高速铁路支架现浇梁施工线性控制技术
高速铁路现浇简支箱梁线形控制技术
高速铁路现浇简支箱梁线形控制技术作者：晋维武来源：《城市建设理论研究》2013年第09期【摘要】本文以京沪高铁蚌埠张巷特大桥32m现浇箱梁为例浅谈施工过程中对箱梁线形控制的一些方法。
箱梁线形控制按照施工的先后顺序，分别在预压阶段、箱梁施工阶段、徐变观测阶段采取一系列不同的方法进行，最终达到设计要求的线形。
【关键词】预压加载顺序监控量测徐变计算中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：1预压阶段1.1预压目的32米箱梁预压的目的是通过模拟现浇支架及模板在梁体荷载下的支架受力情况，消除支撑体系非弹性变形，通过布点观测，计算出各部位的弹性变形和非弹性变形，得出模板预拱度的设置值。
1.2确定荷载梁体自重为836.775t，考虑箱梁两端头1.5m范围2#、3#、4#区域内荷载为墩顶散模承重直接传递到墩身，预压荷载应扣除此部分重量（89.17t），得出梁体有效自重为747.603t,再考虑1.2倍系数后为897.124t,故预压最大荷载采用1.2倍梁体效自重＋内模重，内模总重为32t，合计预压最大荷载为929.124t。
断面内力计算见图1断面计算图。
1.3 加载分级预压采用四级加载。
第一级加载按照50％梁体有效自重＋内模重，第二级加载按照75％梁体有效自重＋内模重，第三级加载按照100％梁体有效自重＋内模重，第四级加载按照120％梁体有效自重＋内模重。
1.4 预压分区及材料采用等效预压，翼缘板1#、5#区域及顶底板3#区域位置采用砂袋，砂袋分为大小袋两种，大袋按每袋装1 t，小袋按每袋装0.05 t，现场过磅计量，腹板2#、4#区域采用钢材。
全部预压材料共需砂子642.3 t，大砂袋384个，小砂袋5166个，钢筋286.824 t。
见图2荷载试验分区图1.5 预压控制量测为保证预压荷载的合理分布，采用等荷载砂袋进行预压。
自跨中开始向两侧每个横梁处均设沉降观测点，每排设七个点，布设于底板及翼板，并进行编号。
高速铁路多跨连续梁桥悬臂浇筑线性控制
高速铁路多跨连续梁桥悬臂浇筑线性控制发表时间：2016-05-30T13:53:25.307Z 来源：《基层建设》2016年3期作者：樊金宇[导读] 中铁三局集团第二工程有限公司基于高速铁路对多跨连续梁桥的顶面高程以及平整度要求较高，所以在多跨梁桥悬臂浇筑工程施工过程中。
樊金宇中铁三局集团第二工程有限公司吉林四平 136000 摘要：速铁路作为我国运输方面的重要一环，其运输速度和平稳性得到重大提升。
在高速铁路建设过程中，大量应用了多跨预应力混凝土连续梁桥，以便打破我国地形地质的限制。
多跨连续梁桥的设计使用，对我国高速铁路运输的安全性、平稳性、快速性有着很大的影响，而线性控制是多跨连续梁桥悬臂浇筑方面的重要内容，本文对此加以探讨，以供有关人员参考。
关键词：高速铁路；多跨连续梁桥；悬臂浇筑；线性控制引言基于高速铁路对多跨连续梁桥的顶面高程以及平整度要求较高，所以在多跨梁桥悬臂浇筑工程施工过程中，其线性控制方面就成为了重中之重。
与普通桥梁的线性控制相比较，因为是高速铁路运输，具有高速度和大跨度，因此需要更为合理的线性控制，来提高高速铁路多跨连续梁桥的精度。
本文对高速铁路多跨连续梁桥悬臂浇筑线性控制进行研究，探讨其线性控制原理，施工情况以及施工中遇到的问题和解决措施，以提高线性控制施工技术。
