长江三角洲城市群物流需求空间结构分析

长江三角洲城市群物流需求空间结构特征分析
本文作者：葛喜俊
作者简介：葛喜俊，著名物流咨询规划专家，工学博士，交通运输规划与管理专业，高级工程师。

现任中国物流技术协会副秘书长、中物协（北京）物流工程设计院院长、北京交通大学硕士研究生导师，先后担任中国物流与采购联合会物流规划研究院技术总监、北京交通大学交通运输学院现代物流研究所特聘研究员等职务。

国家级重点项目研究和规划编制工作：
《重庆两江新区现代物流发展战略规划》（2013年12月）
《宁东能源化工基地物流规划》（2008年7月）
《大郑州都市区国际陆港建设研究》（2010年12月）
《广西北部湾经济区物流基地规划》（2008年3月）
《苏州工业园区现代商贸物流运营中心发展战略研究》（2007年12月）等20余项。

省部委地市级、大型企业集团的物流规划设计：
《广西交通运输业现代物流发展战略规划研究》（2005年12月）
《黑龙江商贸物流城规划设计》（2011年6月）
《中煤平朔集团物流园区可行性研究》（2012年6月）
《锡林浩特市物流园区发展规划》（2007年12月）等50余项。

发表学术论文60余篇。

专著《城市群物流需求空间分布特征研究》列入中国物流专家专著系列。

具有深厚的专业理论基础和丰富的实践经验。

随着城市化水平的提高，一些地理位置相近、经济联系紧密的若干个城市集聚形成了经济社会发展中的城市群现象，由此形成独具特色的城市群经济空间。

在我国城市化和工业化
持续快速发展过程中，初步形成了长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市群。

本文利用实证数据，分析了长三角城市群物流需求空间结构的产业关联特征、规模分布分形特征和异速生长特征。

一、城市群物流需求空间结构的概念及特征
（一）城市群物流需求空间结构的概念
城市群物流需求空间结构，是由不同节点城市所形成的物流需求集聚区按照区域经济关系构成的一种空间秩序，反映城市群区域经济系统中物流需求体系各构成要素之间的空间组织关系，包括各城市物流需求在空间中的相互位置、相互关系、相互作用、集聚程度以及分布规律等，体现物流需求的空间属性，是经济社会活动所派生的物流需求在地理空间上的投影。

（二）城市群物流需求空间结构的特征
1、物流需求产业关联特征
城市物流需求主要产生于产业经济活动，与产业经济活动的性质、规模、水平等密切相关。

同一城市的不同产业对城市物流需求规模和发展水平产生不同程度的影响，不同城市的相同产业对城市物流需求又具有不同的拉动力，不同发展阶段的产业与其产生的物流需求关联程度也存在差异，从而引起各城市物流需求规模、构成及发展水平的差别。

城市群物流需求具有产业关联性特征。

2、物流需求分布分形特征
城市群是由特定地域范围内产业经济联系密切的各类城市构成的集合体，各城市之间产生广泛的物流需求联系。

因此，城市物流需求并不是独立地存在的，而是始终处于相互联系、相互影响、相互制约的城市群物流需求系统之中。

分形是自然界的优化结构，城市群物流需求空间分布具有明显的无标度性，具有分形特征。

城市间物流需求联系越密切，空间结构越优化，城市群物流需求分布分形特征就越显著。

3、物流需求异速生长特征
由于各城市经济发展能力水平及所处地位的差异，其物流需求的增长速度各不相同，而各城市物流需求的增长速度又是建立在城市群区域物流需求相互作用基础上，并按照一定的机制和规则增长，呈现出城市群物流需求空间分布异速生长特征。

城市群区域经济发展水平越高，物流需求空间分布的异速生长特征越显著。

二、长三角城市群空间结构的基本情况
长江三角洲城市群位于沿海开放带和长江的T字型结合部，具有靠海沿江、南北居中的优越地理区位条件。

该区域包括上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴等城市。

长江三角洲城市群以上海市为核心，南京市、杭州市为两翼，沿沪宁、沪杭两轴线辐射周边，通过“点轴发展战略”带动长江三角洲城市群的一体化发展。

上海市作为该区域的中心城市，为腹地城市提供高水平的金融、贸易、物流、中
介科技等服务，并逐步将部分工业产业转移至江苏、浙江等地区，形成梯度分工、战略合作的局面；南京和杭州作为省会城市，成为长江三角洲区域经济发展的次中心。

