船舶量油计算密度修正系数
货运计算
或表示为
其中： ——初稳性高度（m）； ——未考虑自由液面影响的船舶初稳心高度（m）；
——浮心距基线的高度（m），简称浮心高度； ——横稳心半径（m）； ——船舶重心距基线高度，简称重心高度（m）；
—未考虑自由液面影响的船舶重心高度（m）； ——横稳心距基线高度（m）； 步骤：⑴ 的查取，根据装载后的平均吃水查取静水力曲线图、静水 力参数表或载重表，即可得到相应平均吃水的 值；
δΔ － －
－－
式中： —平均吃水 dM2 处的每厘米纵倾力矩（MTC）的变化率，
即在吃水为 dM2 时，当吃水增、减各 0.5m 时的每厘米纵倾力矩的变化值 ④经纵倾修正后的船舶排水量 Δ1 Δ Δ’ δΔ
5.进行港水密度修正 Δ Δ’ρ/ρs；
6.计算测定船舶常数时的空船重量 ΔL‘
‘ L
-ΣG-BW
ΣQ= － － － －
其中：Δ’---------船舶装货后或卸货前的排水量； ΣG--------装货后或卸货前船上的油水存量； ΔL---------空船重量；
C----------船舶常数； BW-------压载水重量。 七、船舶吃水差的计算 1、公式：
－
t=
其中：t——吃水差（m）； ——船舶重心距船舯的距离（m）； ——正浮时船舶浮心距船舯的距离（m）；
查取 dM、 、 和 MTC,查表时应注意：船舯坐标系中，浮心、漂心 在船舯前时 和 取＋，在船舯后则相应取－。 ⑶计算船舶吃水差 t
按式 t=
－ 求取船舶在装载状态下的吃水差。
⑷计算船舶首吃水 dF 和尾吃水 dA
＋
－
－
＋
当漂心在船中时， =0，上式可简化为:
＋
－
3、载荷变动对浮态的影响 ⑴载荷纵移
船舶量油计算 密度修正系数
查表得出修正系数
密度修正系数为查表所得，供油商备有这种密度-----修正系数对照表，一般远洋船上也备有这种表。
表8-8即为被公认的密度修正表。
表8-8 密度修正表
表中P15-----燃油在15 0C时的密度；
Y-----密度修正系数。
在有些国家，采用容积修正的方法来确定实际的加装燃油的数量，为此要通过实验，计算出容积换算系数，列成表格供查对。
☑√
3. 修正燃油系数
根据P15，在表中查到修正系数Y, 再根据燃油密度随温度变化的修正公式计算出燃油在加油温度下的实际密度。
Pt = P15 - Y(t-15)
式中Pt--------燃油在t℃时的密度；
t---------加油时现场实测的燃油温度。
4. 确定加装的燃油容积
在确定加装的燃油容积时，船方要自测加到油舱内的燃油容积，而供方也将邀请船方代表去测量油驳剩余的燃油容积或检验流量表的读数，双方测量的结果会存在差异，有时会是很大的差异，这就要求轮机长在确定自己无误的情况下，据理力争，并采取有力的措施，保证船舶所有人或租船人的利益不受到损失。
5.计算实际所加的燃油重量
根据修正后的燃油密度p1和加装的燃油容积即可计算出实际的加油量。
如果不进行密度修正，将产生损失。
例如加1000t 180mm2/S的燃油，供油商提供的供油密度为15℃时0.967t/s,而当加油时的油温为45℃时，经查表可知，在45℃时的密度燃油应为0.9502t/s, 根据下式计算，将要少加18.3m3（约17.4t）的燃油，因此轮机长应根据加油时的温度进行密度修正。
1000/0.9502-1000/0.967=18.3m3。
船舶量油计算密度修正系数
查表得出修正系数
密度修正系数为查表所得,供油商备有这种密度-----修正系数对照表,一般远洋
船上也备有这种表;表8-8即为被公认的密度修正表;
度修正
表
表中
P
----
15
-燃油
在15 0C时的密度；
Y-----密度修正系数;
在有些国家,采用容积修正的方法来确定实际的加装燃油的数量,为此要通过实验,
计算出容积换算系数,列成表格供查对;
√
3. 修正燃油系数
,在表中查到修正系数Y, 再根据燃油密度随温度变化的修正公式计算出燃根据P
15
油在加油温度下的实际密度;
- Yt-15
Pt = P
15
式中Pt--------燃油在t℃时的密度；
t---------加油时现场实测的燃油温度;
4. 确定加装的燃油容积
