2016年公共交通-02第二章_城市客运交通系统的结构与特征 对

三、客运交通系统目标
三、客运交通系统目标
第三节 居民出行与客流特征
居民出行与客流特征是规划设计客运交通 系统的依据，是客运交通调查的核心目的
一、土地使用与居民出行调查
二、居民基本出行特征 三、出行目的与出行方式 四、居民出行的时间与空间分布
一、土地使用与居民出行调查
1. 土地利用资料 土地利用资料是客运交通需求预测模型的 自变量。常用的土地利用资料有分区人口 数（分年龄、家庭规模等）、分区职工岗 位数（分行业）、分区的经济指标（经济 水平）和分区交通工具的类型和数量。 分区是交通分析的最小单位，由规划人员 按需要划定。一般市区范围内分区的规模 不宜超过1万人或1km2。
无车家庭平均
11
78
72
46
40
11
二、居民基本出行特征
4. 平均出行长度
出行长度可以用出行距离或出行时间表示。 除特大城市，通常城市居民出行90%在30min 以内；公共汽车出行在30min以上的占90%。 不论是经济制度、性别或经济水平和机动化水 平的变化，一般城市用于上下班出行的时间基 本上保持在40min，而工作在特大城市的居民 通勤出行时间需增加30%，甚至更多。
用地结构在很大程度上决定了城市客流的分布和主要的
交通方式 2.混合的用地结构 各类用地在空间上混杂在一起，对居住环境可能有不 利的影响，但在出行上可能是经济的。特别在密度较高 的情况下，有利于公共交通的发展和自行车的使用。 如1950-1970年代中国城市的大部分企业就近建
造附属的住宅区，降低了居民的平均出行距离。
20-5 30 自行车、 步行
<5 <30 步行、自 行车
主导交通方式
轨道交通、 公共汽车、 自行车、 公共汽车 自行车 公共汽车
用地结构在很大程度上决定了城市客流的分布和主 要的交通方式 1.单一的用地结构 单一的用地结构指城市各类用地在空间上的分 离，如大部分北美城市集聚了大量工作岗位的中心 商务区（CBD）和制造业集中的工业区，而大量的 居住分布在郊区。 这种城市用地结构导致长距离出行和明显的 “潮汐”交通，不利于客运系统的设计和组织。
第二章 城市客运交通系统的结构与特征
第一节 第二节 第三节 第四节 城市客运交通发展的外部因素 客运交通方式与特征 居民出行与客流特征 辅助公共交通系统
第一节 城市客运交通发展的外部因素
一、城市人口密度与用地结构
二、城市布局形态 三、城市经济发展 四、客运交通发展条件
一、城市人口密度与用地结构
第二节 客运交通方式与特征 一、客运交通方式与客运系统构成
二、客运交通方式的功能和特性 三、客运交通系统目标
第二节 客运交通方式与特征
一、客运交通方式与客运系统构成 1.客运交通方式 城市客运交通系统由基础设施和运载工具构 成。 客运系统同时存在多种交通方式（交通模 式）。通常城市客运系统具有公共交通和私 人交通二元结构，为出行者提供各类服务。
2.自行车交通方式特性
二、客运交通方式的功能和特性
自行车的平均速度为12-15km/h，视 体力和出行距离而变化。 当出行距离小于5km/h时，自行车优于 公共交通。
第二节 客运交通方式与特征
一、客运交通方式与客运系统构成
二、客运交通方式的功能和特性
三、客运交通系统目标
三、客运交通系统目标
二、城市布局形态
城市布局指城市的物质实体在地域空间上 的投影，具体表现为人口布局、岗位分布、经 济产业布局、土地功能布局以及交通形式结构
等。
二、城市布局形态
城市发展与公共交通系统建设的相互关系大致有 4种典型形式： 1.公共交通系统引导城市发展的模式 即是TOD开发模式，打破城市布局的单中心模式， 建设新城或城市副中心，通过轨道交通加以联系。 2.公共交通系统适应城市发展的模式 通过技术来改善公共交通的服务水平，重新布局 公交设施，设臵弹性公交线路等形式，适应城市的空 间发展。
二、城市布局形态
