捷联惯导系统初始对准技术的研究

合集下载

船用捷联惯导系统动态初始对准技术研究

船用捷联惯导系统动态初始对准技术研究
张爱军;王昌明;何云峰
【期刊名称】《船舶工程》
【年(卷),期】2009(31)1
【摘要】针对捷联惯组动态对准精度低,初始误差大且每次各异的缺点,提出利用船位推算位置误差对航向误差角进行补偿的方法.船体从起始位置航行到达一个位置已知点,由船位推算位置与实际位置的误差即可计算出航向误差角,同时消除累计位置误差,提高导航精度.最后通过湖态试验验证了该方法的有效性.
【总页数】3页(P44-46)
【关键词】船舶;导航设备;捷联惯组;动态对准;船位推算;航向误差角
【作者】张爱军;王昌明;何云峰
【作者单位】南京理工大学机械工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】U666.12
【相关文献】
1.水下潜器捷联惯导系统初始对准技术研究 [J], 高伟;陆强;曹洁;孙枫
2.舰船单轴旋转激光捷联惯导系统动态初始对准 [J], 翁海娜;姚琪;胡小毛
3.船用捷联式惯导系统初始对准及对陀螺随机常值漂移估计方法的研究 [J], 徐晓苏;万德钧
4.一种基于动态规划理论的捷联惯导系统初始对准方法 [J], 杨勇;缪玲娟;侯朝桢
5.船用捷联惯导系统在系泊状态下的快速初始对准方法 [J], 程向红;万德钧;房建成因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

航母舰载机捷联惯导系统自主对准算法流程研究

航母舰载机捷联惯导系统自主对准算法流程研究
袁涛，曲志刚，徐景硕，刘关洁
（海军航空工程学院青岛校区，山东青岛２６６０４１）
摘
要：随着我海军现代化进程的不断发展，舰载武器倍受关注，但风浪等因素影响产生的航母摇摆晃动，会
ｃａｕｓｅｏｆｔｈｅｗａｖｅ，ｔｈｅｓｅａｂｒｅｅｚｅｅｆｆｅｃｔｃａｕｓｅｓｔｈｅｃａｒｒｉｅｒｄｅｃｋｓｗｉｎｇａｎｄｓｗａｙ．Ｔｈｉｓｂｒｉｎｇｓｄｉｆｉｃｕｌｔｙｔｏｃａｒｒｉｅｒａｉｒｃｒａｆｔｉｎｅｒｔｉａｌｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
第３３卷
第２期
弹
箭
与
制
导
学
报
Ｖ０１．３３Ｎｏ．２３年４月
ＪｏｕｒｎａｌｏｆＰｒｏｊｅｃｔｉｌｅｓ，Ｒｏｃｋｅｔｓ，ＭｉｓｓｉｌｅｓａｎｄＧｕｉｄａｎｃｅ
力加速度矢量信息，根据这一思路，文中给出了基于重力加速度积分矢量的解析自主粗对准和自主精对准的
算法流程。理论分析和仿真结果表明，该运动基座上捷联惯导自对准方法能有效解决舰船系泊状态下舰载机

GPS辅助激光陀螺捷联惯导系统动基座对准实验研究

中图分类号：６Ｕ６６文献标识码：Ａ文章编号：０８９６（０７０ —０８０１０ —２８２０）２０２ —５
１引言
初始对准是激光陀螺捷联惯导系统的关键技术之一，目的是获得载体系与导航系间的姿态矩其阵。按照基座在对准时的状态，始对准可以分为初静基座和运动基座两种情况。静基座对准可以由捷联惯导系统自主完成。在运动基座上，联惯导捷系统通常需要获得系统以外的参考信息作为观测量，过Ｋａｍａ通ｌｎ滤波实现最终的精确对准。虽然与静基座相比，基座对准实现难度较大，是它动但
的车载动基座实际测量数据进行了离线的半实物仿真。仿真结果表明，基座对准能够在１动Ｏ
分钟以内快速实现，是达到的对准精度与静基座对准相比稍差。但
关键词：激光陀螺；捷联式惯性导航；Ｓ；卡尔曼滤波；动基座；始对准ＧＰ初
定位结果，也就保证了比较高的可靠性。这
维普资讯
靠性高。采用这种方案，只需要将ＳＮＳ的误差量Ｉ
列入组合系统的状态变量，波器容易设计实现；滤
同时，ＩＳＮＳ与ＧＰＳ的数据处理相对保持独立，即
使其中某一系统失灵，组合系统仍然能够继续给出
可以显著提高激光陀螺捷联惯导平台的适用性，因此长期以来一直是初始对准研究中的热点。

双轴连续旋转调制捷联惯导系统初始对准技术研究

双轴连续旋转调制捷联惯导系统初始对准技术研究双轴连续旋转调制捷联惯导系统初始对准技术研究摘要：针对双轴连续旋转调制捷联惯导系统在使用过程中存在的初始对准不准确、对准时间过长等问题，本文对双轴连续旋转调制捷联惯导系统的初始对准技术进行研究。

首先分析了传统初始对准方法的原理及其存在的局限性，在此基础上提出了一种基于旋转矩阵的新的初始对准方法，通过该方法优化了系统的初始对准精度。

同时，还对系统的初始对准时间进行了研究，提出了一种自适应算法，根据系统的实际状况进行相应的调整，实现了较快的初始对准时间。

最后通过仿真实验验证了新方法的有效性和实用性，实验结果表明，该方法具有较高的精度和较短的初始对准时间，可以为双轴连续旋转调制捷联惯导系统的应用提供有力支持。

关键词：双轴连续旋转调制捷联惯导系统；初始对准；旋转矩阵；自适应算法；仿真实验。

1. 引言惯性导航系统是一种基于惯性力学原理进行导航的技术，它具有独立性、连续性和精度高等优点，在军事、航空、航天和海洋等领域都有广泛的应用。

其中，捷联惯导系统是惯性导航系统的重要组成部分，它通过多个惯性传感器的测量和信号处理，实现位置、速度和姿态等参数的估计和更新。

双轴连续旋转调制捷联惯导系统是捷联惯导系统中的一种常见形式，它具有多个优点，如精度高、稳定性好、抗干扰能力强等。

但是，在使用双轴连续旋转调制捷联惯导系统时，必须进行初始对准，以保证系统的工作性能。

通常采用的传统初始对准方法包括水平对准、方位对准和姿态对准等。

但是，这些方法存在一些局限性，如准确度低、对准时间长等。

因此，如何改进双轴连续旋转调制捷联惯导系统的初始对准技术，成为了当前研究的热点和难点。

本文针对双轴连续旋转调制捷联惯导系统的初始对准问题，提出了一种基于旋转矩阵的新的初始对准方法，并设计了一种自适应算法，可以根据系统的实际状况进行相应的调整，从而实现较快的初始对准时间。