一、高速铁路多跨连续梁桥悬臂浇筑线性控制问题分析对于多跨连续梁桥的悬臂来说，因为其跨度十分大，属于多个静定结构的叠加，某些区段同时存在着正、负两种不同状态的弯矩，所以对其进行一个良好的线性控制是比较复杂和困难的，要从多方面进行考虑，其中包括多跨连续梁桥悬臂浇筑施工时的技术采用以及整个梁桥的线性设计等。
另外，随着跨度的增大，梁体重量不断增加，使得施工时的困难程度也不断增大，在悬臂浇筑的施工过程中，某一个小小的错误就会造成整个施工作业失败，施工成本变高。
面对多跨连续梁桥悬臂浇筑施工中涉及方面广、困难大、成本高的特点，在施工前要对线性控制原理有清晰正确的认识，在施工过程中进行持续的数据监测，以便及时发现错误，确保施工的成功，满足高速铁路运输的要求。
高速铁路支架现浇梁施工线性控制技术
图 １ 观测点布置图
观测方法采用三 角高程 上桥 的方法 进行工 作基 点 的标高 引
测， 为 了保证基础 和支架 数据 的准 确性 ， 要采 用 同一个工 作基 点 １ ） 通过对支架现浇梁施工线性 控制 ， 不但每孔 梁高程 和空间 对顶部 和下部临时工作基点 的引测 。临时工作 基点布 置完成 后 ， 位置满足设计要 求 ， 而且 整体线 性符 合设计 要求 ， 以确保 整 座桥 首先利 用引测 的临 时工作基 点对模 板支架 和基础进 行无预 压荷 梁满足设计要求 。２ ） 通过对每孔梁 的各种数 据的测定 ， 来计 算 同 载前的观测 ， 然后再按 照分 级荷 载预压进 行 同步 变形观测 。待整 种施工方法 的线 性 变形参 数 ， 在施 工 中不 断进 行修 正 ， 对 于不 体 预压 荷载重量达到设计重量 时 ， 要 放置 ７ ｄ的均匀荷 载变化 期
关键词 ： 预压 ， 三角高程上桥 ， 自由设 站
中图 分 类 号 ： Ｕ ４ ４ ８ ． ２ １ ７ 文献标识码 ： Ａ
０ 引言
近几年来 ， 随着我 国客运专 线 和高速 铁路 项 目的建设 ， 大 家 可 以看 到主要是 以桥 梁为主 ， 因此 在线下施工 中对现 浇梁线 性控 制要求 的标准越来越 高 ， 现浇梁 的最 终几何尺 寸形成要 经历 一个
是以简支梁为 主， 其跨度主要 以 ３ ２ ｍ和 ２ ４ ｍ两种布置形 式 ， 其 中 ２ ２ ０ ７号 一 ２ ２ ５ ８号墩位 于曲线上 ， 曲线半径为 １ ０ ０ ０ ０ ｍ（ 左线 ） ， 曲线 梁的布置形式主要是平分中失布置 ， 设计桥梁 总偏角 ８ 。 ０ ０ ． ６ ， 梁
Ｊ
Ｏ ７ Ｏ ６ Ｏ
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高速铁路双线简支箱梁多种支架原位现浇施工技术
高速铁路双线简支箱梁多种支架原位现浇施工技术简介随着经济的快速发展，交通运输行业的迅速发展和国家“一带一路”的战略推进，高速铁路建设已成为中国交通建设的重头戏之一。
在高速铁路建设过程中，箱梁结构作为一种常用结构形式，大大提高了工程施工效率和美观度。
为了保证高速铁路箱梁结构的建造质量，支架的形式也不断创新，这篇文档将为大家介绍高速铁路双线简支箱梁多种支架原位现浇施工技术。
支架的种类在高速铁路建设中，支架是箱梁施工中必不可少的工具之一。
支架可以通过分解箱梁自重，以降低抗扭强度等要求的采用截面较小的钢梁或普通钢管制作，实现箱梁的安全施工，同时也起到支撑箱梁的作用。