长江三角洲城市群是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、发展前景最好的经济区。

三、长三角城市群物流需求产业关联特征分析
本文以全社会货运量指标作为城市物流需求的特征指标，以工业总产值、社会消费品零售总额和进出口贸易总额作为城市物流需求的关联指标，采用灰色关联度分析原理计算二类指标的关联度和城市物流需求关联量（物流需求规模当量值）。

通过测度各城市不同产业与物流需求的关联度，判断各城市不同产业经济活动对物流需求增长的拉动力，通过计算各城市产业物流需求关联量，分析城市群物流需求空间分布特征。

选取上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴等13个城市，以1988—2007年为观测期，分别考查各城市工业、商业和外贸与物流需求的关联度和物流需求关联量。

（一）关联度分析
长三角城市群各城市物流需求产业关联度如表1所示。

结果表明，工业关联度大于商业和外贸的城市有南京、常州、南通、镇江、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴，占区域城市总数的69%；说明现阶段长三角城市群各城市的物流需求与工业经济密切相关，工业物流需求是区域物流需求增长的主要拉动力；商业关联度较高的城市仅有南京、无锡和扬州，但均不高于0.7，而且除了扬州市的商业关联度略高于工业和外贸的关联度以外，其他城市的商业关联度均低于工业和外贸的关联度，说明长三角城市群
各城市工业经济和外贸经济与城市物流需求的关联性较强，工业和外贸对城市物流需求的影响总体上大于商业；无锡市和苏州市的外贸关联度较大，均大于0.8，说明二城市的进出口贸易对城市物流需求的影响较大，超过了其他城市的影响力。

上海市作为长三角地区的增长极，工业、商业和外贸发展对城市物流需求的影响相对较为均衡，其关联度分别为0.64、0.53和0.64，工业经济和外贸经济对物流需求的影响旗鼓相当，商业经济紧跟其后，形成“三足鼎立”的物流需求增长格局；但从其关联度的横向比较看，工业、商业、外贸与物流需求特征指标的关联度不是很高，这是和上海市近年来发展战略调整、国际贸易结构变化等密切相关。

上海市作为发展中的国际性大都市，劳动密集型和资本密集产业不断向外转移，而技术密集型产业和第三产业蓬勃发展；同时，随着20世纪后期高新技术产品贸易的兴起，国际贸易中资源密集型初级产品规模相对萎缩，技术密集型产品成为国际贸易的重要内容。

这是引起上海市物流需求关联度不高的主要原因。

（二）物流需求关联量分析
2007年长三角城市群各城市物流需求关联量和观测期年均增长率如表2所示。

工业物流需求关联量排名前二位的是苏州市和上海市，分别是16184.00亿元、14789.12亿元，且遥遥领先于与其他城市；上海市处于商业物流需求关联量的首位城市，其值是其他城市的数倍，区域内商业物流需求关联量的集中度很高；外贸物流需求关联量的分布类似于工业的情况，上海市、苏州市分别为25074.88亿元、15508.13亿元，上海市为首位城市。

因此，长江三角洲地区三类物流需求关联量主要集中在上海市和苏州市，上海市物流需求关联量的三项指标均名列前茅，成为综合物流需求量最大、最集中的城市；苏州市除了商业物流需求的地位略有下降，工业物流需求和外贸物流需求仍是区域内较为旺盛的城市。

从2007年物流需求关联总量来看，排列前四位的城市分别为上海、苏州、宁波、无锡，关联量分别为41899.06亿元、32378.12亿元、11166.04亿元、10572.19亿元，上海市占有绝对优势，说明这四个城市的物流需求规模较大；从各城市关联量增长幅度分析，苏州、宁波、绍兴三城市年均增长率达20%以上，说明随着城市经济快速发展，其物流需求总量增长迅速；苏州市和绍兴市的工业物流需求关联量年均增长率高达20%以上，表现出工业物流需求快速增长的趋势；南京、无锡、常州、宁波和嘉兴五城市的商业物流需求关联量年均增长率达15%以上，表现出商业物流需求快速增长的趋势；各城市外贸物流需求关联量年均增长率均在20%以上，特别是苏州、无锡、常州、杭州、嘉兴、绍兴等城市年均增长率高达40%以上，呈现对外经济贸易物流需求迅速增长趋势。