最后，通过仿真实验验证了新方法的有效性和实用性，为双轴连续旋转调制捷联惯导系统的应用提供有力支持。

光纤陀螺捷联惯导系统罗经法初始对准研究

２１０１年第３０卷第１Ｏ期
传感器与微系统（ｒｎｄｃｒｎｃｏｙｔｍＴｃｎｌｇｓＴａｓｕｅｄＭｉｓｓｅｈｏｉ）ａｒｅｏｅ
５３
光纤陀螺捷联惯导系统罗经法初始对准研究
王海涛
（江大学机械电子控制工程研究所，江杭州３０２）浙浙１０７
光纤陀螺捷联惯性导航系统在未来具有非常广泛的应用前
景。初始对准是捷联惯导系统的关键技术之一，型的初典
实体平台，可以利用罗经效应，完成捷联惯导系统的罗经法对准。经典的捷联惯导系统罗经法初始对准分为２个阶段：解析式粗对准和精对准。但解析式粗对准方法的缺点
ｎｖｇｔｎｓｓｅｉｉｅｙｕｅ．ｏａｓｍｅｈｄｆｒｎｔｌａｉｎｎｓｓｕｉｄａｄｔｅｉｒｖｍｅｔｉｐｏｏｅａｉａｉｙｔｍｓｗｄｌｓｄＣｍｐｓｔｏｏｉａｌｍｅｔｔｄｅｎｈｍｐｏｅｎｓｒｐｓｄｏｉｉｇｉｆｒＳＮｎｓａｉｎｒａｅｗｔｎｎｗｎａｉｔｎｏｉｏｔｌｔｔｄ．ｏｒｓｅｉａｌｎｎｔｏｈｗｏＩＳｏｔｔａｙｂｓｉｕｋｏｚｍｕｈａｄｈｒｚｎａａｔｕｅＦｕ —ｔｐｉｔｌｉｍｅｔｏｈｉｎｉａｇｍｅｈｄｓｏｉｌｓｉａｅｎｓｌｅｉｔｔｒｅｓｅｓｗｉｈａｅｏｉｏｔｌａｉｎｎ，ｚｔｃａｓｌｎｎｎｎｃａｓｃｈｓｂｅｉｉｄｎｏｈｅｔｐｈｃｒｈｒｎａｌｍｅｔａｉｈｏｒｅａｉｍｅｔａｄｍｐｆｉｚｇｍｕｇｃｍｐｓｌｎｎ．ｈｎｔｌｌｎｎｅｔｗｔｈｅｔｏａｅｎｔｔｄｔａｈｌｎｎａｓｕｅｏａｓａｉｍｅｔＴｅｉｉａｉｍｅｔｓｉｔｅｎｗｍｅｈｄｈｓｄｍｏｓａｅｈｔｔｅａｉｍｅｔｎａｓｒｇｉａｇｔｈｒｇｃ

捷联惯导动基座对准新方法及导航误差抑制技术研究

捷联惯导动基座对准新方法及导航误差抑制技术研究一、本文概述随着导航技术的不断发展，捷联惯导系统（Strapdown Inertial Navigation System, SINS）在动基座对准和导航误差抑制方面展现出越来越高的应用价值。

本文旨在探讨一种新型的捷联惯导动基座对准方法，并对导航误差抑制技术进行深入研究。

通过对比分析传统对准方法的不足，本文提出了一种基于多传感器融合的新型对准算法，旨在提高对准精度和效率。

针对导航过程中的误差积累问题，本文还研究了有效的误差抑制策略，以期提高捷联惯导系统的导航精度和可靠性。

本文首先介绍了捷联惯导系统的基本原理和应用背景，阐述了动基座对准和导航误差抑制在惯性导航中的重要性和挑战。

随后，详细介绍了新型对准方法的基本原理和实现过程，包括多传感器数据融合、对准算法设计以及实验验证等方面。

在误差抑制技术研究方面，本文重点探讨了误差来源、误差传播特性和抑制策略，提出了一种基于卡尔曼滤波的误差估计与补偿方法。

本文的研究成果对于提高捷联惯导系统的性能具有重要意义，不仅有助于提升动基座对准的精度和效率，还能有效抑制导航过程中的误差积累，从而提高整个导航系统的可靠性和稳定性。

本文的研究方法和结论也为相关领域的研究人员提供了有益的参考和借鉴。

二、捷联惯导系统概述捷联惯导系统（Strapdown Inertial Navigation System，简称SINS）是一种不依赖外部信息、完全自主式的导航系统。

其核心部件包括陀螺仪和加速度计，分别用于测量载体相对于惯性空间的角速度和线加速度。

通过积分这些测量值，系统能够推算出载体的速度、位置和姿态信息。

捷联惯导系统的最大特点在于它将传统的平台式惯导系统中的实体平台用数学平台来替代，从而大大简化了系统结构，提高了可靠性，并降低了成本。

捷联惯导系统的基本原理是通过载体上安装的陀螺仪和加速度计实时测量载体的角运动和线运动参数，再结合初始对准得到的姿态矩阵，将加速度计测量的比力转换到导航坐标系下，进行积分运算得到速度和位置信息。

