《汽车发动机原理》吴建华主编 第2章 发动机的换气过程PPT课件
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发动机原理-§2换气过程
Vh′ <ε ， Vc e
ε ρa − ρr ηv = (ε − 1) ρ 0
代入理想气体状态方程式， 代入理想气体状态方程式，得：
15
1 T0 pa pr − ηv = ε ε − 1 p0 Ta Tr
式中： 为大气压力和温度， 式中： p0 , T0 为大气压力和温度，pa , Ta 为进气终了 时缸内的压力和温度， 时缸内的压力和温度， pr , Tr 为排气终了时 残余废气的压力和温度。 残余废气的压力和温度。 由此看出，影响充气效率的因素有： 由此看出，影响充气效率的因素有：大气状 ）、进气终了时状态 进气终了时状态（ ）、残余废 态（ p0 , T0 ）、进气终了时状态（ pa , Ta ）、残余废 气状态（ 和压缩比ε 气状态（ pr , Tr ）和压缩比ε等。
9
二、换气损失和泵气损失
换气损失由排气损失和进气损失两部分组成。 换气损失由排气损失和进气损失两部分组成。 1.排气损失 1.排气损失
从排气门提前开启，废气开始 排出，直到进气行程开始，气缸内 压力达到大气压力时，这段过程损 失的循环功为排气损失。它又可分 为自由排气损失和强制排气损失两 部分。
⑴自由排气损失 排气门提前打开， 排气门提前打开，排气 压力线偏离理论循环膨胀线， 压力线偏离理论循环膨胀线， 减少的膨胀功。如图中面积w表示自由排气损失。 减少的膨胀功。如图中面积w表示自由排气损失。
2
o
CA
第二章 发动机的换气过程
发动机换气过程就是更换气缸内工质的过程， 发动机换气过程就是更换气缸内工质的过程，即气缸内排 出废气和充入新鲜充量的整个过程。 出废气和充入新鲜充量的整个过程。 换气过程的任务：更换工质，维持能量转换连续进行； 换气过程的任务：更换工质，维持能量转换连续进行； 对换气过程的要求： 多排多进； 换气损失功尽量小。 对换气过程的要求：⑴多排多进；⑵换气损失功尽量小。
发动机原理与汽车理论第2章发动机的换气过程.ppt
结论
结论
进气终了压力提高，充气效率提高。 进气终了温度提高，充气效率下降。 排气终了压力提高，充气效率下降。 排气终了温度变化对充气效率影响不大。 大气压力降低、大气温度升高，充气效率提
高。 压缩比提高，充气效率提高。 配气相位：进、排气迟后角过大或过小，充
气效率降低。
二、残余废气系数的影响因素
容积一定时，充气效率越高，说明进气越充分，
每循环的实际充量越多，发动机的动力性好。
第二节 影响换气过程的因素
一、影响充气效率的因素 二、影响残余废气系数的因素
一、影响充气效率的因素
v
ma mr m0
1 T0
1 p0
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
pa
Ta
pr Tr
1.进气终了的压力和温度 2.排气终了的压力和温度 3.大气压力和温度 4.压缩比 5.配气相位
一、换气过程
四冲程发动机的换气过程是指上一循环排气 门开启到下一循环进气门完全关闭的整个过 程。
换气过程分为自由排气、强制排气和进气过 程三个阶段 。
自由排气 强制排气 进气、扫气
换气过程
自由排气
自由排气阶段：从排气门开启，到汽缸内压力接近排气管 内压力这段时间 。
1.超临界状态 排气量只取决于排气门的开度、气体状态等，与排气门
前后的压力差无关。 2.亚临界状态 排气量只取决于排气门的开度和排气门前后的压力差。
排出的废气量可达排气总量的60%以上。 排气门应该在活塞到达下止点前提前开启（减小排气阻 力）。
强制排气
强制排气阶段：自由排气阶段结束后，汽缸内的 废气被上行的活塞强制推出，直到排气门关闭。 废气的流动状态仍处于亚临界状态。 排气门应该在活塞到达上止点后不久才关闭（减 少残余废气量和减小排气阻力）。
第二章-发动机的换气过程PPT课件
Pr排气门 处 n2， 的 所 n 阻 以 Pr力 v
影响较小
（四）排气终了温度 Tr
Tr v （五）压缩比
v
2024/1/6
.
