新型机车车辆和动车组关键技术
高速铁路及动车组牵引动力新技术简介
进行隔离，全列共计3个。主断路器为真空型，额定开断容量为 440MVA，额定电流为1000A，额定断路电流为 16000A，额定开断 时间小于0．025～0．06s，电磁控制空气动作。 • 避雷器；一个基本动力单元l个，全列共计2个。额定电压为31kV，限 制电压为107 kV。 • 高压电流互感器；一个基本动力单元1个，全列共计2个。额定电流 800A，用于检测牵引变压器原边电流值。 • 高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。安装在车顶 上，用于对接触网电压和频率进行监控及各种控制
悬挂弹簧采用空气弹簧； 双层设计，增加了45%的座位； 能在两种电压制式下工作。
Байду номын сангаас
㈡日本新干线电动车组WIN350
• 25kv、60hz，最高速 度350 km/h；
• 交——直——交传动， 主电路采用GTO全控 桥，再生制动;
• 电机为三相异步电机， 车体轻量化。
㈢德国ICE
ICE3 动力分散，4M+4T
3、能源消耗低，环境影响轻 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较
的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客 车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引， 不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多 种形式的能源。
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不
是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
8000 kw 最高速度330 km/h
六、我国的高速动车组概况
90年代开始意识到建设干线客运专线的重要 性，提出建设京沪高速铁路，并建成我国的第一 条200km/h等级的秦沈客运专线，并在第六次大 提速之后，规划客运分离，充分扭转我国铁路运 输运力不足的局面。但是在高速动车组交流传动 关键技术上我国技术不成熟，为此按照国务院提 出的“引进先进技术，联合设计生产、打造中国 品牌”的要求，积极采用“先进、成熟、经济、 适用、可靠”的技术和标准，引进了世界一流动 车组技术。国产娿进展顺利。
复兴号高原双源动力集中动车组关键技术
本刊特稿复兴号高原双源动力集中动车组关键技术钱铭1，张大勇2，廖洪涛3（1.中国国家铁路集团有限公司，北京100844；2.中国国家铁路集团有限公司科技和信息化部，北京100844；3.中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001）摘要：为满足拉林电气化铁路和拉日非电气化铁路贯通运营需求，中国国家铁路集团有限公司组织研制了一款新型复兴号高原双源动力集中动车组。
介绍线路环境及需攻克的内电一体化、内电双控、高原适应性等难题，重点阐述复兴号高原双源动力集中动车组整车关键系统方案和技术特点，可为后续动车组创新研发提供技术参考。
关键词：高原铁路；拉林铁路；拉日铁路；复兴号；动力集中动车组；双源动力；内电双控中图分类号：U266.2文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）06-0001-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2022.03.18.0011概述拉日铁路于2015年开通运营，线路允许最高速度为120km/h，为非电气化铁路；拉林铁路于2021年开通运营，线路允许最高速度为160km/h，是西藏地区首条电气化铁路。
为满足西藏人民日益增长的美好生活需要和富民西藏的迫切需要，实现复兴号动车组中国内陆省份的全覆盖和拉林、拉日铁路的贯通运行，中国国家铁路集团有限公司于2020年10月开始组织研制一款适用于高原环境需求的内燃、电力双源动力集中动车组，能够实现在电气化和非电气化线路上贯通运行。
双源制式动力集中动车组在国际上已有应用案例［1-2］。
美国运用的ALP-45DP列车内燃电力集成式动力车，配置2台1567kW柴油机组，采用柴油机组和弓网牵引设备集成在1辆动力车上的设计方式，电力模式下的轮周功率为4000kW，内燃模式下的轮周功率为2700kW；西班牙运用的RENFE730动力集中型动车组动力车是在Talgo250的头车（电力动力车）后部加1辆内燃发电车［3-4］，内燃发电车配置1台1800kW柴油机组，采用电力动力车+内燃发电车AB节动力车组的方式，电力模式下的轮周功率为2400kW，内燃模式下的轮周功率为1200kW，最大起动牵引力为220kN［5-6］。
动车组关键技术
用最为广泛的一种。制动盘与闸片在高速制动时承 受极为苛刻的热负荷。为此必须重点解决三个问 题：一
是增加制动盘和闸片的强度和减少热裂纹；二 是减轻制动盘的重量，降低高速转向架的簧下重量； 三是在结构
上又能满足热量消散程度好，气流功率 损失较少。
3高性能转向架技术
高速转向架必须具备高速运行稳定性、舒适性、 走行安全性和曲线通过性能等动力学特性，保证列 车高速
运行中的安全。
3．1一系悬挂系统 一系悬挂系统的轴箱定位刚度和簧下质量对直
线运动稳定性有较大影响。
3．2二系悬挂系统
空气弹簧作为二系悬挂系统的关键部件，成功 地解决了车体振动问题，特别是垂向振动及乘坐舒 适性问题。
空气弹簧的设计经历了从约束膜式发展 到自由膜式过程，空气弹簧内部节流孔也从初期固 定式发展为可变式。在
封 减噪及集便排污技术、高速列车倾摆技术、高速受电弓技术等十大关键技术进行分析，提出高速列车应进
一步 完善的技术问题。
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆
现代化的有效载体。如果说高速铁路是现代高新技 术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计
算 机、数控等现代技术综合集成的集中体现。根据国 务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年
以上动车组的核心九大技术。动车组的国产化率达到了75％以上。我们在核心技术上实现了全面创新的目标。
高速铁路机车车辆关键技术分析