旋转调制式捷联惯导系统初始对准方案研究

覃方君
４０３）３０３
（军工程大学武汉海
摘
要
初始对准技术是惯性导航的关键技术之一，其精度将直接影响导航精度。旋转调制式捷联惯导系统在一定的
旋转方案下虽然可以将惯性组件的误差调制掉从而提高系统导航精度，其初始对准的误差则不受调制，以有必要对旋但所转调制式惯导系统的初始对准进行深入研究，确定适合旋转式捷联系统使用的对准技术和方案以进一步提高系统精度。文章对可应用于旋转调制式捷联惯导系统的三种对准方案做了研究分析并进行了仿真。结果显示，二位置对准方案可显著提高系统变量的可观测度，连续旋转方案对准精度最高，收敛速度最快，效果最好。关键词旋转调制；二位置对准；奇异值分解；可观测度
ＷａｇＣｈｏｉＱｉａｇｕｎａＬＡｎｎＦｎｊｎ
（ｖｌｉｅｓｔｆＥｇｎｅｉｇ，Ｗｕａ４０３）ＮａａＵｎｖｒｉｏｎｉｅｒｎｙｈｎ３０３
ＡｔａｔＴｈｎｔｌａｉｎｅｔｔｃｎｌｇｓｏｅｏｈｅｅｈｏｏｙｏｅｔｌａｉａｉｎ，ａｄｉｓｐｅｉｉｎｗｉｆｂｓｒｃｅｉｉａｌｍｎｅｈｏｏｙｉｎｆｔｅｋｙｔｃｎｌｇｆｉｒｉｖｇｔｉｇｎａｎｏｎｔｒｃｓｏｌａ — ｌｆｃｈａｉａｉｎｒｓｌ．Ｂｓｄｏｅｔｉｃｅ，ｔｅｒｔｔｎｍｏｕａｉｎｓｒｐｏｙｔｍａｄｌｔｈｒｏｓｏｅｔｔｅｎｖｇｔｅｕｔａｅｎｃｒａｎｓｈｍｅｈｏａｉ－ｄｌｔｔａｄｗｎｓｓｅｃｎｍｏｕａｅｔｅｅｒｒｆｏｏｏＩＵｓｈｒｆｒｈｒｃｓｏｆａｉａｉｎｓｓｅｃｎｂｐｏｅ．ＢｕｈｒｏｓｏｉｉｌｌｎｎｆｔｅｓｓｅｃｎｎｔＭ，ｔｅｅｏｅｔｅｐｅｉｉｎｏｖｇｔｙｔｍａｅｉｒｖｄｎｏｍｔｅｅｒｒｆｉｔｉｍｅｔｏｈｙｔｍａｏｔｎａａｇｂｄｌｔｄＳｓｅｓｎｉｌＯｓｕｙｔｅｉｉａｌｎｅｔｔｃｎｌｇｆｒｔｔｎｍｏｕａｉｎｓｓｅａｄｆｄａｐｏｅ — ｅｍｏｕａｅ．ｏｉｉｓｅｔａｔｄｈｎｔｌａｉｍｎｅｈｏｏｙｏｏａｉ－ｄｌｔｏｙｔｍｎｉｒｐｒａｔｔｉｇｏｎｌｎｅｔｓｈｍｅｆｒｓｃｙｔｍｓｎｔｉｐｐｒｈｅｃｅｓｔａａｅｕｅｎｒｔｉｎｍｏｕａｉｎｓｓｅｒｔｄｅｉｍｎｃｅｏｕｈｓｓｅ．Ｉｈｓａｅ，ｔｒｅｓｈｍｅｈｔｃｎｂｓｄｉｏａｏ－ｄｌｔｙｔｍｓａｅｓｕｉｄｇｏａｄａａｙｅ，ａａｔｈｃｅｅｒｉｌｔｄｎｎｌｓｄｔｌｓｅｓｈｍｓａｅｓｍｕａｅ．Ｔｈｅｕｔｒｖｈｔｔｅｔ－ｏｉｏｃｅａｔｅｒｓｌｐｏｅｔａｈｗｏｐｓｔｎｓｈｍｅｃｎｉｒｖｈｂｅｖｂｌｙｓｉｍｐｏｅｔｅｏｓｒａｉｔｉｏｙｔｍａｉｂｅｎｈｏｔｏｓｒｔｉｎｓｈｍｅｐｏｉｅｈｅｔｐｃｓｏｆｓｓｅｖｒｌｓａｄｔｅｃｎｉｕ — ｏａｏｃｅｒｖｄｓｔｅｂｓｒｉｉｎ，ｈｇｅｔｓｅｄａｄｂｓｆｅｔ．ａｎｉｈｓｐｅｎｅｔｅｆｃｓＫｙＷｏｄｒｔｔｏ－ｄｌｔｅｒｓｏａｉｎｍｏｕａｉｎ，ｔｏｉｏｌｎｎ，ＳｗｏｐｓｔｎａｉｍｅｔＶＤ，ｏｓｒａｉｔｉｇｂｅｖｂｌｙｉ

基于MEMS的捷联式惯导的初始对准研究的开题报告

基于MEMS的捷联式惯导的初始对准研究的开题报告一、课题名称:基于MEMS的捷联式惯导的初始对准研究二、课题背景:捷联式惯性导航系统（INS）是一种能够确定飞行器位置、姿态和速度等参数的关键技术。

INS通常由陀螺仪和加速度计组成，通过测量飞行器在空间中的旋转和加速度来估计其位置和姿态。

传统的INS采用了机械式陀螺仪和加速度计，具有高精度和可靠性，但是成本昂贵且体积庞大。

近年来，基于MEMS技术的惯性传感器因其小型化、低成本和低功耗等优点而越来越受到关注。

因此，开发基于MEMS的捷联式INS在轻型飞行器中的应用具有重要意义。

初始对准是INS的一个重要过程，是使INS能够在没有先验信息的情况下确定其位置、速度和姿态的过程。

在初始对准中，通常需要使用地面测量设备或GPS等辅助手段来提供先验信息。

但是，在某些环境下，这些手段可能无法使用或精度不够高。

因此，开发无需外部辅助手段的初始对准算法，对于实现高精度的INS非常重要。

三、研究内容:本课题旨在研究基于MEMS技术的捷联式INS的初始对准问题，具体内容包括：1. 设计基于MEMS技术的捷联式INS硬件平台，包括陀螺仪、加速度计和数据采集系统等组件。