（六）配气定时 合理的配气定时也可增加充气效率
（七）进气状态 进气或大气压力高，pa也随之增加，新鲜 工质密度增加，进气量也增多。
2024/1/6
.
三、提高充量系数的措施：
m am 1m r(1r)m 1
vm m s1h(1 m s r)h m a(1srV )hsa h V a
• v愈高，代表每循环进入一定气缸容积的新鲜工质量 多，则发动机功率和扭矩可增加，动力性好。
2024/1/6
.
二、影响充量系数各种因素
（一） 进气终了压力 p a
vm m s1h(1 m s r)h m a(1srV )hsa h V a
排气门迟闭角为4= 10～70 °CA。
2024/1/6
.
三、进气过程：从进气门开启到关闭，内燃机吸入的新鲜充量的
整个过程。
1.进气提前：
进气门一般在上止点前提前一定曲轴转角开启，以 保证活塞下行时有足够大的开启面积，减少进气节流损 失。进气门提前角一般为0～ 40ºCA。
进气真正开始时刻，要待气缸内残余废气膨胀至低于进 气管内进气压力才开始。由于该时进气管内气体加速需要压 力差，进气门开启截面积又小，因此新鲜充量不能及时吸入 气缸。进气门提前开启就是为了减少节流损失，增加气缸内 充气量。
特点：1.进气管、气缸、排气管三者相通，有利于扫气增加。 2.新鲜冲量的冷却有利于降低缸内温度。
2024/1/6
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气门叠开角的确定：
由于气流惯性，进气管、排气管虽然相通，在气门叠 开角适当时不应出现废气倒流现象。
影响较小
（四）排气终了温度 Tr
Tr v （五）压缩比
v
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（六）配气定时 合理的配气定时也可增加充气效率
（七）进气状态 进气或大气压力高，pa也随之增加，新鲜 工质密度增加，进气量也增多。
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三、提高充量系数的措施：
m am 1m r(1r)m 1
vm m s1h(1 m s r)h m a(1srV )hsa h V a
• v愈高，代表每循环进入一定气缸容积的新鲜工质量 多，则发动机功率和扭矩可增加，动力性好。
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二、影响充量系数各种因素
（一） 进气终了压力 p a
vm m s1h(1 m s r)h m a(1srV )hsa h V a
排气门迟闭角为4= 10～70 °CA。
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三、进气过程：从进气门开启到关闭，内燃机吸入的新鲜充量的
整个过程。
1.进气提前：
进气门一般在上止点前提前一定曲轴转角开启，以 保证活塞下行时有足够大的开启面积，减少进气节流损 失。进气门提前角一般为0～ 40ºCA。
进气真正开始时刻，要待气缸内残余废气膨胀至低于进 气管内进气压力才开始。由于该时进气管内气体加速需要压 力差，进气门开启截面积又小，因此新鲜充量不能及时吸入 气缸。进气门提前开启就是为了减少节流损失，增加气缸内 充气量。
特点：1.进气管、气缸、排气管三者相通，有利于扫气增加。 2.新鲜冲量的冷却有利于降低缸内温度。
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气门叠开角的确定：
由于气流惯性，进气管、排气管虽然相通，在气门叠 开角适当时不应出现废气倒流现象。
发动机换气过程PPT课件
• 换气损失（W+Y+X） 理论循环换气功与实际循环换气功之差。 进气损失--X
自由排气损失--W
排气损失 强制排气损失--Y
• 泵气损失（X+Y-d）
如何使排气损失最小 ⑴?e`（排气门太早开启）
如果排气提前角↑，则w↑，y↓
⑵e``（排气门太晚开启）