结合城市群各城市地理空间分布，长江三角洲城市群区域内呈现出以上海、苏州、南京和宁波为中心的四大物流需求圈，即上海物流需求圈，以苏州为核心的无锡、常州、南通、苏州物流需求圈，以南京为核心的镇江、扬州、南京物流需求圈，以宁波为核心的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波物流需求圈。

其中，上海和苏州物流需求圈的物流需求发展水平较高。

四、长三角城市群物流需求规模分布分形特征分析
通过分析城市群物流需求规模分布的分形分维数D，来判断其空间结构的优化程度和发展趋势。

当D<1时，表示城市群物流需求空间分布较为松散，首位城市的垄断性较强；当D>1时，表示城市群物流需求规模分布较为集中，处于中间位序城市分布的数目较多，物流需求规模空间分布比较均衡。

根据1988—2007年各城市物流需求关联量数据，计算长三角城市群20年间的物流需求规模分布的分维数及变化趋势如表3和图1所示。

图1 1988-2007年长三角城市群物流需求规模分布分维数变化趋势图观测期内长三角城市群物流需求规模分布的分维数D总体上呈增长趋势，1993年之前的分维数均小于1，之后上升到大于1的水平，说明空间关联程度逐步增大，首位城市的物流需求垄断性在减弱，整个城市群物流需求空间分布逐步得到调整和优化。

随着长三角城市化群落的进一步形成和发展，特别是以上海市为中心的大都市连绵带的形成，区域内各城市之间的分工与协作效率不断增强，这些城市呈梯度排列，不仅为本地生产生活服务，同时也为周边的城市和区域服务。

目前，该区域的一体化程度迅速提高，区域内产业间的关联度和市场交易效率不断提高，使得区域物流需求空间分布的关联性逐步增强。

另外，以长三角区域大规模的固定资产投资为重要内容的区域一体化建设，不仅决定了区域内交易效率的改善，而且必然会加速区域内各城市之间的联动发展，部分城市会主动调整自己的发展战略和功能定位，使得城市间的相互作用力不断增强，形成较密切的区域空间经济联系，而物流需求空间分布关联性的不断提升和空间结构的优化，则是长三角城市群区域一体化发展的重要标志之一。

五、长三角城市群物流需求异速生长特征分析
利用异速生长理论方法，计算城市群物流需求空间分布的异速生长系数，通过整理得出各城市物流需求发展潜力（增长速度）与空间份额，一定程度上能够预测未来城市群物流需求空间分布的发展趋势。

长三角城市群各城市物流需求发展潜力与2007年空间份额如表4所示。

计算结果表明，物流需求发展潜力排列在前四位的城市为扬州市（12.37%）、南通市（8.79%）、湖州市（8.13%）、常州市（8.01%），均超过了8%，而上海市、苏州市、无锡市、宁波市的物流需求发展潜力分别为7.13%、5.59%、7.14%、6.32%，说明前三城市的当前物流需求增长速度要高于后三城市；但从2007年各城市物流需求空间份额分析，上海市、苏州市、无锡市、宁波市的物流需求空间份额分别为31.23%、18.92%、7.90%、7.38%，排列在13城市的前四位，其中上海市占有绝对优势，该四城市的物流需求空间份额总和超过区域总量的65%，而扬州市、南通市、湖州市、常州市的所占份额分别为2.91%、3.34%、1.10%、4.90%，在区域物流需求空间总量中占有比例较小，说明尽管物流需求增长速度较高，但由于发展基础较弱，未来物流需求发展总体规模受到限制，虽然上海市、苏州市、无锡市、宁波市的物流需求发展潜力不及扬州市、南通市、湖州市、常州市，但由于其发展基础较好，未来物流需求发展规模还是处于优势地位。

因此，从物流需求规模空间分布来看，未来一定时期内，将形成以上海市、苏州市、无锡市、宁波市为重点的物流需求分布格局。

参考文献：
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