摘要：针对高速铁路机车车辆应普遍具有的牵引传动技术、复合制动技术、高性能转向架技术、车辆轻
量化技术、外形的空气动力学设计技术、高速列车的控制、检测和诊断技术、车辆间密接式连接技术、车厢密
第二是牵引技术。交流传统技术，交流传统技术是世界上高速列车的核心技术之一。我们通过引进消
雅万高铁高速动车组制动系统关键技术
特别策划·雅万高铁建设成就雅万高铁高速动车组制动系统关键技术吉莉1，张立国1，王中方2（1.中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心，山东青岛266011；2.中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术工程部，山东青岛266011）摘要：对印度尼西亚雅加达—万隆高速铁路的运用环境、线路条件、运营维修模式等进行研究，分析供风制动系统定制化技术难点，提出供风制动系统的顶层技术指标，制定雅万高铁高速动车组供风制动系统设计方案。
从供风制动系统的组成、功能、安全性、适应性等方面，对供风制动系统进行说明，并介绍系统的计算仿真及线路试验验证情况。
关键词：雅万高铁；高速动车组；供风；制动系统；高温高湿中图分类号：U266 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）12-0114-08 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.05.22.0020 引言为实现中国高铁“走出去”目标，顺利完成“一带一路”标志性工程雅加达—万隆高速铁路（简称雅万高铁）的建设，应研制符合印度尼西亚（简称印尼）当地风土人情、宗教信仰、环境、法律等当地人文特征的高速列车。
高速动车组制动系统是列车安全、稳定运营的重要保障，结合印尼环境条件、线路条件及相关法规要求等，分析动车组制动系统设计方面的影响因素，以确保动车组制动系统设计满足雅万高铁实际要求。
梳理制动系统的边界条件，开展交通法规的合法性对比，进行详细的环境、线路条件实地调研，统筹设计、运用、维护等多方面要求，展开雅万高铁高速动车组制动系统的设计研发、优化，并制定实施方案。
1 技术难点1.1 交通法规合法性研究 作为中国高铁“走出去”战略第1单，雅万高铁动车组在适应性方面面临巨大挑战［1］。
针对当地法律法规等方面的边界条件，对印尼当地相关的交通部法规、部长条例、服务标准等进行分析，在印尼的总统令、基金项目：中国中车股份有限公司科技研究开发计划重大项目（2019CDA010）第一作者：吉莉（1985—），女，高级工程师。
动车组维修关键技术应用
动车组维修关键技术应用摘要：动车组作为我国铁路主要的客运列车，在交通客运中的作用巨大的，但当前传统的维修方式和管理已经不能适实际需求，为了使动车组始终保持安全可靠高效的运营，铁路相关部门分析处理这些动车组故障信息，结合所获得的来结果制定维修计划。
下面将对动车组维修关键技术进行分析，从多方面着手展开论述，最后提出了技术应用的具体策略，以期能够为相关人员提供参考借鉴。
关键词：动车组维修；关键技术；应用前言：我国交通运输的主要方式就是通过铁路，为了保持长久的发展，集合了一个国家的科学技术，但由于我国铁路分布纵横交叉，和国外动车组运行环境相比路况更复杂、气候多变不定、使用频率高，为此需要制定出符合我国国情的高速铁路维修决策技术。
为此需要在维修中做好相应的规划，确保铁路客运的安全、提高安全性、保证高质量的服务、提高经济效益，从而有效契合时代建设。
1 动车组维修关键技术概述我国在动车组的研宄相对较晚，为此对发展战略在动车组运营和维修提出了更高的要求，早期从国外购买了数百列高速动车组，成功从发达国家引进了关于动车组的先进技术，再此基础上经过研宄和创新，使得我国经过了数次的铁路列车大提速，成为我国客运的主力车型[1]。
状态维修就是根据动车设备运行的实时状态为依据通过设备健康状况监测和诊断，是利用现有先进的技术来进行维修的方式，提高设备的可用系数和可靠性，通过动车组实时产生的数据与正常数据进行对比，制定故障解决措施，但由于实施状态监测技术的不成熟，警报监测系统可能会出现报警的现象，且动车组昂贵的关键部件不能够充分使用，造成了极大的浪费，因此能够准确预测出关键部件的运行时间成为了关键。
状态维修涉及到的关键技术之一就是动车组设备失效时间的预测，如果关键部件的失效时间可以准确给出时，需要预先确定动车组关键部件的检修时间间隔，根据状态维修制定出的设备维修方式按照既定的计划去实施，从而有效满足动车组维修的需求。
2 动车组维修的几种模式2.1定期维修定期维修工作是以大规模维修、架修为基础，以车辆设备的使用周期、检修时间成本和运行能力等因素为固定周期，并且采取固定时间频率的整修工作，目的是保证动车组整体结构的稳定性，维护车辆运输安全。
动车组新技术
动车组新技术
一、动车组概况
5、“新曙光”内燃动车组
1999年10月，沪宁线上开行了由我国自己设计制造的“新曙 光”双客内燃动车组，最高速度达到18Okm/h。
动车组新技术
一、动车组概况
5、“新曙光”内燃动车组
“二动九拖”准高速内燃动车组是铁道部立项研制的首列新型内燃 动车组。拖车为浦镇工厂研制的双层客车。客车采用上下封闭式楼 梯；新型断面结构；电动气控塞拉门，激光感应内端门、真空集便 装置等。 动车采用戚墅堰机车车辆厂生产的Nzj1型。采用交-直流电传动， 装用2V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机， 采用向客车600V直流供电、轴式为A1A准高速架悬式转向架、流线 型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉 门、碱性蓄电池等新技术。该动车组具备以下四大特点：功率大： 柴油机装车功率2X2760KW，速度快：最大运营速度180KM/H，载客 多：总定员1140人，技术新：600V直流供电，密接式车钩等。
动车组新技术
一、动车组概况
2、昆明电动车组
动车组新技术
一、动车组概况
3、“新时速”X2000摆式列车
1998年10月，广深线上开行了我国第一列X2000型高速摆式列 车，最高速度达到200km/h，动力集中式电动车组。
动车组新技术
一、动车组概况
4、“春光号”内燃动车组
四方工厂为南昌铁路局制造的内燃动车组是我国首列单 层液力传动车组，适应中国城市间中短途铁路客运。
动车组新技术
作业：国产动车组使用了哪些新技术？
动车组新技术
一、动车组概况