在确定加装的燃油容积时,船方要自测加到油舱内的燃油容积,而供方也将邀请船方代表去测量油驳剩余的燃油容积或检验流量表的读数,双方测量的结果会存在差异,有时会是很大的差异,这就要求轮机长在确定自己无误的情况下,据理力争,并采取有力的措施,保证船舶所有人或租船人的利益不受到损失;
5.计算实际所加的燃油重量
根据修正后的燃油密度p1和加装的燃油容积即可计算出实际的加油量; 如果不进行密度修正,将产生损失;例如加1000t 180mm2/S的燃油,供油商提供的供油密度为15℃时s,而当加油时的油温为45℃时, 经查表可知,在45℃时的密度燃油应为s, 根据下式计算,将要少加约的燃油,因此轮机长应根据加油时的温度进行密度修正;
1000/=。
期租船舶燃油公证检验的现状与误区
ｌ ｄ ｆ ｍ： ／ Ｆ ／ ｔ ｍ ｗ Ａ Ｄ ｌｅｈ Ｎ． Ｂｒ： ０ ｔ ８
Ｉ ｉ： Ｔ ｍ ｒ ｌｓ Ｌｔ ｉ：
ｍ ＩＷ． ｍ ： ｓ Ｔ Ｄ ． ｅ 。 ｌ．． ｍ ： ＥＲＴ Ｄ ｅ
℃ ℃
Ｔｎ Ｎ ． Ｔ ｔ Ｃｐｆ Ｕ１Ｓ ｄ ｆ） ｒＯ ｓＶ １（ ｅ ｐｆ ｅｓｙ ５ｃ ＶＣＦＴ ５ Ｂ ａｋ ｏ ｏ ｌａ． １ ｌ／ ｎ ．ｌ ａ ｍ ． Ｉ Ｇ ． ｂ ． ｏ． ） ｍ ． １ ｍ Ｔ ℃１Ｄ ｎｉ＠１ ．．．一 ４ Ｗ．．．一 ６ Ｗｅ ｈ（ Ｔ） ｔ ｏ ＣＦＴ ５ ｉｔ ｓ ｇ Ｍ
Ｄ Ｕ Ｌ ＳＳ Ａ Ｓ Ａ Ｅ ３ Ｏ Ｇ Ａ Ｅ Ｔ Ｔ ）能够达到合 耗 油增多则 由此 造成 的时间损失 和多
耗 燃 料 费 用 ，应 从 租 金 中扣 除 。
同规定的航速 ；如本船航速降低及／ 或 准技 术 服务有 限公 司 （ Ｇ Ｓ Ｓ），又 称
同计算 ，轮机长 手头备 有一份详 细 的
近几 年 ，随着 国 际海 事 组 织 履
家 直接委 托或通过 租家代 理推荐 ，经
中所 占的 比例很 大 ，所 以租船 人 （ 租 船 东 认 可 ，租 家 和 船 东 共 同分 摊 检 表 租家 ，保 护租 家的利益 （ｏｐｏｅｔ ｔ ｒｔｃ
ｃ ａｔ ｅ’Ｓ ｎｅｅｔ ｕｙ），而 船 方 人 ｈ ｒ ｒｒ ｔ ｓ ｄ ｌ ｅ ｉ ｒ
服 务有 限公 司 （ Ｔ Ｉ Ｓ）。它 们都 是 目 前世 界上最 大 、资格 最老 的民 间第 三
国公 司。 国外 从事燃 油公证检 验 的机 构也有 小 的检 验公 司 ，甚至是 一人 的 独立 检验师 。 因为燃 油检验 属公证 检 验 ，不是 法定 检验 ，所 以该检 验一般 由民间组织或 个人去做 。在 国 内，最 验检疫局 （ Ｉ ＣＱ） （ 中国商检局 ）和 原
油船计量
油轮收货流程（一）
成品油水路运单 油轮卸货测量记录 国内油品水运证明
油轮收货流程（二）
测量卸油前燃油柜的高度及容积 燃油柜作为船舶主要提供动力或锅炉用的油柜，也可以作为储存成品油的一 种油舱，对于航运这一微利企业来说，成本管理不仅仅影响企业的经济效益，更
决定企业的生存和发展，面对庞大并不断飚升的燃油成本，把好卸油前和卸油后
封闭船舶液货计量舱计 量管底部或封闭船舶燃 油柜计量管底部。
在卸油过程中，将海水 或江水顶入收油油罐。
在目的港利用船舶过大 的前后吃水差(纵倾)， 使计量员无法检测到舱 底水的存在。
在计量管中注入燃料油， 制造虚假液面，使计量 管中计量的液位与真实 液位不符。
在卸油后期，将油船卸 油的螺杆泵转速提高、 油流抽空，使气体进入 卸油管道，造成管道收 油前后状态不一致
查看随船 单据
• 查看随船单据及油品数量和质量，是否有超耗，以及密度分层情况。 • 同时记下甲板货仓对应的油品高度及水的高度。
一般情况下，计量员都应要求船方将吃水调平，尽量让货仓在水面上保持一个水平状 态。原因：每条油船的结构特点都不一致，液货舱计量口位置有的处于液货舱的边缘或者 中间。如果油船前后倾斜较为严重，此时货仓内带有少量水的情况下，水体积会流向倾斜 面较重的一方，此时如果计量员对货仓进行测水，那么这部分水体积最终会测量的不够准 确，或者测量不到含水液面，造成这部分水体积全部为油体积的假象。
是在油品顶液面下其深度的1/6、1/2 、5/6三处。具体操作方法详见国家标准：
GB/T4756《石油液体手工取样法》和GB/T1884 《原油和液体石油产品密度实验 室测定法（密度计法）》 。
油轮收货流程（三）
计算公式：