排气提前角↓，则w↓，y↑
e’ e”
所以：最有利的排气提前角，必须是使（w+y） 最小。
换气过程
自由排气 强制排气 进气 气门叠开
用曲轴转角表示进排气门开启到关闭 的时候和持续的时间，称为配气相位（定 时）。
通常把配气相位用相当于上下止点曲 轴转角的环形图表示成为配气相位图。
进气提前角 进气迟闭角
排气迟闭角 排气提前角
1、自由排气阶段—-废气根据自身的压力自 行排出
从排气门打开到气 缸压力接近了排气管压 力的这个时期称为自由 排气阶段
则有m1=ma/（1+r）
影响充气效率因素的公式推导
进气终了时气缸内总容积va’（有效 进气容积）与气缸总容积va的比值为ξ〈１ （有效进气体积系数）
影响充气效率因素的公式推导
v
m1 ms
ma ms (1 r)
aVa '
Pa RaTa
•Va
(1 r)sVs
1 r
Ps R sTs
•Vs
影响充气效率因素的公式推导 因为ＰＶ＝ｍＲＴ 有Ｐ／ＲＴ＝ｍ／Ｖ＝ρ Va/Vc=ε Vs/Vc=(Va-Vc) /Vc=ε-1
发动机换气过 程
一、四冲程发动机的换气过程
内
容
介
二、四冲程发动机的换气损失
绍
三、四冲程发动机的充气效率
汽车发动机原理第二章 发动机的换气过程
３.换气损失和泵气损失
换气损失等于进气损失与排气损失之和，如图2-3、
图2-4中面积(W+Y+X)，而在实际示功图计算中，已 经用丰满系数ϕi修圆理论示功图的棱角，所以ϕi中已包 括部分换气损失(面积W+U)，故泵气损失为换气损失 的一部分，即图2-3、图2-4中面积(Y+X-U)。
第一节结束
一、充量系数
沿ar线进行，进气沿ar线进行，进、排气压力相等，泵气
功为零，增压发动机的理想换气过程如图2-4ａ)所示，由 于进气压力Ps大于排气压力Pr ，所以排气沿a′r′线进行，进 气沿r″a″线进行，面积a″a′r′r″a″表示泵气功，为正功。
１.换气损失
如图2-3ｂ)和图2-4ｂ)所示，排气门提前开启时，排气 压力线从点ｂ′开始偏离膨胀线，面积过小与理想循环相比， 损失的功相当于Ｗ所表示的面积，称为自由排气损失，在 活塞将燃气推出汽缸时，由于沿途有流动阻力，所以汽缸 内的气体压力高于排气管内压力(非增压发动机排气管内压 力假定为大气压力)，损失的功相当于Ｘ所表示的面积(Ｘ
最佳排气提前角也应当越机中，由于进气系统的阻力，进气
过程汽缸内的压力低于大气压力，而活塞背面曲轴箱 内的压力稍大于大气压力，因此，进气过程活塞要消 耗功，如图2-3中面积Ｙ所示，在增压发动机中，进 气压力高于大气压力，故活塞顶面压力高于活塞背面 压力，活塞在进气过程得到正功。
所表示的面积包含了Ｕ所表示的面积)，称为强制排气损失，
自由排气损失与强制排气损失之和即为排气损失。
排气提前角的选择会影响自由排气损失和强制排气
损失的分配，如图2-5所示，排气提前角越大(曲线ｂ)，
排气门开启越早，自由排气损失就越大，但此时缸内压 力在下止点前已降得足够低，所以强制排气损失减少， 反之，排气提前角减小(曲线ｃ)，强制排气损失会增加， 而自由排气损失则会减少。因此，从减少排气损失角度 看，最佳排气提前角应使两者之和为最小(曲线ａ)。
第二章发动机的换气过程
1、自由排气阶段
从排气门打开到气缸压力接近于排气管压力的这个时 期称为自由排气阶段。由于配气机构惯性力的限制，若在 活塞到下止点时才打开排气门，则在气门开启的初期，开 度极小，废气不能通畅流出，缸内压力来不及下降，在活 塞向上回行时形成较大的反压力，增加排气行程所消耗的 功。所以有必要在活塞到达下止点之前打开排气门，从排 气门开始打开到下止点这段曲轴转角称为排气提前角。一 般排气提前角为如30°~80°曲轴转角。
3、进气过程
为了保证活塞下行时，进气门开启面积足够大，使新 鲜充量顺利流人气缸，进气门在上止点前就开始打开。进 气门提前开启角一般为上止点前0°~40°曲轴转角。
为了充分利用高速气流的动能，进气门也须在下止点 后关闭，从而实现在下止点后继续充气，增加进气量。进 气门迟闭角一般为下止点后40°~70°曲轴转角。