动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电 室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。 司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制 元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机 室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调 及电热供暖装置。 冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的 起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。冷却装置分为两个部分， 其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。 另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制， 频率由辅助发电机组的冷却水温控制。液力传动箱输出部分带有一 33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵 机组及给蓄电池充电。
浅析智能动车组自动驾驶技术
浅析智能动车组自动驾驶技术摘要：随着城市化和交通网络的发展，高速铁路已成为现代化交通的重要组成部分。
而在高速铁路运营中，智能动车组自动驾驶技术的应用，不仅能够提高列车的安全性和运营效率，还能够减少人为操作误差和疲劳，降低劳动力成本，因此备受关注。
本文详细介绍了智能动车组自动驾驶技术的定义、分类和构成，并对其关键技术进行了详细阐述，包括环境感知技术、决策算法技术和自动控制技术。
关键词：CRH3型动车组；牵引系统；工作原理；牵引变流器Analysis of intelligent EMU automatic driving technologyAbstract：With the development of urbanization and transportation network, high-speed railway has become an important part of modern transportation. In the operation of high-speed railways, the application of intelligent EMU autonomous driving technology not only improves train safety and operation efficiency, but also reduces human operating errors and fatigue, and reduces labor costs, thus attracting much attention. In this paper, the definition, classification and composition of intelligent EMU autonomous driving technology are introduced in detail, and its key technologies are elaborated, including environmental perception technology, decision algorithm technology and automatic control technology.Keyword:CRH3 type EMUs; Traction system; Working principle; Traction converter引言当前，动车组自动驾驶技术已经开始在一些地方得到应用，但整个行业仍处于初级阶段。
国内外高速动车组的关键技术分析
百度文库•好好学习.天天向上国内外高速动车组的关键技术分析学生姓名 ________ 李资源专业班级 ________ 车辆工程学号目录（一）............................................................... 世界高铁的发展. (3)（二）............................................................... 高速铁路的主要技术特征.. (5)（三）中国高铁的发展历程 (6)（四）高速动车组的关键技术 (7)（五）............................................................... 新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究. (12)（六）我眼中的中国高铁 (16)（七）参考文献 (17)（一）世界高铁的发展高铁简介：高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
发展历程：1.第一次浪潮1964 年~1990 年1939年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
每小时270公里，营运最高时速300公里。
2.第二次浪潮1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
我国铁路机车车辆现代化的关键技术
我国铁路机车车辆现代化的关键技术前言高速铁路正在全世界如火如萘地发展，2002年底统计世界新建高速铁路已达5435km，2004年4月1日韩国首条高速铁路开通，速度达300km/h，2005年中国台湾省首条高速铁路也将开通，到2007年全世界新建高速铁路还要增加3267km。
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。
如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。
根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上，为此研究开发并攻克高速列车的关键技术，推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。