2. 提出基于MEMS技术的捷联式INS的初始对准算法，包括零偏校正、初始校正和姿态校正等环节。

3. 搭建实验平台，进行基于MEMS的捷联式INS初始对准算法的验证和实现。

四、研究意义:本课题的主要意义在于：1. 开发基于MEMS技术的捷联式INS对轻型飞行器进行导航和定位。

2. 通过研究基于MEMS的捷联式INS初始对准算法，降低INS对外部辅助手段的依赖，提高其精度和可靠性。

3. 探索MEMS技术在惯性导航领域的应用，促进相关技术的发展和应用。

五、研究方法和技术路线:本课题的研究方法和技术路线包括：1. 理论分析：通过分析MEMS技术的优点和缺点，结合已有的初始对准算法，提出基于MEMS技术的初始对准算法。

动基座条件下舰载武器捷联惯导系统初始对准研究

动基座条件下舰载武器捷联惯导系统初始对准研究1. 引言1.1 研究背景传统的捷联惯导系统在动基座条件下存在着诸多挑战，如基座的姿态变化、振动等因素会影响系统的捷联性能和初始对准精度。

研究动基座条件下舰载武器捷联惯导系统初始对准成为当前研究领域中的一个重要课题。

为了提高舰载武器系统的精确打击能力和战场生存能力，有必要深入研究动基座条件下捷联惯导系统的初始对准问题，探讨解决方案，优化系统性能。

这不仅对提升我国的军事实力具有重要意义，还对推动捷联惯导技术的发展和应用具有重要意义。

开展动基座条件下舰载武器捷联惯导系统初始对准研究具有重要的实践意义和战略意义。

1.2 研究意义本研究旨在探究动基座条件下舰载武器捷联惯导系统初始对准的问题，具有重要的实际意义和军事价值。

通过对捷联惯导系统的研究，可以提高舰载武器的打击精度和命中率，从而提升海军舰队的作战效能。

研究动基座条件下的挑战和解决方案，对于提升我国军事科技水平具有重要意义。

随着军事技术的不断发展和更新换代，对舰载武器系统的研究和改进势在必行，本研究将为我国海军现代化建设提供重要的技术支持。

本研究具有重要的实际意义和战略意义，对于提高海军舰队的作战效能和保障国家安全具有重要意义。

【内容结束】2. 正文2.1 动基座条件下舰载武器捷联惯导系统简介动基座条件下舰载武器捷联惯导系统是一种集成了捷联惯导技术的舰载武器系统，在对抗复杂环境下能够实现高精度打击目标的能力。

该系统由动基座、惯导系统和传感器组成，可以实现对目标的精确识别、跟踪和打击。

动基座可以根据目标的运动状态和环境变化实时调整武器的姿态，从而提高武器的打击精度和生存能力。

捷联惯导系统则能够利用惯性传感器和GPS等技术实现对目标的精确定位和引导，确保武器能够准确命中目标。

动基座条件下舰载武器捷联惯导系统是一种先进的武器系统，具有高度的精度和灵活性，能够有效应对复杂多变的作战环境，对提高舰载武器的作战效能具有重要意义。

捷联惯性导航系统初始对准原理

第二章捷联惯导系统的初试对准2.1引言惯导系统是一种自主式导航系统。

它不需要任何人为的外部信息，只要给定导航的初始条件（例如初始速度、位置等），便可根据系统中的惯性敏感元件测量的比力和角速率通过计算机实时地计算出各种导航参数。

由于“平台”是测量比力的基准，因此“平台”的初始对准就非常重要。

对于平台惯导系统，初试对准的任务就是要将平台调整在给定的导航坐标系的方向上。

若采用游动方位系统，则需要将平台调水平---称为水平对准，并将平台的方位角调至某个方位角处---称为方位对准。

对于捷联惯导系统，由于捷联矩阵T 起到了平台的作用，因此导航工作一开始就需要获得捷联矩阵T 的初始值，以便完成导航的任务。

显然捷联惯导系统的初始对准就是确定捷联矩阵的初始值。

在静基座条件下，捷联惯导系统的加速度计的输入量为---b g ，陀螺的输入量为地球自转角速率b ie ω。

因此b g 与b ie ω就成为初始对准的基准。

将陀螺与加速度计的输入引出计算机，通过计算机就可以计算出捷联矩阵T 的初始值。

由以上的分析可以看出，陀螺与加速度计的误差会导致对准误差；对准飞行器的干扰运动也是产生对准误差的重要因素。

因此滤波技术对捷联系统尤其重要。

由于初始对准的误差将会对捷联惯导系统的工作造成难以消除的影响，因此研究初始对准的误差传播方程也是非常必要的。

2.2 捷联惯导系统的基本工作原理捷联式惯性导航系统，陀螺仪和加速度计直接与载体固联，加速度计测量是载体坐标系轴向比力，只要把这个比力转换到导航坐标系上，则其它计算就与平台式惯性导航系统一样，而比力转换的关键就是要实时地进行姿态基准计算来提供数学平台，即实时更新姿态矩阵n b C ，姿态矩阵也称为捷联矩阵。

一般选择地理坐标系为导航坐标系，那么捷联矩阵n b C 也可表示为t b C ，其导航原理图如图2.1所示。

由惯导系统的工作原理可以看出，捷联式惯性导航系统有以下几个主要优点: 1.惯性敏感器便于安装、维修和更换。

北航卡尔曼滤波课程-捷联惯导静基座初始对准试验

卡尔曼滤波实验报告捷联惯导静基座初始对准实验一、实验目的①掌握捷联惯导的构成和基本工作原理；②掌握捷联惯导静基座对准的基本工作原理；③了解捷联惯导静基座对准时的每个系统状态的可观测性；④了解双位置对准时系统状态的可观测性的变化。

二、实验原理选取状态变量为：X = [6匕5匕+E+N乎U v x \ e X£y£J，其中导航坐标系选为东北天坐标系，5V 为东向速度误差，5V 为北向速度误差，乎为东向姿态误差角，*, 为北向姿态误差角,乎〃为天向姿态误差角,V ,为北向加速度偏置，£x 为东向陀螺漂移，8,为北向陀螺漂移，£Z为天向陀螺漂移。

则系统的状态模型为：X = AX + W(1)其中0 2。

sin L0 - g 0 C C 00 0 1112-2。

sin L0 g 0 0 C C 0 021 22 00 0。

sin L -。

cos L 0 0 C C C 1112 13 0 0 -。

sin L 0 00 0 C C C 21 22 230 0 。

cos L 0 0 0 0 C C C A =31 32330 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0_0 _W = [W W W W W 0 0 0 0 0]T ，W ……W 为零均值高斯55* + 45乎白噪声，分别为加速度计误差和陀螺漂移的噪声成分，。