二、排气损失（二）
如图2—4所示，随着排气提前 角的增大，自由排气损失面积W增 加，而此时强制排气损失面积Y应 减小。因而最有利的排气提前角应 使面积(W+Y)之和为最小。当排气 门截面小，发动机转速高时，按曲 轴转角计算的实际超临界排气时期 延长，为减少排气损失，应适当加 大排气提前角。
减小排气系统阻力及排气门处 流动损失是降低排气损失的主要办 法。
可变进气只管
当发动机低速运转时，发 动机电子控制单元5发出指 令，转换阀控制装置4关闭 转换阀3，这时空气经空气 滤清器1和节气门2沿着细 长的进气支管流进气缸。 弯曲细长的进气支管提高 了进气速度，气流的动能 增大，使进气量增多。当 发动机转速增高时，转换 阀开启，空气通过空气滤 清器和节气门直接进入粗 短的进气支管。粗短的进 气支管进气阻力小，也使 进气量增多。
双通道可变进气支管
发动机的换气过程课件
燃烧反应 燃烧是燃料与氧气之间的高温化学反应，释放出 能量。
燃烧过程 包括进气、压缩、点火、燃烧和排气五个阶段。
化学反应式 以汽油为例，其化学反应式为 CnHm + (n+m/4) O2 → nCO2 + m/2 H2O。
燃烧室的设计
01
02
03
形状设计
为了促进混合气均匀分布 和火焰传播，燃烧室通常 设计成涡流形状。
压缩比
压缩比的高低对混合气的压缩程度和点火性能有 直接影响，进而影响燃烧效率。
PART 05
发动机的排气过程
排气门开启与关闭时刻
排气门开启时刻
随着活塞到达上止点，气缸内的压力 达到最高点，此时排气门开启，废气 开始排出。
排气门关闭时刻
随着活塞下行，气缸内压力降低，当 压力低于排气门内外压力差时，排气 门关闭。
提高压缩效率的措施
优化活塞和气缸壁设计
减少摩擦和泄露，提高压缩效率。
使用高压缩比活塞材料
提高压缩比，增加燃烧效率。
定期检查和调整气门间隙
确保气门关闭严密，减少气体泄露。
提高燃烧效率的措施
使用高性能燃油喷射系统 精确控制燃油喷射量和时间，提高燃油与空气混合效果。
优化点火系统 提高点火能量和火花塞性能，促进充分燃烧。
进气歧管的流量控制
空气滤清器
过滤进入进气歧管的空气，减少杂质和灰尘对发动机的损害。
流量计
测量进入进气歧管的空气流量，为发动机控制系统提供重要参数。
PART 03
发动机的压缩过程
压缩过程的原理
压缩过程是指将空气或混合气压缩，使其体积减小，压力和温度升高的过程。 在四冲程发动机中，压缩过程通常在活塞从下止点向上止点运动的过程中完成。
第二章 发动机的换气过程
三．可变进气管
动画
第六节 提高充气效率的措施 ——废气涡轮增压
利用发动机排出的废 气惯性冲力来推动涡轮 室内的涡轮，涡轮又带 动同轴的叶轮，叶轮压 送由空气滤清器管道送 来的空气，使之增压进 入气缸。
Vc Vh
Vr
Vc
考虑进、排气门 迟闭角的影响
将 p 代入
RT
得到
1
1
Ts ps
(
pa Ta
pr Tr
)
引入残余废气系数γ,则:
Ts 1 ps
pa Ta
1
1
二、影响充气效率的因素
1．进气终了压力pa
无疑pa增加Ts,ηpva增加1 pa=ps-1△pps Ta 1
p sv2 2
进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进 气阻力，增加进气量。
进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用 下，增加进气量。
排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻 力，使排气干净。
排气门晚关：延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的作 用下，使排气干净。
进气门早开 排气门晚关
第三节 提高充气效率的措施 ——减少进气系统的阻力
一．进气门处的流动损失
1．进气马赫数Ma
进气马赫数Ma：进气门处的气流平均速度Vm与该处音速a之比。
Ma
Vm a
mVm f FCm
Vm