1.内插法公式：△x=△x1+(△x2-△x1)/(x2-x1)(x-x1)
船舶水尺计重误差及修正
以作为载货计量的依据。
结束语
随着科学技术的发展， 各种工具和新的计量手段不断 出现， 如在大船上按装吃水指示系统使在驾驶台也能读出 六面水尺、在煤碳、谷物的装卸设备上按装电子磅及静态 衡量器等， 传统的读水尺手段在某些领域将逐建为这些新 方法、新设备所替代， 但在很多领域如液体、气体、集装 箱等装载中， 通过载重线推算出船舶的载重量还有不可替 代的作用， 特别是那些价值较低过磅困难的大宗散装固体 货物的计重， 水尺计重是一种简化手续、省时省力和效率 较高的一种计重方法。
在船舶设计中往往根据船舶的型值表计算 出静水力曲线， 包括排水量曲线和漂心纵向位 置曲线等， 每一水线高对应一个此水线时的排 水量和漂心纵向值等， 根据排水量曲线计算出载重线或表。
水尺计重是根据船舶装卸货前后所观测的吃水， 分别求 得其平均吃水， 然后查载重线（ 表） 或静水力曲线图， 得出装 卸前后船舶载重量或排水量， 将这两个载重量或排水量的差 值减去或加上在装卸过程中船上油、水等储备品 的 变 动 量 从 而得出船舶装卸货物的重量。
出各站的吃水
平均吃水
吃水差 ｔ＝ ｄＡ－ ｄＦ 各站吃水
根据各站吃水利用邦戎曲线和型线图算出各站的面积，
并乘以辛浦生系数， 求和得!， 根据
， 求得排水
量； 其中 Ｎ 为站号（ 一般共 ２０ 站） ， ｐ 为水的密度， ｋ 为容积系
数， !Ｌ 为站距
如果船舶建造年份较早， 船舶静水力曲线的计算是采用
当然， 我们还应把用水尺读出吃水加上以上的读数。
为了减少纵倾误差， 我们应配合装卸方， 控制船舶的纵
倾， 减少首尾吃水值。对于纵倾较小的船舶我们可作如下的
修正：
排水量修正值＝ １００×（ ｄＡ－ ｄＦ） ×ＤＺＪ ＤＺＪ— ——每厘米尾纵倾排水量增量， 根据平均型吃水
船舶运输成品油交接计量分析
船舶运输成品油交接计量分析摘要：近年来，船舶成品油计量交接中的差量较大，给船舶成品油销售企业带来了很大的经济亏损。
在船舶计量交接中很容易受到多种因素的影响，造成计量结果的失真，比如收发油方式、船舶构造方式、计量交接的环境以及人为因素等等，都可能导致计量亏损。
为了提高船舶计量的准确性，必须要采用科学的措施尽量减少船舶计量交接中的差量，以下主要分析了船舶成品油计量在交接计量中的差量成因，并提出改进措施。
关键词：船舶计量；计量误差；精准计量。
1．船舶成品油计量在交接计量中的重要性目前我国成品油水路运输是成品油市场交易的一个重要的组成部分，水路运输主要集中在沿海城市，其优点在于运输数量相对较大，运输距离较长，费用较低。
但在接卸及运输过程中，产生的损耗也相对较大。
每一次成品油水路运输计量纠纷的发生，都会给相关方带来财、物及时间上的巨大损失。
因此，除做好各项工作以外，承运方和货方都应严格按照Q/SY 1866-2016《成品油交接计量规范》进行操作，以减小因各项计量工作所产生的误差。
与此同时，有关计量单位也应当做好船舶计量工作，避免交接过程中出现油品损耗问题，严重损害有关企业利益。
为此，在交接计量中加强船舶成品油计量极为重要。
2．船舶液货舱计量准确性影响2.1 油高测量对船舶液货舱内油品液位高度进行计量操作时，只有当其在静止状态下计量结果才具有准确性。
但在实际工作中测量却不是在船舱静止条件下进行的，这是因为船舶漂浮在水面上，其受天气状况影响很大，因此计量操作只能在船舱非静止状况下进行。
正是鉴于此，原国家商检行业标准SN/T 0185《进出口商品重量鉴定规程——石油及液体产品静态计重》中对船舱的检尺误差限规定得较宽(±20mm)，并规定“当检尺误差超过40mm时应暂停测量”。
同时在使用量油尺测量船舱内油品液位高度时，量油尺在不同温度下会产生尺带的热胀冷缩现象，导致数值出现偏差。
测量船舱内油品液位高度后要观察其船舱底部到计量口的参照高度与舱容表内标定的数据是否一致。
船舶起退租检验程序操作
量油的操作 Procedure of sounding
– 量油时，对重油一般测量ULLAGE （空挡）。 Why? – 对轻油一般测量深度 SOUNDING。 Why? – 对日用柜和沉淀柜，一般是读刻度；注意该
其它 Others
• 1.代表委托方的利益 • 2.正确填写委托方的名称