为地球自转角速度，C 为姿态矩阵C 中的元素，L 为当地纬度。

量测量选取两个水平速度误差：Z = [5V 5V ]叽则量测方程为: E N即 Z = HX +n斯白噪声。

要利用基本卡尔曼滤波方程进行状态估计，需要将状态方程和量测方程进行离散化。

系统转移矩阵为:工 T 2 , T 3 ,① =I + TA + — A 2 + — A 3 + ♦…k / k -1k -1 2! k -13! k -1V x 为东向加速度偏置，5 V ]E5 V0 0 1000 0000 00(2)其中，H 为量测矩阵，“=%丑N 》为量测方程的随机噪声状态矢量，为零均值高« Tn/ =工——A k -1其中，T为采样间隔。

捷联式惯导系统初始对准方法研究

捷联式惯导系统初始对准方法研究一、本文概述随着导航技术的不断发展，捷联式惯导系统（StrapdownInertial Navigation System, SINS）已成为现代导航领域的重要分支。

由于其具有自主性强、隐蔽性好、不受外界电磁干扰等优点，被广泛应用于军事、航空、航天、航海等领域。

然而，捷联式惯导系统的初始对准问题是其实际应用中的一大难题。

初始对准精度的高低直接影响到系统的导航精度和稳定性。

因此，研究捷联式惯导系统的初始对准方法具有重要意义。

本文旨在深入研究和探讨捷联式惯导系统的初始对准方法。

对捷联式惯导系统的基本原理和组成进行简要介绍，为后续研究奠定基础。

对初始对准的定义、目的和重要性进行阐述，明确研究的重要性和方向。

接着，重点分析现有初始对准方法的优缺点，包括传统的静基座对准、动基座对准以及近年来兴起的智能对准方法等。

在此基础上，提出一种新型的初始对准方法，并对其进行详细的理论分析和仿真验证。

通过实验验证所提方法的有效性和优越性，为捷联式惯导系统的实际应用提供有力支持。

本文的研究内容对于提高捷联式惯导系统的初始对准精度、增强其导航性能和稳定性具有重要意义。

所提出的新型初始对准方法有望为相关领域的研究提供新的思路和方向。

二、捷联式惯导系统初始对准理论基础捷联式惯导系统（Strapdown Inertial Navigation System，SINS）的初始对准是其正常工作的前提，对于提高导航精度和长期稳定性具有重要意义。

初始对准的主要目的是确定惯导系统载体在导航坐标系中的初始姿态，以便为后续的导航计算提供准确的基准。

捷联式惯导系统的初始对准过程涉及多个理论基础知识，包括载体运动学、动力学模型、误差分析以及滤波算法等。

载体运动学模型描述了载体在三维空间中的姿态、速度和位置变化，是初始对准过程中姿态解算的基础。

动力学模型则用于描述载体在受到外力作用下的动态行为，为误差分析提供了依据。

在初始对准过程中，误差分析是至关重要的。

水下航行器捷联导航系统初始对准原理仿真研究

ＶＡ
■ 【术发ｌ技研ｌ
水下航行器捷联导航系统初始对准原理仿真研究
贺新耀
（１３部队三中队三分队９６０
杨文杰
广东广州５００）１５０
中图分类号：Ｕ６．２文献标识码：Ａ文章编号：１７－７９２１）１１０８０６６１６１５７（０Ｏ００８－１
３仿真豢件曩结果
ｆ
—
一
＝
＝（ｔ一）ａ一四（ｔ（＋）ａ一）
Ｃｆｂ
一
３１仿真条件．在仿真软件ｍｔａ７０境下，程序设置的仿真条件如下：仿真时问ａｌｂ．环
为１０秒：真实姿态角航向角、纵摇角和横摇角分别为【ｅ纠＝ｏｏ００％『
方便的解算出航行器的位置信息。Ｉ２系统电气构成．
图ｌ（）捷联惯导系统北向通道水平对准原理图ｂ
捷联惯性导航系统分为惯性测量单元模块、信号接口模块与信息转换
模块、导航计算机系统以及电源模块。惯性测量单元由分别三个陀螺和三个加速度计组成，通过Ｒ４２Ｓ２串行总线接口。将角速度和加速度信息传送到导航计算机系统中，经过数据解算实时得出航向姿态信息，再经由Ｒ２２口传输到系统外部。Ｓ３接２擅联惯导系统罗经法对准曩理捷联惯导系统用通过构造数学平台代替了平台惯导系统的真实平台，因此可以将平台惯导系统的罗经对准方法移植到捷联惯导系统中，也就是说将平台系统罗经对准中用于控制平台的实体运动的信号。使用数学的方