现在箱梁支架的种类也越来越多，比较常见的有以下几种：钢管扣件支架钢管扣件支架是最普遍的支架形式，它采用扣件连接方式对钢管进行组合，可根据实际情况拼装出所需的支架形式。
该支架结构简单，施工速度快，且适用范围广。
剪力支架剪力支架由两个“V”字形的钢板组成，钢板两端用角钢连接成一个剪刀样式，通过刚度板和角钢等组成的稳定连接剪力支架。
该支架结构紧凑，施工效率高，较为适用于梁跨较大的桥梁，但适用范围较窄。
蹼形支架蹼形支架由一个“∧”字形钢板和一个“U”字形钢板组成，该结构通过“U”字形钢板的支撑点作为施工点，使钢板形成较为理想的弯矩分配，并通过螺栓连接的方式，使支架有较大的稳定性。
聚合物支架聚合物箱梁支架是由聚合物材料通过模具浇注或机械组合成型的支架，具有重量轻、耐腐蚀、易于拼装、可重复使用的优点。
但是其承载能力相对其他支架要差，适用性较窄。
施工技术原位现浇施工技术原位浇筑是指在现场进行，可适应各种构造和变形情况的浇筑方法。
在高速铁路双线简支箱梁中，原位浇筑的方式通常为“二次浇筑法”。
一般采用简支梁首先做成完整的箱梁形式，此时其中一个桥墩支架均布于箱梁下侧；另一支架则放在已施工好的箱梁上，通过轨跨架将已施工好的箱梁移动到相邻的桥墩处。
然后再移动第一支架到刚才成功移动的箱梁上，以此反复实现对整个简支箱梁的施工。
高铁现浇梁支架及钢管桩基础施工控制技术陈勇
高铁现浇梁支架及钢管桩基础施工控制技术陈勇发布时间：2021-09-09T07:29:28.764Z 来源：《防护工程》2021年16期作者：陈勇[导读] 由于高速铁路施工难度较大、施工环境特殊，工程质量对社会、经济发展以及人们的出行安全、生命安全都有重要的关系，因此无论是施工过程中还是质量问题上都要保证施工安全、质量合理控制，这就需要对施工技术加以重视，并不断提高施工技术以及做好施工技术控制措施。
现浇梁支架及钢管桩基础施工技术在高速铁路工程中占据不可替代的位置，如何能够有效控制施工技术、保证工程施工质量以及施工安全已经成为重点研究的问题。
陈勇中铁上海工程局集团第五工程有限公司广西省 530000摘要：由于高速铁路施工难度较大、施工环境特殊，工程质量对社会、经济发展以及人们的出行安全、生命安全都有重要的关系，因此无论是施工过程中还是质量问题上都要保证施工安全、质量合理控制，这就需要对施工技术加以重视，并不断提高施工技术以及做好施工技术控制措施。
现浇梁支架及钢管桩基础施工技术在高速铁路工程中占据不可替代的位置，如何能够有效控制施工技术、保证工程施工质量以及施工安全已经成为重点研究的问题。
关键词：高铁现浇支架；钢管桩基础；施工控制技术1.高铁现浇梁支架施工方法及注意事项1.1施工流程目前国内的高速铁路桥梁工程在具体的建设和施工中，大多采用以下9步施工工艺流程。
（1）设计方案：即根据工程具体情况设计桥梁支架现浇梁施工方案、施工技术、施工要点。
（2）基础处理：即对混凝土桥梁进行最基本的施工处理。
（3）支架拼装：按照设计方案和设计要求对现浇梁支架进行科学拼装。
（4）施工预压：拼装完成的现浇梁支架要实施施工预压。
（5）铺设：要根据铺设标准和设计方案，并结合具体的施工要求，进行底、侧模板的铺设施工。
（6）模板绑扎：对铺设后的底、侧模板进行绑扎和加固。
（7）拼装架设：对现浇梁支架进行内模拼装施工。
（8）绑扎加固：对顶板部分的钢筋再次进行绑扎，防止松动，进一步加固。