F f
Cm
m
D 2 d
Cm
m
Ma
Vm a
D
2
d
1
m
Cm a
Ma
Vm a
D
2
d
1
m
Cm a
第二章__发动机的换气过程(2)
2.3.3 工况对充气效率v的影响
2、负荷
对柴油机，负荷调节方式为“质调节”，没 有节气门，负荷变化与节流损失关系不大， pa 基 本不变，在不考虑负荷增加引起Ta升高的前提下， 充气效率v 也不变。 但是，实际上，所有发动机都会因为负荷增 加使得Ta升高，导致充气效率v下降。
第二章 发动机的换气过程
第二章 发动机的换气过程
—— 减少进、排气系统阻力
2.4 减少进、排气系统阻力 2.4.1 减小气门处的流动损失
4) 减少气门处的流动损失 改善气门处几何形状，如气门头部形状，
气门头部到杆身的过渡曲线，气门座处曲线以 及结合部的平滑等，减少气流的脱离，防止或 减少流动中出现涡流，都可以提高充气效率， 减小换气损失。
第二章
发动机的换气过程
第二章 发动机的换气过程
—— 四行程发动机的充气效率
2.3 四行程发动机的充气效率
2.3.1 充气效率的定义
反映进气过程的完善程度。每循环进入一定气缸 的充气量多，发动机的功率和转矩大，动力性好。 充气效率是实际进入气缸的新鲜工质质量与进气 状态下充满气缸工作容积的新鲜工质质量的比值：
- 1 ps Ta 1 +
Ts pa 1
第二章 发动机的换气过程
—— 四行程发动机的充气效率
2.3 四行程发动机的充气效率
2.3.2 充气效率v的表达式
式中
Vc + Vs' Vc + Vs ;
mr vVs r s
进气门迟闭影响系数； 残余废气系数 压缩比
pa、 Ta 进气终了时气体压力和温度
第二章 发动机的换气过程
—— 减少进、排气系统阻力
2.4 减少进、排气系统阻力 2.4.1 减小气门处的流动损失 受结构限制，单纯增大进气门的直径很难 进一步减小换气损失，提高充气效率v 。 2) 多气门结构
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4、气门重叠和燃烧室扫气过程
在排气行程上止点附近出现进、排气门同时开启
的特殊现象，称为气门重叠，相应的角度是气门重
叠角，它是排气迟闭角与 进气提前角之和。
• 气门重叠角的选择以新鲜 充量不流入排气管为原则。
• 增压柴油机的气门重叠角 一般为80º~160º(CA)；
• 非增压柴油机的气门叠开 角在20º~60º(CA)范围内。
行活塞强制推出，这一过程就是强制排气阶段。 排气提前角：从上止点到排气门完全关闭终了所
对应的曲轴转角，一般为10º~35º曲轴转角。
3、进气过程
•从进气门开启到关闭的全过程 •准备进气：进气提前角一般为0º~40º(CA)。 •正常进气 ：新鲜气体充入气缸。 •惯性进气：进气迟闭角一般为40º~70º(CA)。
3.残余废气系数 1） 增加， φc降低，燃烧恶化，油耗、
排放增加， 2）压缩比提高，残余废气系数减小。 3）排气压力高，废气多，充气效率降低。 4）排气系统阻力大，排气压力高，废气多。
4．进排气相位角
小,由但于Pa进’值气却门可迟能闭因而有气＜流1惯,性新而鲜使充进量气的有容所积增减
加,合适的配气定时应考虑ξPa’具有最大值。
二、排气损失
• 定义:从排气门提前开启，
直到进气行程开始、缸内 压力到达大气压力之前, 所损失的循环功。
• 构成:
a.自由排气损失W：由
于排气门提前打开而引起 的膨胀功的减少。
b.强制排气损失Y：活
塞上行强制推出废气所消 耗的功。
三、进气损失X
• 进气损失主要是指进 气过程中，因进气系 统的阻力面引起的功 的损失，与排气损失 相比进气损失较小。
410º~ 480º曲轴转角。p25 • 换气过程可分作自由排气、强制排气、
进气和燃烧室扫气四个阶段。
1、自由排气阶段
从排气门开启到气缸压力接近于排气管内压力的
时期，称为自由排气阶段。 排气提前角：从排气门开启到活塞行至下止点
所对应的曲轴转角称为，一般为30º~80º曲阶段结束后，气缸内的废气将被上