捷联惯导的初始对准

目前有关初始对准问题的研究主要集中在误差模型的建立、模型求解方法和误差模型的可观性分析三个方面。
1.初始对准误差模型：
捷联惯导系统初始对准的误差模型及常用算法研究的基础模型有Ψ角误差模型和Φ角误差模型。
2.求解误差模型的方法： (1)古典方法 (2) Kalman滤波 (3) H∞鲁棒控制理论 (4)神经网络
图２中，常规方法约２００ｓ的时间δΦＵ才能收敛理论精度εＥ／ ΩＮ附近，而快速算法用约５０ｓ的时间δΦＵ就能收敛到εＥ／ΩＮ。由于εＥ具有很小的可观测度，使得δΦＵ随着时间推移会逐渐下降，但是对对准精度影响不明显。仿真实验结果说明该快速算法与常规算法的精度相当，而ΦＵ估计速度大大优于常规算法，有效提法的精度相当，而对准时间大大优于常规算法。
1、捷联惯导系统初始对准技术综述（作者：洪慧慧李杰马幸曲芸） 2、一种新的捷联惯导快速对准方法黄湘远，汤霞清，郭理彬（装甲兵工程学院，北京１０００７２） 3、万德钧，房建成．惯性导航初始对准［Ｍ］．南京：东南大学出版社，１９９８．［２］徐晓苏，孙学慧，扶文树．弹载捷联惯导系统快速两位置自对准［Ｊ］．中国惯性技术学报，２００７，１５（２）：１３９－１４２． 4、ＺＨＡＮＧＴｉｎｇ，ＷＡＮＧＢｏ．ＡｎａｌｙｓｉｓｏｎｏｂｓｅｒａｂｉｌｉｔｙｏｆＳＩＮＳ／ＧＰＳ［Ｃ］／／Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆ５ｔｈＷｏｒｌｄＣｏｎｇｒｅｓｓｏｆＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＣｏｎｔｒｏｌａｎｄＡｕｔｏｍａｔｉｏｎ，ＩＥＥＥ，２００４：１５８４－１５８７．
5、秦永元．惯性导航［Ｍ］．北京：科学出版社，２００６． 6、高伟熙，缪玲娟，倪茂林．一种引入陀螺角速度信息的快速对准方法［Ｊ］．宇航学报，２０１０，３１（６）：１５９７－１６０１． 7、熊剑，刘建业，赖际舟，等．一种陀螺量测信息辅助的快速初始对准方法［Ｊ］．宇航学报，２００９，３０（４）：１４５５－１４５９． 8、汪滔，吴文启，曹聚亮，等．基于转动的光纤陀螺捷联系统初始对准研究［Ｊ］．压电与声光，２００７，２９（５）：５１９－５２２．

捷联惯导系统的算法研究及其仿真实现(捷联惯导系统的发展趋势初始对准技术的发展与研究现状)

捷联惯导系统的算法研究及其仿真实现Study and Simulation of Strapdown Inertial Navigation System1.1.3捷联惯导系统的发展趋势捷联式惯导系统是从20世纪60年代初开始发展起来的。

20世纪70年代以来，作为捷联系统的核心部件—惯性测量装置和计算机技术有了很大发展，而电子技术、计算机技术、现代控制理论的不断进步，为捷联惯性技术的发展创造了有利条件。

在硬件方面，新一代惯性器件如激光陀螺、光纤陀螺的成功研制，为捷联惯导的飞速发展打下了物质基础。

进入20世纪80-90年代，在航天飞机、宇宙飞船、卫星等民用领域及各种战略、战术导弹、军用飞机、反潜武器、作战舰艇等军事领域开始采用动力调谐式陀螺、激光陀螺和光纤式陀螺的捷联惯导系统。

其中激光陀螺和光纤式陀螺是捷联惯导系统的理想器件。

激光陀螺具有角速率动态范围宽、对加速度和震动不敏感、不需温控、启动时间特别短和可靠性高等优点。

激光陀螺惯导系统己在波音757/767、A310民机以及F-20战斗机上试用，精度达到 1.85km/h 的量级。

20世纪90年代，激光陀螺惯导系统估计占到全部惯导系统的一半以上，其价格与普通惯导系统差不多，但由于增加了平均故障间隔时间，其寿命期费用只有普通惯导系统的15%-20%。

光纤陀螺实际上是激光陀螺中的一种，其原理与环型激光陀螺相同，它克服了由激光陀螺闭锁带来的负效应，具有检测灵敏度和分辨率极高、启动时间极短、动态范围极宽、结构简单、零部件少体积小、造价低、可靠性高等优点。

采用光纤陀螺的捷联航姿系统已用于战斗机的机载武器系统及波音777飞机中。

波音777由于采用了光纤陀螺的捷联惯导系统，其平均故障间隔时间可高达20000h。

采用光纤陀螺的捷联惯导系统被认为是一种极有发展前途的导航系统。

而随着航空航天技术的发展及新型惯性器件关键技术的陆续突破，捷联惯导系统的可靠性、精度将会更高。

捷联式惯导系统初始对准

捷联式惯导系统初始对准惯性技术是惯导(惯性导航与惯性制导)技术、惯性仪表技术、惯性测量技术以及有关设备和装置技术的统称。

惯性导航与惯性制导是当今非常重要的综合技术之一，它广泛用于航空、航海、航天及陆地各领域。

惯性导航系统是和用陀螺与加速度计通过最初的方向基准和位置信息来确定运载体在一特定坐标系内的姿态、位置、速度和加速度的自主式导航系统。

惯性制导系统是利用运载体内部的陀螺、加速度计测量其运动参数，经过计算机发出控制指令，从而把运载体按照预定的路线准确地引导到目的地的制导系统。

自主性是惯性系统最重要的特点。

确定运动对象导航参数的方法和仪器有许多，例如磁、天文、无线电、水声、全球卫星定位系统等等，然而它们都有一个致命的弱点，即不是自主的，不是要向外界发出信息，就是要依赖对外观测信息，而惯性系统与上述诸方法的基本区别就在于是完全自主的，即导弹、潜艇、飞船等可以在一个完全与外界条件以及电磁波隔绝的假想“封闭”空间内实现精确导航。

因此，惯导系统具有隐蔽性好、抗干扰、不受任何气象条件限制的优点，且数据更新速率高，可以提供连续实时的导航参数。

惯性系统在国防科学技术中占有非常重要的地位，因而是世界各工业强国重点发展的技术领域之一。

随着惯性技术的不断发展，许多国家已将其应用领域扩大到现代化交通运输，海洋开发，大地测量与勘探，石油钻井，矿井、隧道的掘进与贯通，机器人控制，现代化医疗器械，摄影技术以及森林防护，农业播种、施肥等民用领域。

惯性技术的发展表明：从传统的机械转子型陀螺向固态陀螺仪(激光、光纤陀螺仪)转移，并进一步向以半导体硅为基本材料的微机械振动陀螺发展；从框架式平台系统向捷联系统转移，从纯惯性捷联系统向以惯性系统为基础的多体制组合导航系统发展，成为今后惯性技术发展的总趋势。

捷联式惯性导航系统，导航用的加速度计是直接捆绑在运载体上，它测量的是运载体坐标系轴向比力，只要把这个比力转换到惯性坐标系上，则其他计算就和空间稳定的平台式惯性导航系统一样，而比力转换的关键就是要实时地进行姿态基准计算来提供数学平台，即实时更新姿态矩阵bC，有些资料上称姿态矩阵g为捷联矩阵或方向余弦矩阵bC。