上船需首先得到的数据
• 船上现有油量F.O&D.O • 左右倾斜度：右舷1° • 要修正表格 • 有多少油舱
船上的修正表格
修正计算
求:Trim=4.1M,Heel=右舷1°,NO.1 (S), Tem=6°, 15°下密度=0.9901,Sounding=1.24M时的油量MT。 我们要求出：
• 3. 各个油仓的测深或者空距高度 （sounding depth or ullage)
• 4. 各个油仓的温度（ Temperature)
量油 Procedure of oil sounding
• 找轮机长或船长
– 问清楚该船抵港时存油。 – 问清楚该船一共有多少燃油柜。 – 查看当时的吃水和吃水差。 It would be emphases that we had better
Notice on photo report
• 1）拍照前应该有个规划,整个报告要说明的问题, 要心中有数,比如船前后各一张,货舱四张等.
• 2）照片要有连贯性。跟以前的对比。 • 3）照片要有准确性,切忌-拍出来的照片只有你自
己知道那是什么… • 4）照片要有针对性,拍照时就该想好,拍什么?为
什么拍?重点要抓住.
Check the list
轮机管理之船舶加油操作指南
船舶加油作业系船舶轮机部的一项关键性操作。
它关系到船舶的经济性和环境安全，所以在加油作业时，必须引起全体船员的重视。
加油作业基本分为几个步骤：首先加油前准备工作：①要测量各油仓，以确认本轮存油量。
测量时记录各仓油位高度。
一般是测量空高，油位高度=仓高-空高。
②停止各仓之间的驳油作业，包括从油仓驳到沉淀柜。
③通知木匠堵塞甲板漏水孔，各加油站油槽的放水孔也应堵塞。
④制定加油计划：a)确认本次加油的数量和加油种类。
首先确认加油种类的加油管道是否有重叠。
如有重叠的话，应先加MDO，后加HFO。
防止MDO受到污染。
b)根据加油的数量分配加油油仓。
同一加油港的同一批号油应并仓；确认各油仓的加油顺序，加油量，并计算大概的加油后油位高度。
原则上在80％左右的仓容为宜。
⑤必须熟悉加油管路，以及各油仓之间的转换阀门。
⑥分配加油作业人员的作业内容。
如测量油位，及看油是否泄漏的岗位（油管连接处，透气口等处）。
⑦与加油船确认好联系信号。
并测量加油仓的油位和记录加油流量表，油温等。
⑧准备防溢油材料（破布，棉纱，木屑等），以及灭火器。
加油作业：A，刚开始加油时，要求加油船加油速度缓慢，并频繁的测量受油仓，以确认油已加入受油仓。
检查透气孔是否有气溢出。
B，应查看油管连接处，透气孔，及对舷的加油站管封板处是否有泄漏。
C，待受油仓加油到70％的仓容时，打开第二受油仓的阀门，并确认油已进入该仓。
D，待受油仓油位达到计划高度时，关闭该油仓阀门，并确认油已不再增加。
E，在加油过程中，应该勤巡查各油管连接处，透气孔，对舷的加油站等处，防止泄漏。
并勤测量受油仓的油位，大约估算加油速率。
加油后的工作：I，加油完毕后，要对加油管进行吹气，这时应注意受油仓的仓容。
如过高，应转换到仓容内油量较少的油仓，防止油溢出。
II，测量受油仓油位，计算出受油量。
前面加的油仓在加完油后是可先测量计算。
主要测量最后一个受油仓的油位。
测量后，根据仓容表查出加油体积。
船舶货运之散装液体货物运输—石油及其产品运输
…
0.8600
0.9885 0.9878 0.9870 0.9862
…
3.货油计量
5.石油的空气浮力修正系数和空气浮力修正值 • · 由于受空气浮力影响，石油在空气中的重量要比其 在真空中的质量小 • · 石油计量时所使用的密度均为真空中的值，而石油 计量又都是在空气中进行的，故须进行空气浮力修 正
卸货港通常采用第二种方法选取油样
2.油轮安全装运
2.油样封存 已选取的油样经充分搅拌均匀后装入两只容器，
一份用船上的火漆密封后交收货人，作为发货质量 凭证；另一份用发货人的火漆密封后由船方保存， 作为船方收货的凭证
2.油轮安全装运
四、开航前的准备和航行途中的保管工作 1.防止油品掺混渗油：分舱的闸门转轮应铅封或挂牌
… 8415.96 8411.60
空档(m) 1.370 1.380 1.390
… 2.900
… 20.675
容积(m3) 8407.24 8402.88 8398.53