京沪高速铁路支架现浇梁施工及线形控制技术
场地平整 、 地基处理 Ｈ
施工准备
安装支架及 支座 立底模及侧模
预 压
Ｈ 备料
跨度为（２ ６ ＋４ ＋３ ．５ ｍ， ３ ．５ ８ ２ ６ ） 梁高 ３ ２ ３ ．５１． １ 。
２ 线形观 测的重 要性及 施工 过程 中控制措 施 、 要领
桥梁 的线形对桥 上线路 的坡度 有直接 影响 。尤其是 对列 车 的动力 冲击作用 、 预应力束的形状和位置 、 桥梁的外观 、 碴轨道 无
ＺＨ ＡＮＧ － ｎ Ａｉｐｉ ｇ
Ａｂ ｔａ ｔ ｘ－ｂｎ ｄｗｉ ａ ｓ ａ ｕ ｎ ｌ ｒ ｈ ｅｏ ｄｓａ ｅｏ ｕ ｈ ａｔｐ ｔ ｒｓｉ ｎ ｚ ｏ ，ｔ ｅｔｃ ｎｃ ｒｎ ｉｌ ｆ ｄ ａ ｃ ｄ ｓｒ ｃ ：Ｃ ａ ｉｅ ｔ Ｂ ｎ ｈ ｎ ｔｎ ｅ ｋｉ ｔｅｓｃｎ ｔｇ ｆＱｉｓ ｉ ｓ ａｈｗｏ ｋ ｎＨａ ｇ ｈ ｕ ｈ ｅｈ ／ ｐ／ｃｐｅｏ ｖ ｎ ｅ ｎ ｈ ｗｏ ｎ ｆ ｌ ａ ａ
该连续梁采用满堂支架现浇施工 ， 在省道处留设 ２ ４ｍＸ５Ｉ ３ ２ 现 浇连 续 梁支架及模 板施 工 孔 Ｉ Ｔ ．
参考 文 献 ：
社 ． ０ ２ ２０ ．
［ ］ Ｊ Ｊ ４ ４ 公路 隧道施 工技 术规 范［ ］ １ Ｔ ２９ ， ０ ｓ． ［ ］ Ｊｖ ７ —０ ４ 公路隧道设 计规 范［ ］ ２ １ｒＧ ０２ ０ ， Ｓ．
京 沪 速 铁 路 支 架 现 浇 梁 施 工 及 线 形 控 制 技 术 高
朱 智 卓
摘 要： 以京沪高速铁路 Ｄ ８０ ９８８ 处北冯特大桥跨 ３９ Ｋ ９＋ ５． ２ ０ 省道工程为例， 结合线形观测的重要性及施工过程中控
制措施、 要领 ， 阐述 了连续跨施工方案 、 施工方法 ， 绍 了连续梁 线形监控方法 ， 介 以期使 梁的最终 线形 与设计线形一致。 关键词 ： 现浇梁 ， 线形观测 ， 施工方案 ， 续梁， 连 监控
高速铁路预制箱梁架设过程中的高程及线性控制技术
高速铁路预制箱梁架设过程中的高程及线性控制技术发布时间：2021-06-09T04:13:39.788Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年6期作者：刘斌[导读] 高速铁路预制箱梁架设过程中，箱梁的线性及标高控制是承接高铁线下工程与桥面结构的一道关键环节，是保证整个项目质量的关键因素之一，对后期桥梁维修保养、运营期间平顺性都起到非常关键的作用，因此，本文简要介绍了关于箱梁架设过程中标高及线性控制要点，供高速铁路预制箱梁架设施工参考。
中铁七局集团西安铁路工程有限公司中兰客专项目部摘要：高速铁路预制箱梁架设过程中，箱梁的线性及标高控制是承接高铁线下工程与桥面结构的一道关键环节，是保证整个项目质量的关键因素之一，对后期桥梁维修保养、运营期间平顺性都起到非常关键的作用，因此，本文简要介绍了关于箱梁架设过程中标高及线性控制要点，供高速铁路预制箱梁架设施工参考。
关键词：预制箱梁架设技术高速铁路线性控制引言：在我国，高速铁路建设是一个不断创新、完善的课题,而其中高速铁路混凝土预制箱梁架设,又是高速铁路建设过程中一个极为重要的组成部分。
这不仅要求对当今世界先进架桥技术的深入理解,而且还需重新审视以往我国铁路桥梁架设施工的传统观念。
在箱梁架设过程中需要控制的关键因素很多，其中，箱梁架设的高程及线性控制就是其中重要的环节之一。