捷联惯性系统初始对准研究

研究生签名：
导师签名：歪望塾日期：至ＱＱ鱼生圣县
东南大学硕士学位论文
第一章绪论
１．１课题背景
由于捷联惯性系统具有较高的精度、良好的可靠性、轻巧的体积、低廉的价格等特点，因此，很多舰载武器系统，如舰炮、雷达、导弹等均在其附近安装了捷联系统为其提供姿态基准信息。但是另一方面，为适应现代战争的需要，越来越多的武器系统被研发出来，并且陆续装备到现代舰船
ａｔｅ
ｄｅｆｉｎｅｄ．Ｔｈｅｎ，ｔｈｅａｔｔｉｔｕｄｅｕｐｄａｔｅａｌｇｏｒｉｔｈｍｓｏｆＳＩＳａ糟ｓｔｕｄｉｅｄ，ａｎｄｔｈｅｂａｓｉｃｄｙｎａｍｉｃｓ
ｅｑｕａｔｉｏｎｓｂａｓｅｄＯｎｇｅｏｇｒａｐｈｙｃｏｏｒｄｉｎａｔｅａｌｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ａｔｌａｓｔ，ｔｈｅｅｎ＇ｏｒｅｑｕａｔｉｏｎｓｏｆＳＩＳａ∞ ｄｅｒｉｖｅｄ．２．Ｋａｌｍａｎｆｉｌｔｅｒａｎｄｉｔｓａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｉｎｉｎｉｔｉａｌａｌｉｇｎｍｅｎｔａｒｅｓｔｕｄｉｅｄ．Ａｔｆｉｒｓｔ，ｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ
船体速度在导航坐标系上分别沿东、北、天方向的投影纬度、经度子午线曲率半径、与子午线垂直的法线平面的曲率半径
东向速度误差北向速度误差东向失准角北向失准角天向失准角
Ｒ砖Ｑ罐砧《《厶％厶
名
兄、疋
彤
矾
以磊丸凹监
纵摇角误差横摇角误差航向角误差ｚ向加速度计偏置Ｙ向加速度计偏置
脯
Ｌ．彤＆
Ｘ向陀螺漂移Ｙ向陀螺漂移
不需要其它外部信息，自主性强。非自主对准可通过机电或光学方法将外部参考坐标系引入系统，
使平台对准至导航坐标系。在捷联式惯性系统的粗对准阶段，可引入主惯性系统的航向姿态信息，

《2024年捷联惯性导航系统关键技术研究》范文

《捷联惯性导航系统关键技术研究》篇一一、引言捷联惯性导航系统（SINS）是一种基于惯性测量单元（IMU）的导航技术，其通过测量物体的加速度和角速度信息，结合数字积分算法，实现对物体运动状态的精确估计和导航。

SINS具有高精度、抗干扰能力强、无需外部辅助等优点，在军事、航空、航天、航海等领域具有广泛的应用前景。

本文将重点研究捷联惯性导航系统的关键技术，包括传感器技术、算法技术以及系统集成技术。

二、传感器技术研究1. 陀螺仪技术陀螺仪是SINS的核心部件之一，其性能直接影响到整个系统的精度和稳定性。

目前，常用的陀螺仪包括机械陀螺、光学陀螺和微机电系统（MEMS）陀螺等。

其中，MEMS陀螺因其体积小、重量轻、成本低等优点，在SINS中得到了广泛应用。

然而，MEMS陀螺的精度和稳定性仍需进一步提高。

因此，研究高性能的MEMS陀螺制造技术和材料，以及优化其工作原理和结构，是提高SINS性能的关键。

2. 加速度计技术加速度计是SINS的另一个重要传感器，其测量精度和稳定性对SINS的导航性能有着重要影响。

目前，常用的加速度计包括压阻式、电容式和压电式等。

为了提高加速度计的测量精度和稳定性，需要研究新型的加速度计制造技术和材料，以及优化其电路设计和信号处理算法。

三、算法技术研究1. 姿态解算算法姿态解算算法是SINS的核心算法之一，其目的是通过陀螺仪和加速度计的测量数据，计算出物体的姿态信息。

目前常用的姿态解算算法包括欧拉角法、四元数法和卡尔曼滤波法等。

为了提高算法的精度和实时性，需要研究新型的姿态解算算法，如基于机器学习的姿态解算方法等。

2. 误差补偿算法由于传感器自身的误差和外部环境的影响，SINS在运行过程中会产生误差。

为了减小误差对系统性能的影响，需要研究误差补偿算法。

目前常用的误差补偿算法包括基于模型的方法和基于数据的自适应补偿方法等。

研究新型的误差补偿算法和技术手段是提高SINS性能的重要方向。

四、系统集成技术研究1. 数据融合技术数据融合技术是将来自不同传感器的数据信息融合起来，以提高导航系统的整体性能。

光学捷联惯导系统初始对准详解

VN
VU
E N
U
b b b Bx By Bz
Cbn
北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院
6.2 自对准技术
把上式改写成矩阵形式：
g b T g n T n b T n T ie ie Cb b n b T n T g ie g ie
北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院
6.2 自对准技术
对准中仅将陀螺漂移和加速度零偏的随机常数部分列入状态：
b Bi 0,(i x, y, z )
b i 0,(i x, y, z )
北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院
6.2 自对准技术
取状态变量为：
X VE

按基座运动状态的不同:

静基座对准

动基座对准
北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院
6.1 捷联惯导系统初始对准基本原理
初始对准的分类及要求
按对外信息需求的不同：

自主式对准

非自主式对准
北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院
6.1 捷联惯导系统初始对准基本原理
初始对准的分类及要求

自主式对准指惯导系统依靠重力矢量和地球自
b 的测量值 b 由于在载体系中只能得到 g b 和 ie g
b 和 ie ，按照上式只能计算出 Cbn 的估计值 Cbn 。
北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院
6.2 自对准技术
精对准
经过粗对准后，得到的初始捷联矩阵还不准确，即存在姿态误差，精对准阶段就是要对姿态角误差做出估计并进行修正，从而获得准确的捷联矩阵。可以基于第四章和第五章述及的误差方程和卡尔曼滤波进行姿态误差估计和修正。