3、以公交和中心城复兴为标志的强核心城市 在中心城区提供集中的公交设施，，中心城复兴 与有轨电车线路更新相融合，来加强中心城区的功能。 4、公共交通系统与城市协调发展模式 城市和公交相互适应，在调整用地状况的同时调 整公交设施，一方面以公交为主，另一方面公交服务 要适应土地利用。
三、城市经济发展
0.64 生活 购物 4.73 文娱 体育 0.4 探亲 访友 0.72
看病
0.2
回程
47.78
其它
1.72
比例（%） 15.58 28.23
各种交通方式应有机结合成一个完整的城市客运体 系，这个系统具有强大的综合客运能力；在中心城 区，尤其是在中心商业区，应充分利用地下或地上 空间的灵活性和适应性，避免地面交通的拥挤；
提供多种交通方式选择，满足居民多层次、多样化 的出行需求；既有骨干交通，又有支线和补充交通 ，形成主次分明的系统；网络布设合理，覆盖率高 ，各种交通方式便于换乘。
二、客运交通方式的功能和特性
1.步行交通方式特性 步行适合于短距离出行，或作为其他出行 方式的辅助方式，是一种非常灵活的受设 施条件限制较少的交通方式。 步行速度为4-5km/h，适宜出行长度 400-1000m，极少超过5km。 主要的步行交通设施有人行道、人行天桥 与人行地道，包括各类楼梯、电梯。
第三节 居民出行与客流特征
一、土地使用与居民出行调查
二、居民基本出行特征
三、出行目的与出行方式
四、居民出行的时间与空间分布
三、出行目的与出行方式
1.出行方式 出行方式指城市居民出行对各种交通工具 的利用比例，可以反映客运系统的结构和 运行服务水平。
三、出行目的与出行方式
1.出行方式 居民的出行方式与自身所拥有的交通工具、 出行目的密切相关； 同时与城市的经济发展、交通设施服务水平 密切相关； 城市的交通管理政策也会影响居民的出行方 式选择。
二、居民基本出行特征
1. 出行发生
出行产生量的计算公式为：
Pi--i区的出行产生量； Qc--c类出行者的平均出行率，次/（人ˑ日）；
c--类别，包括职业、交通工具拥有量、出行者身份和出行目的；
Nci---i小区c类别的人数。
二、居民基本出行特征
2. 出行吸引
出行吸引可以按照出行目的、土地使用类别区分 。
C
3. 公共交通分类方法
第二节 客运交通方式与特征
一、客运交通方式与客运系统构成
二、客运交通方式的功能和特性
三、客运交通系统目标
二、客运交通方式的功能和特性
客运交通方式的差异主要体现在服务能力 、服务质量、便利性和价格。 常用的指标有：运行速度、运载能力；适 宜城市规模、合理服务范围；运行可靠性 、安全性，建设投资与运行费用以及能源 消耗和环境影响等。
2.居民出行目的
8类划分法：上班、上学、公务、购物、文化娱乐 、探亲访友、回家（含回程）和其它； 购物、文化娱乐、探亲访友等归结为私人生活； 5类划分法：上班、上学、公务、私人生活、回家
2.居民出行目的
出行目的的分布通常用不同目的的出行量占总出 行量的比例来表示；
出行目的 上班 上学 公务
城市人口密度为单位面积的人口数，用万人/km2，
或人/公顷表示。
一般而言，城市规模越大，人口密度相应越高。
较高的人口密度有利于公共交通的发展。
一、城市人口密度与用地结构
表2-1 城市人口规模与主导交通方式的关系
城市人口/万人
最大出行时间/min
>100 60
100-50 60-45
50-20 45-30
Mcj——j小区c类的工作岗位。
二、居民基本出行特征
3. 出行率
出行率是客运系统需求的基本指标，一般表示 为每人每日平均出行次数，也可以表示为年平 均出行次数。 用于计算和预测城市总的客运量的计算公式为 ：
二、居民基本出行特征
3. 出行率
出行率是一个比较稳定的指标，不同人群出行率有 差异； 主要影响因素：性别、年龄、职业、经济收入、交 通工具、经济活动、社会生活；
经济发展是影响客运交通最密切相关的