… 7740.88
… 1.30
1.货油配装
三、货油在船上的配置 货油配舱中，应考虑以下因素： 1.稳性
其稳性一般是足够，但须注意自由液面对稳性的 影响；货油配舱原则：除用以调整吃水差的首尾舱 外，其余舱应装满，否则留作空舱
60℉
3.货油计量
2)石油相对密度(或标准比重) 温度t1时的石油密度与温度t2时纯水密度之比值，
以符号S.Gt1/t2 (或R.Dt1/t2)表示 作为标准的石油比重，日本以S.G15/4℃表示，
英美以S.G60/60℉表示
3.货油计量
3)石油视密度(又称观察密度) • · 指在石油密度计上观测测得的石油密度，我国用ρ't
oecd造船工作组1994年1月制订的修正系数表
oecd造船工作组1994年1月制订的修正系数表这是一个非常专业和特定的主题，需要对相关领域有深入的了解和知识背景。
作为你的文章写手，我将为你撰写一篇涵盖这个主题的高质量、深度和广度兼具的中文文章。
文章标题：解读OECD造船工作组1994年1月制订的修正系数表引言：OECD（经济合作与发展组织）是一个国际经济合作机构，致力于促进成员国之间的经济和社会发展。
1994年1月，OECD的造船工作组制订了修正系数表，这一决策对于全球造船产业具有重要意义。
本文将深入探讨OECD造船工作组1994年1月制订的修正系数表的背景、内容以及对全球造船业的影响，并分享个人观点和理解。
一、背景介绍1.1 OECD造船工作组的设立和目标1.2 修正系数表的起源与目的1.3 表的制订过程和参与成员国二、修正系数表的内容解析2.1 修正系数的概念与作用2.2 表中列出的参数及其含义2.3 数据来源和计算方法三、修正系数表对全球造船业的影响3.1 提升造船竞争力与市场准入3.2 促进船舶设计和技术的发展3.3 推动国际贸易和合作四、个人观点与理解4.1 对修正系数表的评价和认同4.2 对全球造船业发展的展望4.3 思考修正系数表的局限性和进一步研究方向总结：通过对OECD造船工作组1994年1月制订的修正系数表的全面评估与解析，我们了解到这一决策的背景、内容以及对全球造船业的影响。
修正系数表的制订为提升造船竞争力、促进船舶设计和技术的发展，以及推动国际贸易和合作发挥了重要作用。
然而，我们也应该意识到修正系数表存在一定局限性，并需要进一步研究和探索。
希望本文能够对读者加深对于OECD造船工作组1994年1月制订的修正系数表的理解，并引发更多关于全球造船业发展的思考与讨论。
在确保涵盖主题要点的前提下，我将根据你的实际需求进行适当的添加和调整，以确保文章的深度和广度兼具。
希望这篇文章能为你提供有价值的信息和思考，期待与你合作！低迷的全球造船业长时间以来一直面临着许多挑战和困境。
油品计量操作与数据处理
油品计量操作及数据处理一、范围本规程规定了油品静态计重的方法、程序和要求，适用于岸罐、火车罐及油船检尺计量。
二、引用标准SN/T 0993-2001 进出口商品重量鉴定规程液体产品静态计重。
GB/T 13894-1992 石油和液体石油产品液位测量法。
三、术语1、检尺：用测深钢卷尺测量容器内油品液面高度（简称油高）的过程。
2、检尺口（计量口）：在容器顶部，进行检尺、测温和取样的开口。
3、油品静态计重：液态油品在容器中处于相对静止的状态下的计量方法。
4、沉淀物：容器内液态油品中存在因重力作用沉积于油品底部的不溶性物质。
5、悬浮物：容器内油品中存在的除沉淀物以外的不溶性物质。
6、溶解水：在一定温度条件下，溶解于液体产品中的水。
7、悬浮水：油品品中所含的一种最终可分离而形成小水珠的水。
8、底水：以分层状态存在于油品下层的水。
9、总水量：油品中所含溶解水、悬浮水和底水的总量。
10、总观测容积：在一定温度和常压下，测定的包括所有水和沉淀物在内的液体产品体积。
11、毛观测容积：在一定温度和常压条件下，测定的包括溶解水、悬浮水和悬浮物在内的油品体积。
但不包括底水和底部沉淀物的观测体积。
12、静容积：在一定温度下和常压条件下，扣除总水量和沉淀物总量后的液体产品体积。
13、船上残留物：卸货结束后或开装前，油品货舱和压载仓中以及船上有关管线和油泵中的残留物，包括所有未卸净的油品、水、油泥渣等。
14、纵倾：船舶首尾吃水不同，船尾吃水大于船首吃水，称“尾倾”，船尾吃水小于船首吃水，称“首倾”。