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

捷联惯导系统初始对准技术的研究
摘要:初始对准是捷联惯导系统关键技术之一。

初始对准精度直接影响捷联惯导系统的工作精度，初始对准时间也是反映武器系统快速反应能力的重要战术指标。

捷联惯性导航系统是将惯性器件陀螺仪、加速度计构成的惯性测量单元直接与载体固联，测量得到的载体角速度与线运动参数是沿载体固联的坐标轴上的分量。

导航计算机通过计算“姿态矩阵”可以将加速度信息转换到惯性坐标系或当地地理坐标系，从而实现“数学平台”，然后再进行速度及位置计算。

图1即为捷联式惯性导航系统原理框图。

捷联惯导系统的关键技术包括初始对准问题、有害加速度的消除及引力修正、惯性元件误差模型的建立和实时补偿、捷联矩阵的更新等。

捷联惯性导航系统初始对准的目的是建立捷联矩阵的初始值。

1、捷联惯导系统初始对准基本概念
按对准阶段来分，初始对准一般分为两个阶段:第一阶段为粗对准，第二阶段为精对准。

捷联系统粗对准的任务是得到粗略的捷联矩阵，为后续的精对准提供基础，此阶段精度可以低一些，但要求速度快。

精对准是在粗对准的基础上进行的，通过处理惯性敏感元件的输出信息，精确校正真实导航坐标系与计算的导航坐标系之间的失准角，使之趋于零，从而得到精确的捷联矩阵。

按照捷联惯性导航系统初始对准时载体的运行状态来分，可分为静基座对准和动基座对准。

按
照初始对准时是否取得外部信息，可分为自对准和非自对准.惯性导航系统的自对准是利用重力矢量和地球自转角速率矢量通过解析的方法实现的初始对准，这种对准方法的优点是自主性强，缺点是所需的对准时间长。

非自主式对准可以通过机电或光学方法将外部参考坐标系引入系统，实现惯性系统的初始对准.在捷联惯性导航系统的粗对准阶段，可以通过引入主惯导系统的航向姿态信息，通过传递对准，迅速将数学平台对准导航坐标系，减小初始失准角.在精对准阶段，可以通过组合导航的方法，利用其它导航设备(如GPS，计程仪)等提供的信息(如速度和位置)作为观测信息，通过卡尔曼滤波实现精确对准。

目前有关初始对准问题的研究主要集中在误差模型的建立、模型求解方法和误差模型的可观性分析三个方面，本文正是针对这三个方面，对初始对准的国内外研究状况进行综述。

2、初始对准的误差模型
捷联惯导系统初始对准的误差模型及常用算法研究的基础模型有Ψ角误差模型和Φ角误差模型。

前者基于导航坐标系，是指导航坐标系到计算坐标系(通常取计算的地理坐标系)的小角度误差；后者基于真实坐标系，是指导航坐标系到真实坐标系(通常取地理坐标系)的小角度误差。

3、求解误差模型的方法
3. 1古典方法
从频率域角度设计对准回路，并将对准分为水平对准和方位对准，对准过程首先是水平粗对准，然后是方位粗对准;在粗对准之后再精对准，首先是水平精对准，然后是方位精对准.由于对准回路频带低，响应慢，因此整个对准时间长。

针对在静基座捷联惯导系统初始对准中，东向陀螺漂移没有估计效果，使得估计的方位失准角存在常值误差的问题，上海交大提出了，建立东向陀螺漂移估计位的修正方程，并对其进行修正，从而大大提高了方位失准角的估计精度。

3.2 Kalman滤波在初始对准中的应用
提高惯性导航系统初始对准精度的最佳途径之一是利用Kalman滤波这一重要数学工具，对于采用自主对准方式的惯导系统，一般采用卡尔曼滤波技术估计出系统的失调角和惯导系统误差源，然后采用一定的控制技术设计出控制角速率使失调角达到规定的要求。

卡尔曼滤波的对象是用状态方程来描述随机线性系统，它按照估计误差方差最小的原则，从被污染的观测值中，实时估计出系统的各个
状态。

Kalman滤波要求系统噪声和观测噪声的统计特性己知，并都应为白噪声;如果系统噪声为有色噪声，则需要扩大状态变量，使系统噪声和观测噪声变成白噪声；如果观测噪声为有色噪声，则需要引入新变量以获取在有色噪声条件下的卡尔曼滤波方程。

3. 3鲁棒控制理论在初始对准中的应用
基本的Kalman滤波器的性能对于系统中存在的噪声不确定性比较敏感，因此基本的卡尔曼滤波难以取得高精度，有时还会发散;另外，实际系统的数学模型往往是经过一定的近似和简化。

由于系统的模型误差和噪声统计特性存在不确定性，这就要求所设计的滤波器有特别突出的鲁棒性。

针对实际系统中广泛存在不确定性，人们研究了诸如虚拟噪声补偿法、衰减记忆法等方法，这些方法都在一定程度上以牺牲滤波的最优性来换取鲁棒性，其估计值也是次优的。

近年来，范数设计方法被引入，它可以保证在不降低滤波鲁棒性的情况下，得到状态的最优估计。

4、初始对准的可观测性分析
卡尔曼滤波的稳定性取决于状态变量的可观性。

对于可观的状态变量，其滤波估计是收敛的，而对于不可观的状态变量，滤波估计是发散的对于静基座对准系统可观性较差，严重影响滤波器状态估计的收敛速度及估计精度，因此静基座条件下，通过可观测性分析去除不可观状态，采用次优卡尔曼滤波提高稳定性和快速性;动机座条件下，通过对载体各种运动情况下进行系统可观测性分析，得出何种运动情况可以保证系统可观测性最佳，从而使卡尔曼滤波达到最优。

从捷联惯导系统初始对准的研究现状来看，不论从哪一方面来说，研究的目的都是为了提高惯导系统初始对准的对准精度和缩短对准时间，从而有效提高武器的命中精度和快速反应能力，以增强战斗机、舰船的突防能力和生存能力。

近年来，随着误差模型算法的完善和解算方法的增多，捷联惯导系统的精度显著提高。

将来初始对准研究重点是在寻求显著提高对准精度同时缩短对准时间的手段，导出更有效的捷联惯导系统误差模型及初始对准算法，以提高对准精度。

同时解算算法也需要不断创新。