高速列车如按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类，可分为动力集中型和动力分散型，如按列车的转向架布置、车辆联结方式来分类，可分为独立转向架式和铰接转向架式，各种类型的高速列车各有其优、缺点，但总体上均取得成功。
随着高速列车速度提高到300km/h以上，动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢，界线逐渐模糊，动力分散式相对集中，动力集中式将动轴扩展，粘着利用更加充分而性能价格比提高，正向着综合型式发展。
各型高速列车不论具体结构及设备如何，其关键技术是一致的，可以列出如下十大技术领域：一、交流传动技术1. 高速列车牵引传动装置的特殊要求高速列车在高速下运行，其基本阻力大大增加，尤其是空气阻力与速度成二次函数关系，其功率与速度成三次函数关系，因此，必须具备大功率的牵引动力。
高速列车牵引传动装置的特殊要求是：◆大的额定输出功率。
◆牵引电机重量轻，易维修，耐恶劣环境条件。
◆速度控制方便。
◆电机的转矩—速度特性较陡，可抑制空转，提高高速下粘着利用。
◆电机无换向，不会引起电气、机械损耗，无环火故障。
2. 交—直—交变换系统交—直交变换系统是将单相交流电通过整流转变为直流电，又通过逆变器将直流电转变为可改变频率与电压的三相交流电，供交流牵引电机牵引所用，高速列车的交流传动系统与一般工业领域的变流装置相比，有其技术上的特点：◆调速范围宽，可从0速度一直到最高速度300km/h以上，而且调频连续无冲击。
中国标准动车组互联互通测试关键技术
特别策划中国标准动车组互联互通测试关键技术刁晓明，宋永丰（中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所，北京100081）摘要：既有不同型号动车组存在无法互联、互通、互操作的问题，降低了运用效率，提高了运用成本。
中国标准动车组在技术条件中提出不同厂家生产动车组需具备互联互通的功能。
在互联、互通、互操作设计的基础上，通过对中国标准动车组进行网络通信一致性测试、地面互联互通平台测试和实车互联互通重联试验，全面验证了动车组互联互通性能，实现了互联互通运行的目标。
关键词：大西高铁；中国标准动车组；高速综合试验；互联互通；一致性测试；互操作中图分类号：U266.2文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）06-0009-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.06.0090引言通过引进、消化、吸收，我国既有动车组具有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型4种技术平台，由于引进外方平台制造的动车组标准不统一，不同型号动车组在定员、操作界面、保护逻辑、运用维护界面等方面差异较大［1-2］。
例如：司机操纵台布置不统一，影响司机驾驶；定员不统一，影响动车组相互备用；保护逻辑不一致，影响故障处理；车钩不统一，影响相互联挂、救援。
各型动车组系统差异较大、部件种类繁多，运用部门日常需要配齐各种型号热备动车组、部件配品配件，加大了日常运用维护的难度，降低了维修效率，增加了维修成本。
随着新建高铁线路的增多，动车组数量不断增加，提高动车组运用效率、降低维护成本的需求越来越迫切。
目前国外尚无不同厂家采用不同电气设计、不同网络设备动车组的互联互通，甚至同一型号动车组由于采用软件版本不同也不能实现互联互通。
中国标准动车组基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（K2020J001）第一作者：刁晓明（1971—），男，研究员。
E-mail：首次提出互联互通要求［3］，即不同厂家生产的相同速度等级动车组能够重联运营、不同速度等级动车组能够相互救援。
高速动车组5大关键技术
机电商报/2008年/12月/8日/第A04版机床工具高速动车组5大关键技术北京交大机电学院教授、副院长刘志明按照国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，成功引进了世界一流的动车组技术，形成了CRH系列中国铁路高速动车组技术体系。
中国铁路高速动车组构成CRH1动车组由庞巴迪BSP公司制造，编组8辆、定员668人，运营时速200～250Km，牵引功率5300千瓦，不锈钢车体，轴重小于16吨。
CRH2-A型车由四方股份制造，编组8辆、定员610人，运营时速200～250km，牵引功率4800千瓦，铝合金车体轴重小于14吨。
CRH2-C型车，四方股份动车组，第61列，运行速度300公里、8辆编组、座车。
CRH3型车，由唐山工厂制造，编组8辆，定员608人，运营时速300～350公里，牵引功率8800千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。
CHR5型车由长客股份制造，编组8辆、定员622人，运营时速200～250公里，牵引功率5500千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。
车辆购置费大致预测为:2009年937.50亿元，2010年1125亿元，2011年1375亿元，2012年1562.5亿元。
到2009年上半年，即有约300列动车组(含时速250公里和350公里两种类型)将开始招标，为即将竣工的石太线、郑西线和广深珠等线路服务。
朔黄线也计划排在大秦线(2008年大批量采购)之后于2009年批量购置和谐型电力机车。
动车组关键技术分析动车组整体集成对动车组车体、转向架以及牵引变流、制动、网络控制、辅助供电、车辆连接等元素按有关参数进行合理选择设计，进而生产、组装、测试、试验的过程。
通过集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性、安全性等性能要求。
这是主机厂需要掌握的关键技术。
车体技术车体技术主要包括3项:首先，动车组的高速化需要流线化、车体减重、动力分散使得车体承载了众多设备；车体保证强度、刚度与轻量化是一对矛盾。
这五年,多项关键技术获重大突破
策划特别32世界轨道交通2021.2这五年，多项关键技术获重大突破“十三五”期间，在行业人的刻苦攻关下，我国轨道交通诸多关键技术获得重大突破，助力我国从“交通大国”向“交通强国”转变。