1.工程概况新建中卫至兰州铁路(甘肃段) ZLKZ-ZQSG5标段位于白银市白银区和兰州市皋兰县境内，起讫里程为DK190+632.4～DK213+998.275，线路长度23.366km。
主要工程数量：区间路基土石方289万m3；特大桥6168.04m/8座、大桥2336.46m/7座、梁式中桥381.76m/4座，其中制、架预制箱梁330孔。
2.线下前期准备桥梁外观质量检查，支座十字线、孔跨距离、锚栓孔位置、孔径及深度、垫石平整度及标高复测，对支座安装部位的支承垫石表面进行凿毛，清除预留孔中的杂物。
高速铁路大跨度连续梁悬臂浇注及线型控制施工工法(2)
高速铁路大跨度连续梁悬臂浇注及线型控制施工工法高速铁路大跨度连续梁悬臂浇注及线型控制施工工法一、前言高速铁路的建设一直是现代化交通网络的重要组成部分，而大跨度连续梁悬臂浇注及线型控制施工工法是在高速铁路工程中应用较为广泛的一种施工技术。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点1. 悬臂浇注：该工法采用悬臂浇注技术，即通过临时支撑梁体的一端，使其悬空，然后逐段浇注混凝土，形成连续梁的基础结构。
这样可以减少模板的使用和支撑构件的数量，提高施工效率。
2. 线型控制：工法采用线型控制施工，即通过高精度测量仪器对连续梁形状进行实时监测和调整，以确保梁体的几何形状和强度达到设计要求。
3. 快速施工：相对于传统的支模悬臂浇筑工法，该工法具有施工快、质量高的特点，能够大幅缩短施工周期，提高工程进度。
4. 适应范围广：该工法适用于不同梁型和跨度的梁体施工，可以灵活应用于不同形式的高速铁路项目。
三、适应范围该工法适用于高速铁路工程中大跨度连续梁的施工，可以广泛应用于各类桥梁、隧道出入口等工程中。
无论是单线或复线、正线或支线，该工法都能够满足工程的施工需求。
四、工艺原理1. 施工工法与实际工程之间的联系：该工法依赖于强大的测量和控制系统，通过实时监测悬臂跨度、悬臂高程和梁体几何形状，实现精确的施工控制。
2. 采取的技术措施：该工法主要采用了测量仪器、悬臂支撑系统、混凝土输送设备等工具和设备，通过精确的线型控制、快速浇注混凝土等技术措施，实现高质量、高效率的施工。
五、施工工艺1. 模板安装与调整：根据设计要求，安装悬臂浇筑模板，并进行线型调整，确保梁体的几何形状和强度。
2. 悬臂支撑：通过临时支撑系统对梁体进行支撑，控制梁体的悬臂高程，保证施工安全。
3. 混凝土配制与输送：按照设计配合比，进行混凝土的配制，并通过混凝土输送设备将混凝土输送到浇注点。
高速铁路支架现浇连续梁线型控制技术
高速铁路支架现浇连续梁线型控制技术摘要：现浇梁由于其外形美观、跨径布置灵活、线型流畅，在近年来的城市和公路桥梁设计中越来越多的被采用。
支架法施工是指在支架上安装模板、绑扎钢筋骨架、并在现场浇注混凝土的施工方法。
由于其施工方法相对简便，造价相对低廉，而且非常适用于整体式结构。
因此在桥梁施工，尤其是在城市立交桥和高架桥的施工中得到了广泛的应用。
支架的预拱度设置直接影响桥梁的线形是否流畅。
关键词：支架现浇连续梁线型控制㈠支架的制作、安装及拆除现浇混凝土粱是支架上安装模板后浇筑混凝土的，常用支架有木质满堂红支架、钢制万能杆件拼装支架、钢制强力柱与桁架拼装支架、公路装配式钢桥、碗口脚手架体系、贝雷梁等。
