶航行在航道内和计划航线上。

如果航道很短，上引水之后很快就要到码头边，此时操作相对变得简单许多，因为很早就带好了拖轮，可以利用拖轮的顶推来协助船舶走在正确的航线上。

如此类推，电罗经故障的情况下靠码头，也就跟正常情况下靠码头区别不大了。

因为接近码头时有无电罗经不再是最重要的事情，这里就不再累述。