“二维码双脱机回写”技术——移动支付新时代与传统的“网络在线扫码支付”不同的是，在国际国内移动支付乘坐地铁技术领域中，上海地铁首次实现了手机端和设备端在“无网络状态”下同样可以进出闸机的创新应用技术——“二维码双脱机回写”技术。
该技术由上海地铁自主设计，并获得国家专利。
技术核心实现了乘客扫描二维码过程中可不依赖公共网络，因此在响应时间和通行速度上不受互联网环境及限时的影响，更为迅捷高效。
同时，与支付宝、银联合作该技术与现有票务闸机有机融合，即单程票、公共交通卡、手机扫码这三种方式在闸机上的读取共用一套读写设备，实现“三合一”。
2017年10月30日，刷吗过闸在上海磁浮线率先试运行。
十三五期间，刷码乘车逐渐普及到各个城市轨道交通，我国开启了移动支付智慧出行时代。
新一代城市轨道交通核心技术——新型地铁永磁直驱转向架技术研发成功2017年6月16日，从中国中车旗下南京浦镇车辆有限公司传出捷报：新一代城市轨道交通列车——永磁直驱地铁列车研制取得重大突破，其核心部件——永磁直驱转向架样机通过行业专家评审。
永磁直驱转向架是一种新型的地铁的“腿”，列车跑得快、跑得稳、刹得住全靠它。
和我们所见到的一般地铁列车的“腿”相比，永磁直驱转向架主要是驱动系统不一样。
永磁直驱转向架是由电机直接与车轴刚性联接，车轴为转子，励磁线圈与电机壳一体为定子，电机直接驱动车轴旋转。
因此减免了齿轮箱减速装置、联轴节等传动装置，减少了机械传动消耗，提高了电机的传动效率，降低了传动噪声，提高了再生制动时的发电效率。
虚拟轨道列车2017年6月22日，由中车株洲电力机车研究所有限公司研制的一种名为“智能轨道快运系统”的全新交通产品在株洲首次亮相，这种融合了现代有轨电车和公共汽车各自优势的新型交通工具属于跨界之作，它颠覆了人们对于城市交通的传统认识，智轨列车看似无轨，实则有“轨”，它通过车载各类传感器识别路面虚拟轨道线路，将运行信息传送至列车“大脑”（中央控制单元），根据“大脑”的指令，在保证列车实现牵引、制动、转向等正常动作的同时，能够精准控制列车行驶在既定“虚拟轨迹”上，实现智能运行。
坚持自主创新道路积极推进中国标准动车组研制
坚持自主创新道路积极推进中国标准动车组研制胡亚东【摘要】中国标准动车组研制是中国铁路总公司组织实施的重大装备研发项目,其目的是通过自主创新,构建和完善中国动车组技术标准体系,研制具有完全自主知识产权的标准化、系列化、简统化动车组产品,达到国际领先水平,满足未来发展需求.同时,通过自主创新,增强自主开发能力,锤炼我国铁路装备科研团队,为实现“走出去”战略目标提供有力支撑.全面介绍了中国标准动车组研制的背景、目标、实施方案、总体技术方案及进展情况,指出坚持自主创新道路,是我国铁路机车车辆装备制造业顺利完成中国标准动车组研制的关键,针对未来我国高速动车组的技术发展方向提出了建议.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2014(000)008【总页数】5页(P1-5)【关键词】高铁;中国标准;动车组;自主创新;标准化;系列化;简统化;总体技术方案【作者】胡亚东【作者单位】中国铁路总公司,北京,100844【正文语种】中文【中图分类】U266.2随着我国高速铁路的迅速发展，通过对高速铁路技术的引进消化吸收再创新，中国铁路机车车辆装备制造业取得长足进步，令世人瞩目，成为中国制造业中最具创新活力、最接近世界先进水平的产业之一。
按照国家创新驱动发展战略，积极推进适应我国铁路运输需求、具有完全自主知识产权的中国标准动车组的研制，是我国铁路行业持续占领高铁技术制高点，走出具有中国铁路特色自主创新之路的重大战略部署。
1 我国高速动车组发展现状1.1 发展概况近年来，为加快实现铁路装备现代化，按照党中央、国务院确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，我国铁路以市场换技术，整合国内各方资源，集中国内优势力量，通过引进消化吸收再创新，使我国机车车辆装备制造业在高速动车组研发设计、制造工艺、调试试验等技术上获得迅速提升，在较短的时间内，成功地实现了动车组批量制造，并在此基础上，依据铁路运输需求，研制了“和谐号”CRH380型新一代动车组，为我国高铁发展提供了充足的装备保证，成为世界高速铁路发展史上的成功典范。
我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍
《铁路机车车辆》结课论文题目：我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍专业班级：10机制4班学生姓名：**学号：**************目录目录 (1)前言 (1)一、电力机车 (1)(一)韶山系列 (1)(二)DJ型电力机车 (18)(三)和谐电力机车 (22)二、动车组 (24)(一)和谐号（CRH）系列 (24)(二)其他动车组 (27)我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍摘要：自从1958年韶山1型问世以来，我国电力机车发展已有50年的历史了，取得了很大的成就。
动车组以其技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，目前在我国的铁路运输也大量投入使用。
本文主要介绍了我国各种电力机车及动车组主要特点和技术参数。
关键词：电力机车；动车组；特点；技术参数前言机车是铁路运输的基本动力。
电力机车无原动机，可以从接触网获得电能，通过机车上的牵引电动机将电能转换为机械能，容易提高机车的功率，更容易实现高速和重载。
由于电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快。
中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，为中国铁路步入电气化立下了汗马功劳。
到现在我国电力机车发展已有50年的历史了，取得了很大的成就。
快速动车组以其技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，成为国内外城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具。
我国铁路高速动车组的研制是在引进国际先进、成熟、可靠地动车组技术的基础上展开的自主创新。
2007年4月18日零时，中国铁路第六次铁路大提速正式开始，大量的动车组在我国投入使用。
下面就我国电力机车及动车组的主要特点、技术参数做一下简要介绍。
一、电力机车我国铁路目前主要的电力机车有韶山（SS）系列、DJ系列、和谐（HX D）系列等。