15、横倾：船舶首尾线平面偏离垂直平面。
四、计量器具、用品及相关设备1、量油尺、温度计需在检定合格有效期内，精度符合要求。
2、量油尺必须无扭曲、锈斑等，刻度部分的全部标记必须清晰易读。
3、试水膏，均匀地涂在尺上浸入试水中，颜色变化清晰，完全发生变化不应超过5秒，停留5秒与停留20秒的示值变化不超过0.5mm。
4、计量岸罐必须经有资质的国家计量部门检定，并在有效期内的罐容表，罐容表已到所在地检验检疫部门备案。
船舶燃油管理
船舶燃油管理随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。
船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。
作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。
本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。
一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO8217，船上目前使用最多的燃油品种是：轻柴油：DMX——可作为应急设备的柴油机使用；DMADMBDMA（E），DMB二、123，45、每个油舱的装油总量可达到80–90%舱容。
油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。
如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。
6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。
因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。
在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。
最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。
7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。
需要时做出加油短少的声明（Noteofprotestforbunkeringoperation），由供油方签收。
8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。
在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油。
三、加、驳油管路定期检查试验对于老旧船舶，要注意检查测深管和透气管通过货舱、压载舱等处的锈蚀情况，避免燃油污染货物或货物、压载水进入油舱的情况发生。
四、燃油的储存和加热1、按照燃油的加装计划、航线情况，合理使用或调整各油舱的存油量，尽量避免大量的不同品质的燃油掺混（控制在20%以下），最好空舱加油；2、要特别注意控制邻近货舱的燃油舱的加热，防止货损。
【专业论文】船舶燃油计量
【专业论文】船舶燃油计量【摘要】：以ASTM(American Society for Testing andMaterials)-D1250石油计量标准，利用EXCEL电子表格为计算工具准确计算船舶燃油存量。
在船舶燃油日常监控、燃油补给、船舶期租交还船、水尺检验时通常会涉及船舶燃油计量，本文就如何利用EXCEL表格的计算功能快速计算船舶燃油在船存量，和影响燃油计量精度的因素做些探讨。
一、 ASTM-D1250标准：船舶燃油计量属于石油计量范畴，同样是依据石油计量标准来计量的，石油计量标准除了ISO标准外，许多国家也制定了自己的石油计量标准，如我国的GB/T1885-1998、美国的ASTM(American Society for Testing and Materials)-D1250、日本的JIS（Japanese Industrial Standards）K2250等都是为石油计量所制定的标准。