各种支架在安装前，对基础和地基承载力都应该经过科学的计算，要求基础坚实，保证整体的排架受力点之间应有一个安全空间，使支点间的横梁不得与地基接触，特别是万能杆件的横杆。
拆除支架需要采用卸架装置。
木排架可选用三角木楔，其他支架可选用钢制卸架器及钢制砂箱，卸架设备应设置在纵梁的支点处和立柱的顶部。
㈡梁体变形的挠度计算1，基本假设①混凝土为均质材料。
对混凝土桥梁结构而言，材料收缩、徐变对结构内力、变形有较大的影响，这主要是由于大跨径连续梁桥施工中混凝土普遍加载龄期短、各阶段龄期相差大等引起的，控制中要予以认真探究，以期采用合理的、符合实际的徐变参数和计一算模型。
收缩、徐变还将影响成桥后运营阶段的结构变形，这也是设定预拱度需要考虑的因素。
②施工及运营过程中梁体截面的应力бh＜0.5ra，并可认为在这种应力范围内，徐变、应变与应力成线性关系。
③叠加原理适用于徐变计算，即应力增量引起的徐变变形可以累加求和。
2，挠度计算在上述假设的基础上考虑到各节段混凝土龄期不同所导致的收缩徐变差异将连续刚构梁施工所经历的收缩徐变过程划分为与施工过程相同的时段即：浇筑新梁段、张拉预应力筋、移动挂篮、体系合拢等。
每一时段结构单元数与实际结构梁段数一致，在每一时段都对结构进行一次全面的分析，求出该时段内产生的全部节点位移增量，对所有时段进行分析，即可叠加得出最终挠度值。
高速铁路悬臂浇筑连续梁线性控制综合技术
高速 铁 路 悬 臂 浇 筑 连 续 梁 线 性控 制 综 合 技 术
郝 正 红
摘 要： 结合京 沪高铁 京杭运 河特大桥 ， 对悬臂浇筑梁 线性控制技 术进行 了探讨 ， 详细介绍 了平 面与高程控制、 架及 挂 支
篮 挠度 控制、 梁体 线性预测及 监控、 基础 沉降变形观测 、 梁顶六面坡控制等 线性控制综合技术 。 关键词 ： 高铁 ， 悬臂连续梁 ， 线性 ， 技术 中图分类号 ： １ ． Ｕ２ ２ ３
弹性变形 ：总变形 一残余变形 。
３ ０ＣＩ １ Ｔ的加高平 台， １ 加高平 台平整度要求为 １ｍ／ ｌｌ ３ｒｌ。 ４ １ 支 架 挠 度 控 制 ２ｎ ｌ４ｍ／ ｎ ｒ， ｎ ．
２ 线 性控 制综 合技 术的 内容
悬臂浇筑连续梁 ０号段 及直线段一般 均采用 支架进行 现浇 ，
三角形托架 、 碗扣式支架及脚手架 根据高速 铁路 的控制 目标 ， 性控制综合技 术的 内容 主要 包 ０号段 支架 的形式有钢管支架 、 线 直 墩 支架施工前均 括 ： 面与高程 控制 、 平 支架 及挂 篮 挠度 控 制 、 体 线性 预测 及 监 支架 等 ， 线段支架形 式有钢管支 架 、 旁托架等 ， 梁 采 用现场堆载预压 。 控、 基础沉降变形观测 、 梁顶六面坡控制等 。 １ 支架的设计 。０号段及直线段 支架 设计 委托有设计资质 的 ）
文献标识 码 ： Ａ
１ 工 程实例
京沪高铁 Ⅳ标徐州京杭运河特大桥全长 ５４ １０ ０ ．２延米 ，中跨 其
往返 闭合测量进行高程 加密。 ２ 线下高程控制 网上桥 。在 线下高程 网基 础上 ， ） 利用 ｌ级全