(一)韶山系列1．韶山1型电力机车主要特点：(1)主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。
《大功率交流传动机车／动车组总体、车体及转向架关键技术研讨会》会议纪要(摘录)
及高速制动技术 、重载货物列车制动技术 ，城轨列 车制动技术以及制动部件的研发等问题 。 与会代表对高速和重载列车制动技术参数 的选定 、研制 内容 、目标 和进程 ，各抒 己见 ，对 当前机车车辆制动机制造 、运用 、维 护 、检修过程 中的经验进行 了交流 ，一些专家还介绍 了铁路制 动前沿技术 和从 事的前沿性工作 。会议 自始至终充 满着热烈和浓重
动 机 车 的研 制 。应 加 强 重 载 机车 安 全 性 的分 析 和研 究 。
《 动
由中国铁道学会牵引动力委员会 、北京铁道学会铁道牵引动力委员会共 同主办的 ２０ 年 中国铁 道学会牵 引动 力学术年会—— ０８
《 动车组 、大功率交流传动机车研讨会 》于 ２０ 年 ｌ 月 １ ～１ ０８ １ ４ ６日在北京市召开 。参加会议 的有西安铁路 局科 学技术研究所 、长 春
会议 由中国铁道科学研究院机车车辆研究所孟葳副所长 和中 国铁道学 会牵引动力委员 会牵引动 力学 组组长 、北京铁道学会 铁 道牵引动力委员会主任委员陆阳共同主持 ，本着交流经验 、学术 探讨的精神 ，与会代 表对大功率 电力机车技术 、动车组研究、城 市轨道交通等方 面进行技术交流。
年会共 征集到论文 ４ 篇 ，其 中 ３ 篇通过专家评审在本次年会上发表 ， （ ４ ９ ２ 篇参加 了大会交流讨论。年会涉及的知识面广、专业 】
２２ ６
铁 道 机 车 车 辆
第２ ８卷
《 大功率交流传 动机车／ 动车组 总体 、 车体及 转 向架关键技术研讨会》会议纪要 （ 摘录）
中国铁道学会牵引动力委员会机车动力学 及强度学组 ２０ ０８年学术年会—— 《 大功率交流传动机车／ 动车组总体、车体及转 向架 关 键技术研讨会》于 ２０ 年 １ 月 ２ ０ ８ ０ ４日 ～１ ２ ０月 ７日在湖南株洲召开。中国铁道科 学研究 院、西南交通大学 、中国北 车集 团大同电
高铁概论18 高铁铁路动车组设备及九大关键技术)
6）钩缓装置
为了减少高速运行时的纵向冲击，高速动车组的车钩一般 采用自由间隙很小的密接式车钩。通常车端采用了密接式 自动车钩，并设有弹簧缓冲器及球形橡胶轴承，以减少车 辆运行中产生的纵向冲击力。中间车既可以采用与端部同 样的密接式车钩，也可以采用半永久车钩连接。
7）受流装置
采用电力牵引的高速列车必须通过弓网受流系统不间断地 从接触网上获取电能。受流装置是将电能由接触网顺利导 入动车组内部变压设备的重要装置。受流装置按其受流方 式有多种形式，但高速动车组通常采用受电弓受流器。弓 网受流系统必须满足的基本条件是：良好的受流质量，安 全的运行性能，足够的使用寿命，减少对周围环境噪声的 影响。良好的受流质量依赖于弓网系统的动态稳定和跟随 性，保证弓网间良好的接触，不离线、不产生火花。
CRH1—5
A表示普通组为8个车厢， B为长（大）编组有16节车 厢（380系列里有的型号第二 个字母L为长编组） C为中心组（CRH2C和CRH3C） E为卧铺动车组 G为高寒型 J为高速综合检测车。 另外，CRH6城际动车组里，
S为市域铁路（如用于温州
市域铁路S1线的CRH6S）。
长宽高
中国普通客车（旅客列车） 车箱宽度是3105mm。 CRH1型宽度为3328，车辆高 度为4040mm。CRH5型动车 组，车体宽度为3200mm。 CRH380ABCD四款车的宽度 分别是3380，326——3265， 3368。
1）动车组总成（即系统集成）
具体有： ① 轮轨关系接口——轮轨匹配关系。 ② 弓网关系接口——符合400 km/h以上运行速度的高速受电弓动力学参数， 满足气动性能、阻力要求和噪声要求的高速受电弓结构。 ③ 流固耦合关系接口——保证列车安全运行的环境风控制范围；隧道的断 面、洞口的形状和尺寸；列车阻力和气动抬升力限值； ④ 机电耦合关系接口——根据线路条件和动车组状态，给出满足高速列车3 min跟踪间隔需求的牵引供电系统的总体参数。 ⑤ 环境耦合关系接口——确定高速列车的噪声和噪声声强控制值，提出高 速铁路声屏障和隧道吸音材料的性能参数要求。 通过集成使动车组达到牵 引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等性能要求。
2023年铁路机车车辆及动车组行业市场调研报告
2023年铁路机车车辆及动车组行业市场调研报告近年来，随着我国经济的快速发展，铁路交通成为了国家经济和人民生活中不可或缺的组成部分。
而铁路机车车辆及动车组行业，作为铁路交通的重要组成部分，也逐渐受到了国内外市场的关注。
本文将对铁路机车车辆及动车组行业进行市场调研，并对其市场状况、竞争格局、发展趋势等进行深入分析。
一、市场状况当前，我国铁路机车车辆及动车组产品已经基本实现国产化，市场规模不断扩大。
据统计，2018年，我国铁路运输总周转量达到38148.4亿吨公里，同比增长10.0%。
其中，高速铁路的运输量增长最为显著，2018年，全国高速铁路运输量为3225.1亿人公里，同比增长25.1%。
这一数据充分说明了铁路机车车辆及动车组的市场需求。
目前，我国已经形成了由中国北车、中车、南车、东风电机车等企业组成的铁路机车车辆及动车组产品生产主力军。
这些企业凭借其技术实力和规模优势，在国内外市场竞争中处于领先地位。
此外，一些新兴企业如郑州轻工业机车厂、昆明机车车辆厂等也正在迅速崛起，其中不乏具有自主知识产权的高端产品。
二、竞争格局目前，我国铁路机车车辆及动车组行业市场竞争格局较为复杂。
在国内市场中，中国北车、中车、南车、东风电机车等大型企业占据着绝对优势，其拥有的技术实力和生产规模使得它们成为市场上的领头羊。
同时，一些新兴企业如江苏沃尔福、苏州轨动、长春轨道等也在市场上获得了一定的份额。
在国际市场上，中国铁路机车车辆及动车组产品处于一种被动的竞争状态。
在欧美等发达国家，铁路交通市场已经相对饱和，中国产品的进入可能面临一定的技术和政策限制。
但是，在一些发展中国家和地区，铁路交通市场呈现出快速增长的态势，中国的产品也在这些市场中取得了一定的市场份额。
三、发展趋势未来，铁路机车车辆及动车组行业将继续保持快速发展的趋势。
首先，我国铁路建设的规模和速度将进一步加大。
国家层面出台的政策，使得铁路交通成为了未来一个时期内国家交通基础设施建设重点内容。