因素，它既是产生交通需求的始点，又是促 进交通供给的动力。 经济与交通相互促进，相互制约。经济 增长对交通工具的要求以及出行的要求均会 发生变化。
四、客运交通发展条件
社会需要是客运交通发展的基本条件 经济因素是客运交通发展的决定条件 布局形态是客运交通发展的活动条件 土地资源是客运交通发展的制约条件 经济原因并不是决定居民是否使用小汽车的唯一 因素，生活习惯、生活观念、汽车市场的发育状况、 政府对小汽车采取的政策、城市道路资源状况等，都 会对选择交通方式产生影响。
客流特性对城市客运交通组成结构也会产生 影响
（2）枢纽集散交通
以枢纽为聚集于转换中心，连接居住区、工业 区等客流生成与吸引点的客运交通。 该交通具有出行距离短、客运总量不大但时段 集中的特点，而且具有典型的客运交通方式转 换特征。
2. 客运交通系统结构
3. 公共交通分类方法
3. 公共交通分类方法
一、土地使用与居民出行调查
2. 居民出行调查 居民出行指标是标定客流预测模型中各参 数的依据。 居民出行调查对象包括常住人口、暂住人 口和流动人口，采用抽样调查方法，样本 量大小取决于城市规模和规划要求。调查 常用的方式为上门家访，辅之在工作地点 的调查。
一、土地使用与居民出行调查
一、土地使用与居民出行调查
有出行者出行率
2.33
2.64
2.74
2.67
2.பைடு நூலகம்7
表2-16 英国城市居民公交出行率变化（1989-1991年）（次/年）
居民特征 城 市 公 共 汽 车 轨 道 交 通 有车家庭的驾车者 有车家庭平均 无车家庭平均 有车家庭的驾车者 有车家庭平均 儿童 0-15 --50 117 --7 男性 16-29 14 58 202 23 34 女性 16-29 29 104 236 37 43 男性 30-59 10 17 173 23 29 女性 30-59 13 53 234 12 13 老人 60岁以上 23 38 166 10 9
按照出行目的可以分为：（1）基于家的工作吸 引、基于家的购物吸引、基于家的上学吸引、基 于家的其他吸引；（2）非基于家的全部吸引。
二、居民基本出行特征
2. 出行吸引 出行吸引量的计算公式为：
Aj——j区的出行吸引量； Rc——c类吸引的平均出行率，次/（人ˑ日）；
c ——类别，包括用地类型、出行目的；
上海1986年OD调查的出行次数1.79次/（人ˑ日）
上海1995年OD调查的出行次数1.95次/（人ˑ日）
上海2004年OD调查的出行次数2.21次/（人ˑ日
表2-15 上海交通工具与出行率（1995）
拥有交通工具 平均出行率 公交月票 2.06 自行车 2.29 助力车 2.43 摩托车 2.41 小汽车 2.27
一、土地使用与居民出行调查
参见课本p31表2-7，上海市中心城常住人口分目的出行 方式结构。
第三节 居民出行与客流特征
一、土地使用与居民出行调查
二、居民基本出行特征
三、出行目的与出行方式 四、居民出行的时间与空间分布
二、居民基本出行特征
1. 出行发生
出行发生可以按照出行目的、职业、地区类型 和交通工具拥有区分。 按照出行目的可分为：（1）基于家的工作出行 、基于家的上学出行、基于家的公务出行、基 于家的其他出行；（2）非基于家的工作出行、 非基于家的上学出行、非基于家的其他出行。
1. 客运交通方式
人们总是通过工作地点、居住区和交通方式 的选择，把用于路途的时间调整在可接受的 范围内。在交通模式的选择上，出行者总是 趋向于使用速度更快的交通工具，这是交通 模式发生转移和出行机动性提高的总趋势。
客流特性对城市客运交通组成结构也会产生 影响
（1）干线交通
产生于郊区到城市核心商业区或是邻近市镇中 心之间的客流，这类出行客流沿着运送走廊穿梭活 动，通常有出行距离大、客流集中的特点。还包含 了在时间和空间高度集中的城市通勤交通以及城市 中主要的购物、娱乐、商务出行交通。 大量客流集中、出行目的多元化是干线交通的 典型特征。如西安南北中轴线和东西中轴线交通。