1980年，美国石油学会(American Petroleum Institute，API)、英国石油学会(Institute of Petroleum，IP)和美国材料与试验协会（American Society for Testing and Materials，ASTM）合作开发了石油计量表，明确指出石油产品各个类别在基准温度下其膨胀系数与基准温度下的密度之间存在的数学关系，并制订形成API Standard 2540、IP 200、ASTM-D1250系列标准。
该系列标准采用15℃和60℉作为标准温度，对不同类型石油计量表数据产生的计算方法进行规定。
后来，这些标准得到国际标准ISO-91/1的支持。
目前国际航运期租船市场的船舶燃油计量（Bunker Survey）通常采用ASTM-D1250标准。
其计算公式如下：M=V t * VCF15* (ρ15-0.0011)----------- (公式1)V t——t℃下油的视体积，单位m3；VCF15——（Volume Correction Factor）标准温度15℃的体积修正系数，无量纲，以量油时测得的油温和ρ15为引数查ASTM 54B 表获得；ρ15——以15℃为标准密度的油品密度，船舶加油时供油商提供的BND(BUNKERDELIVERY NOTE) 或BNR(BUNKER DELIVERY RECEIPT)查得；式中单位取t/m3；0.0011——重量修正系数由查看ASTMTABLE 56获得，但在我们常用燃油密度的范围内，重量修正系数与燃油在15℃时的密度有一个不变的差值0.0011 t/m3。
关于油船装卸油量的估算
关于油船装卸油量的估算编辑：航运信息网 发表日期：2007-3-26 16:26:11摘 要 提出油船装卸油量简单的估算方法,用每次的装油量和油库的发油量之比值作出统计值,作为油船装卸油量的经验系数,以检验发油库收发油量是否准确。
同时也可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
1 引言成品油的水路运输是成品油市场交易的一个重要组成部分。
按中石化的有关规定其贸易量的结算是以收发油库的测量值为计量依据的。
当前，由于众所周知的原因，有些单位为其局部的经济效益常违反收发油量的计量操作规程，致使收发油库的计量值相差过大，导致供油方、收油方和承运方之间的矛盾层出不穷，有时甚至对簿公堂。
例如供油方以少报多而发油量不足，收油方以多报少，隐瞒实际收油量，承运方的船员卸油不净，故意减少卸油量。
这种扯皮现象屡见不鲜。
这给油品市场的规范运作带来很大的负面影响，同时亦有损国家利益。
如何解决这一问题？除做好各项工作外，供收油双方应严格按照中石化的有关规定操作，以杜绝以少报多及以多报少的现象。
承运方应制定严格的运油规范来减少船员故意少卸油的现象。
为此笔者提供一个油船装卸油量的估算方法，可以基本杜绝以上问题的发生，供航运部门参考。
2 估算方法的依据对某一艘油船而言，不论其结构如何复杂，其油舱的载油量基本上是恒定的,既货油舱舱容不变,则载油量基本是不变的。
因此船上的载油量可以有效的用来检验发油库发油量的准确程度。
同样当卸油时若严格按照油船卸油的操作规程，卸油量尽管有变化，但变化应该不大。
既卸油量应是一个定值，因此，油船每次卸油后剩余在船内的残油等物相对来说亦应是一常数，据此我们可以对某一油船多次的装卸油量作一统计，算出该油船的装油量与发油库的发油量之比值以及油船卸油量和收油库的收油量之比值。
用这两个比值来检验收发油库的收发油量的计量是否准确。
同时亦可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
3 油船货油量的确定·新手上路·付款方式·广告服务·航运币说明 ·移动商务 ·客服中心3.1 货油量的计算式货油量的质量计算式为：M=ρV(1)式中：V——货油的体积，单位为m3；ρ——货油的密度，单位为kg/m3。
(完整word版)TYIC-液体及化工品的常用计算
液体石油及化工产品的常用计算一、常数1。
空气浮力修正值ß（空气浮力系数）由于液体在空气中受到浮力的作用，相同质量的液体，在真空中的重量要大于在空气中的重量,而两者的差值既为空气浮力修正值。
而通常说的空气浮力修正值指的是空气浮力对液体密度的修正值。
我国对空气浮力修正值的规定如下表。