动车组列车的结构及关键技术
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
动车组列车一般包括动力车和非动力车(拖车)。动 车组列车的动力车一般有客室，要运载旅客，它的客 室部分与拖车完全一致；而拖车则与一般车速的客 车—样。
从结构组成来看，动车组列车一般可分为以下七 大部分：
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
2.转向架
转向架位于车体与轨道之间，是车辆上能相对车体回转的 一种走行装置。它承受着车体的自重和载重，传递来自车体及 线路的各种荷载，并缓和其作用力，用来牵引和引导车辆沿轨 道行驶。转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧悬挂减振装 置、基础制动装置等部分组成；动车转向架具有牵引驱动装 置。转向架必须具有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证 安全运行和满足旅客的舒适性要求。
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
4.车端连接装置
车端连接装置是将车辆与车辆之间连接起来，传递纵向牵引力及缓和 列车运行中的冲击力，以及传递电力及列车控制信号的装置。车端连接装 置主要包括密闭式风挡、车钩缓冲装置和牵引缓冲装置等。密闭式风挡的 作用是防止风沙及雨水侵入车内，保证旅客和乘务人员安全地在相互连挂 的车辆间通过，改善列车密封状况，以及减小空气对列车的阻力。车钩缓 冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。常 见的牵引缓冲装置有半永久牵引拉杆、半自动车钩和缓冲器、全自动车钩 和缓冲器。
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
5.车辆电气系统
（2）辅助电路系统。辅助电路系统是为保证列车正常运行而对必须 设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调 装置，车辆照明，通信控制系统等)所提供的辅助用电系统。
机车和动车组冷却系统技术标准现状及建议分析
机车和动车组冷却系统技术标准现状及建议分析摘要：随着机车、动车组技术和换热技术的发展，我国机车、动车组冷却系统技术标准实现了从无到有的发展，从注重热性能到关注适用性、可靠性，逐渐从零部件再到系统，已经逐渐形成了冷却系统技术标准体系的基本框架。
关键词：冷却系统；技术标准；现状铁路客、货运主要牵引装备有内燃机车、电力机车、内燃动车组、电动车组等。
其机车、动车组牵引传动系统主要分为两类，一种电力源是电网供电，另外一种动力源是柴油机，牵引传动系统在能量转换、动力传递等过程中，各个部件在实际运行中因电气损耗会产生大量的热量，而冷却系统的作用就是将所产生的热量全部带走，使其能够确保各个部件在适当的温度下正常运行，确保车辆运行的稳定性。
一、内燃机车和动车组冷却系统简单来说，无论是内燃机车还是动车组，在实际应用中都是通过燃油燃烧从而产生的热能转换为机械能，使其能够实现动力传递，以此来完成牵引列车的功能。
内燃机车和动车组的冷却系统分为低温系统和高温系统，其中低温系统的部件有：中冷器、低温水散热器、低温水泵、机油热交换器、膨胀水箱、温控阀、温度传感器、管路以及压力传感器等。
高温系统的部件有：柴油机内部冷却腔道、膨胀水箱、高温水泵、压力传感器、高温散热器、管路以及温控阀等。
高温散热器、风扇、液压马达、低温散热器、电机以及钢结构等部件构成冷却装置。
内燃机车和动车组在实际运行中，柴油机低温水在低温水泵的作用下，冷却装置低温散热器所流出的水首先要流向冷器、热交换器，并且还会在热器和热交换器中与机油、增加空气进行有效交换，以此来吸收机油的热量，吸收增压的空气，使其能够完成对增压空气和机油的冷却。
当温度升高以后水流向低温散热器中，水在风扇中会强迫通风系统进行通风换热，当水温降低适宜的温度后会逐渐流向低温水泵，之后再进行下一轮冷却循环，而高温水系统的工作原理与低温水系统工作原理非常相似。
在冷却装置中，液压马达驱动电机冷却风扇转动，以此来强迫外界控制发生空气流动，促使冷空气经过散热器，使其能够在散热器吸收低温水和高温水的热量，之后将其流向环境中。
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列 车 阻 力
基
本
阻
力
空气阻力 机械阻力
附加阻力
空气阻力与列车运行速度的平方值成正比。并且，随运
行速度的不同而异。
– 列车低速运行时，以机械摩擦阻力为主； – 速度达到100km/h左右时，空气阻力占运行基本阻力的50％; – 速度提高到200km/h时，空气阻力占70％，机械阻力只占30％； – 速度达到250km/h并平稳运行时，空气阻力约占列车总阻力的
新型机车车辆和动车组 关键技术
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讲座内容
第一节 机车车辆发展概况 第二节 机车组成及分类 第三节 铁道车辆组成、特点及分类 第四节 动车组组成及关键技术 第五节 国产动车组 第六节 国外高速列车简介
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第四节 动车组组成及关键技术 一、动车组对牵引功率的需求 二、动车组动力配置及组成 三、动车组关键技术
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(4)制动装置—保证列车准确停车及安全运行所必须 的装置。动车组常采用电气制动与空气制动的复 合制动。包括动力制动系统(再生制动)、空气制 动系统（包括风源）及电子防滑器等。
(5)车辆内部设备—车辆内部设备是指服务于乘客的 车内固定附属装置。如车内电气、供水、通风、 取暖、空调、座席、车窗、车门、行李架、旅客 信息服务系统等。
– 一类是以设备为主、人控为辅的控制方式，以日本另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国TGV 高速列车为代表。德国ICE高速列车采用的FRS速差 式机车信号和LZB型双轨条交叉电缆传输式列车控 制设备等。
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8.车厢密封隔声与集便处理