进气状态：指空气滤清器后进气管内的气体 状态，即进人气缸前气体的热力学状态，如 温度与压力等。
非增压：通常取为当地的大气状态。 增 压：增压器出口状态。
充量系数 式中：
c
ma ms
V1 Vs
＜1
ma 实际进入气缸的新鲜空气质量 V1 实际进入气缸的新鲜空气在进气状态
下的体积
ms 进气状态下理论计算充满气缸工作容 积的空气质量
•合理调整配气定时，加大进气门的流通截面、 正确设计进气管及进气道的流动路径以及降 低活塞平均速度等，都会使进气损失减少。
• 排气损失与进气损 失之和称为换气损 失 (W十Y十X) 。
• 泵气损失（X+Y-u）： 在实际循环示功图 中把面积(x+y- u)相 当的负功称为泵气 损失。这部分损失 放在机械损失中加 以考虑。
Vs 气缸工作容积
一般非增压发动机在全负荷时的φc
汽油机
顶置气门：0.75~0.85 侧置气门：0.70~0.80
柴油机 0.75~0.90
二、影响充气效率的因素:
1．进气终了时缸内压力Pa’ Pa’对φc有重要影响，Pa’愈高，φc值愈大 Pa’=Ps－△Pa
式中，△pa为气体流动时，克服进气系统阻力 而引起的压降(kPa)。
2）管道内气体的流速
负荷减小，发动机转速高，气体流速增 加， △pa大，引起Pa’下降。
2．进气终了的温度Ta’ Ta’高于进气状态温度， Ta’越高，充入气
缸的工质密度越小，φc值愈低。
•引起Ta’升高的原因是: 1）新鲜工质进入发动机与高温零件接触而 被加热。 2）新鲜工质与高温残余废气混合而被加热。
增加 进气门 数目
改善
气门处
改进 配气
流体 动力性能
凸轮
型线
２．减少进气道、进气管和空气滤清器的阻力
•措施：
将高温排气管与进气管分置于气缸两侧， 控制进气预热，适当加大气门叠开角等， 降低 Ta’。 •转速和负荷对Ta’的影响
1）转速：当负荷不变而转速增加时，由于 新鲜工质与缸壁等接触时间短，传热量少，所 以Ta’稍有下降。
2）负荷：当转速不变而增加发动机负荷时， 缸壁等零件温度升高，Ta’有所上升。
第二节 四冲程发动机的充量系数
• 换气的目的是尽量排净废气，最大限 度充入新气，以完善燃烧，提高效率。
• 评价发动机的换气质量，可用充量系 数(充量效率、容积效率) 、残余废气 系数来衡量。
一、充量系数φc
• 定义：内燃机每缸每循环实际进入气缸的新 鲜空气质量与进气状态下理论计算充满气缸 工作容积的空气质量比值。
5．压缩比
压缩比增加,压缩容积减小,残余废气量随之 减小,因而φc有所增加。
6. 进气状态
进气温度升高，进气压力下降均会使进入 气缸充量的密度减小，绝对进气量减少，对充 量系数影响不大。
第三节 提高发动机充量系数的措施
降低进气系统的阻力
减少对进气充量的加热
提高充量系数措施
降低排气系统流通阻力
结构一定, 即εc一定
第二章 发动机的换气过程
Process in Engine Exchanging Gas
教师：许兆棠 淮阴工学院
主要内容
第一节 四冲程发动机的换气过程 第二节 四冲程发动机的充量系数 第三节 提高发动机充量系数的措施 • 作业及复习题
上止点 下止点
第一节 四冲程发动机的换气过程
一、换气过程：
• 四冲程发动机的换气过程包括从排气门 开启到进气门关闭的整个时期。约占
一般可写成
pa
v2
2
式中 ——管道阻力系数；
——进气状态下气体的密度；
V——管道内气体的流速（m/s）。
可见，△pa主要取决于各段管道的阻力
系数和气体流速。若大、 V高时，△pa增加，
使pa’下降。
•管道阻力系数、转速和负荷对进气压力的 影响
1）管道阻力系数 管道阻力大，管道阻力系数大， △pa大，Pa’ 降低。
合理选择进、排气相位角 谐振进气与可变进气支管
一、降低进气系统的流动阻力
1．降低进气门处的流动损失
进气马赫数：进气门处气流平均速度V m 与该处声速 之比
M Vm
进气马赫数反映气体流动对充量系数 的影响。
当M超过一定数值时，大约在0.5左右， 充量系数急剧下降。
减小气门 流动损失的具体措施
加大进 气门直径