2. 温度体积修正系数K (VCF, volume correction factor）在一般的重量计算中，我们用的方法是m=Density*volume,而这一公式中，密度Density是一个已知的固定的数，只是因为标准的不同，既标准状态设定的不同（我国以20摄氏度为标准，而一些国家以15摄氏度为标准)而有差异。
体积volume是我们通过测量、查表等一系列手段得出的。
在这一过程中，我们先得到的是在当前温度下的体积，而不是标准状态下的体积，要计算出标准体积则要用到体积修正系数.Volume=Volume（当前)＊VCF2.1 如果为石油、成品油及相关产品，则可以直接查相应的表得到K值（VCF）。
2.2 如果为化工产品，则要再引入一个常数Tec，此常数为化工品的体积随温度变化的变化率，既温度每变化1摄氏度，该化工品的体积变化。
则VCF=1—（T当前-T标准）＊Tec.3。
温度密度修正系数DCF （DCF, Density correction factor）相应的，有体积修正系数当然也有密度修正系数，计算方法如下：根据m=Density*volume 则m=Density(当前)＊volume（当前）Density(当前)=Density（标准)—( T当前-T标准)＊DCF＊要注意的是，体积修正是把当前情况修正到标准状态,而密度修正是把标准状态修正到当前状态.二、温度的测量测量前要检查所使用的温度计是否有检定，并在检定有效期内；测量后应根据检定结果对温度计的读数进行必要的修正。
1.测量温度的位置液位在3米以下的，在液位高度一半处测量一次，并以此温度为平均温度;液位在3~5米的,分别在液面下一米处及底部上方一米处各测量一次，取两次测得结果的算术平均值为平均温度；液位在5米以上的，分别在液面液面下一米处,液位高度一半处和底部上方一米处各测量一次，取三个点的液温的算术平均值为平均温度。
内河船舶轮机日志油耗单位
内河船舶轮机日志油耗单位
柴油机说明书上200g/kwh,那么柴油机功率平均100千瓦运行一天的耗油量是：200*100*24=480000克，按油密度0.8计，就是约600升柴油。
注意：船用柴油机的热效率高、经济性好、起动容易、对各类船舶有很大适应性，问世以后很快就被用作船舶推进动力。
至20世纪50年代，在新建造的船舶中，柴油机几乎完全取代了蒸汽机。
船用柴油机已是民用船舶、中小型舰艇和常规潜艇的主要动力。
船用柴油机按其在船舶中的作用可分为主机和辅机。
主机用作船舶的推进动力，辅机用来带动发电机、空气压缩机或水泵等。
船用柴油机一般分为高速、中速和低速柴油机，表中列出3类柴油机的主要性能指标。
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查表得出修正系数
密度修正系数为查表所得，供油商备有这种密度-----修正系数对照表，一般远洋船上也备有这种表。
表8-8即为被公认的密度修正表。
表8-8 密度修正表
表中P15-----燃油在15 0C时的密度；
Y-----密度修正系数。
在有些国家，采用容积修正的方法来确定实际的加装燃油的数量，为此要通过实验，计算出容积换算系数，列成表格供查对。
☑√
3. 修正燃油系数
根据P15，在表中查到修正系数Y, 再根据燃油密度随温度变化的修正公式计算出燃油在加油温度下的实际密度。
Pt = P15 - Y(t-15)
式中Pt--------燃油在t℃时的密度；
t---------加油时现场实测的燃油温度。
4. 确定加装的燃油容积
在确定加装的燃油容积时，船方要自测加到油舱内的燃油容积，而供方也将邀请船方代表去测量油驳剩余的燃油容积或检验流量表的读数，双方测量的结果会存在差异，有时会是很大的差异，这就要求轮机长在确定自己无误的情况下，据理力争，并采取有力的措施，保证船舶所有人或租船人的利益不受到损失。
5.计算实际所加的燃油重量
根据修正后的燃油密度p1和加装的燃油容积即可计算出实际的加油量。
如果不进行密度修正，将产生损失。
例如加1000t 180mm2/S的燃油，供油商提供的供油密度为15℃时s,而当加油时的油温为45℃时，经查表可知，在45℃时的密度燃油应为s, 根据下式计算，将要少加（约）的燃油，因此轮机长应根据加油时的温度进行密度修正。
1000/=。