车外压力（5000Pa左右）的波动会反应到车厢内，使旅 客感到不舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造 成耳膜破裂。
高速列车必须具备密封性能良好的给排水系统和集便处 理系统。
全封闭式厕所，在国外高速列车上已有很长的使用历史， 较常用的有以下两种形式：
– 循环式厕所（较常用） – 真空式厕所（较常用）
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三、动车组关键技术
1.优良的空气动力学外形 2.车体结构轻量化 3.高性能转向架技术 4.复合制动技术 5.密接式车钩缓冲装置 6.交流传动技术
7.列车自动控制及故障 诊断技术
8.车厢密封隔声与集便 处理
9.高速受流技术 10.倾摆式车体技术
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1.优良的空气动力学外形 对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，
80～90％以上。
随着运行速度提高而迅速增大的空气阻力将成为高速列
车运行时的主要阻力。
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二、动车组动力配置及组成 1. 动车组定义
所谓动车组就是由动力车和拖车或全部由若 干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
动车组是当今世界高新技术的集成，采用了 机械、材料、电子计算机、网络通信、工程仿 真等领域的最新技术，是高速铁路的标志性装 备。
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(6)牵引传动系统—为动车组提供牵引动力，包括： 主电路、高压设备、受电弓、主断路器、其它 高压设备、主变压器、牵引变流器、牵引电机、 及电传动系统的保护等。
(7)辅助供电系统—指除为牵引动力系统之外的所 有需要用电力的负载设备提供电能的系统，包 括辅助供电系统和蓄电池系统。
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2.动车组动力配置方式 (1)动力集中配置
列车编组中两端（或一端是动力车，另一端是 控制车）为动力车，中间为拖车。
如法国的TGV和德国的ICE-1高速列车。
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(2)动力分散配置 列车编组中全部为动力车或大部分是动力车， 小部分为拖车。
如日本的0系高速列车和100系高速列车。
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好的头型设计的优点：
- 减少高速动车组运行 的空气阻力
- 减小列车交会压力波 变化
- 保证高速动车组运行 稳定等
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2.车体结构轻量化
– 节省牵引功率； – 最大限度地降低高速动车组的轴重； – 降低高速所引起的动力作用对线路结构、机车车辆结
构的损伤； – 提高旅客乘坐舒适度。
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3.动力分散动车组优点
– 动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量。 – 将牵引动力设备和牵引电机的功率和重量分散到各
个车辆负担，较易实现高速列车减轻轴重的要求。 – 牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车大
牵引力与轴重限制之间的矛盾。 – 可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制动
性能。
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6.交流传动技术
整流器 ～/－
逆变器 －/3~
电机
交流电机的优点：
– 具有结构简单、运行可靠； – 体积小、重量轻； – 功率大：交流电机没有整流子结构对电动机功率的限
制，牵引功率可以得到进一步提高；
– 造价低、维修少，使用寿命长等。
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7.列车自动控制及故障诊断技术 两大类自动控制方式：
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一、动车组对牵引功率的需求
动车组列车对牵引功率的需求是根据高速列 车的总质量、最高运行速度和在该速度下的列 车单位阻力来确定的：
N Q vmax k
3600
(kW )
式中 Q－列车总质量（t）；
－ 列车的单位阻力（N/t）；
v－m列ax 车的最高运行速度（km/h）；
3.高性能转向架技术
– 具有高速运行的稳定性 – 具有高速运行的平稳性 – 具有高速通过曲线的性能
4.复合制动技术
复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、空气 制动(包括盘形制动和踏面制动)系统、微机控制的防滑 器和非粘着制动装置等组成。
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5.密接式车钩缓冲装置
目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用密 接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一 般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的 运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。
4.动车组的组成（7部分） (1)车体—是容纳运输对象和安装与连接其他部分的
基础。动车组车体分为带司机室车体和不带带司 机室车体两种。 (2)转向架—动车组转向架分动力转向架和非动力转 向架。
(3)车辆连接装置—可以实现车辆之间的机械连接、 高压电器连接、辅助系统和列车供电连接、以及 控制系统连接，包括：车钩、缓冲器和风挡等。