京抗运河上部结构为 （ ＋１０ ０ ｍ连续 梁 ， 于 ２ 印 ０ ＋６ ） 位 ８号 ～３ １号 站仪 采用三角高程方法 在 ０号段 梁顶 重新 建立 不少 于 ２个 高程 加 密点（ ０号段施工直 接采 用三角高程方法控制 ） 。 墩 。梁体结构形式 为单箱单 室直腹板 、 变高度 、 变截 面结构 ， 梁 箱 ３桥 面高程控 制 网。按 照 二等水 准复 测 的方法 对二 等水准 ） 顶宽 １ ． ｌ梁底 宽 ６ ７ｉ。顶板厚度除梁端 附近外 均为 ４ ｍ； ２０ｒ， ｌ ． ｎ ０ｃ 与桥下二 等水 准点形成闭合环 。 底板厚 ４ ｎ ２ ｒ， 直线线性变 化 ； 板厚 ６ ｍ～８ ｍ， 上桥 进行评差数据处理 ， ０ａ ～１ ０ｅ ． ａ按 腹 ０ｃ ０ｃ
高速铁路支架现浇连续梁线型控制技术
隔板设有孔洞， 供检查人员通过。 全梁采 用水 下混 凝 土封 底 的办法 。钢 板桩 围堰 模 标高 。预 拱度 的设 置应 根据 挠 度 的数 用悬臂 浇 筑 法施 工 ， 跨 梁 长 ３． ｍ分 形 成后 ， 用高 压水 泵 和水 力吸 泥机 ， 边 ２ ， ８ 采 清 值确定， 影响挠度的数值有： 混凝土 自重 、 为８ 个梁段， 中跨梁长 ４ ， ８ ｍ分为 １ ３个 理基础 基 底 至设计 标 高 以下 １ ， ． ｍ 采用 挂 篮 自重 、 篮变 形 、 ５ 挂 预应 力张 拉及 预 应
ｍ， 路 中心 线及 底 座板 范 围梁 高 ３１５ 木 屑或 谷糠 等 随水 夹带 至漏缝 处 自行 堵 过程 。 体 流程 为： 期结 构分 析计 算一 线 ．ｌ 具 前 ｍ。梁底 下缘 按二 次 抛物线 变 化， 边支 座 塞 。 堰脚 漏水 时 ， 由潜水 工探 索找 出 漏水 预告 主梁 标高 —施 工一 现场数 据 采集 一
设 计坡 度 为－ ． ３ ０ 梁 全长 １ １ ， 标 高进 行 调 整 。监 控 的 主要 内容有 ： －８ ％， ４４ 该 ６ ． ｍ ５ 使 构 的各 施工 阶段 及成 桥状 态通 过正 装计 梁 体 总重 ５ ７ 。在 Ｄ ｌ２ －处 与规 用 空 间 分析 软 件 Ｍｄ ｓ．１ 桥 梁撑 ， ８ｔ ４ Ｋ Ｏ ４ ２ 得 为倒 ｉ ６ ， ａ ７对 设 算 ， 到 准确 的 理论 数 据 ， 装 计 算 提
京沪高铁大跨度连续梁施工线性监控技术
京沪高铁大跨度连续梁施工线性监控技术摘要：中国经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
截止2013年9月，中国高铁总里程达到10463公里，位居世界第一，在这些高铁线路上分布着大量的大跨度连续梁，本文将结合具体工程，通过对京沪高铁大跨度连续梁施工线性监控技术的探讨，得出一些总结意义。
关键词：京沪高铁；大跨度连续梁；线性监控1 工程概况新建铁路北京至上海高速铁路京杭运河特大桥位于江苏省镇江市内，其中跨338国道采用三跨预应力混凝土连续梁结构，与338国道斜交，交角31度，交点里程为DK1090+450。
连续梁上部结构为（60+100+60）m三跨预应力混凝土连续梁，全长221.5m。
主梁截面采用单箱单室、直腹板、变高度、变截面，中支点梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段梁高为4.85m，底板40-120cm，梁底下缘按二次抛物线变化，箱梁顶宽12.0m，底宽6.7m，顶板厚40-50cm、50-60cm，按折线变化，腹板60-80cm、80-100cm，按折线变化，边支座中心线至梁端0.75m，箱梁采用C50高性能混凝土。
桥墩采用矩形实体式桥墩，C35高性能混凝土，墩高5.5m -8.5m。
2 施工方法连续梁采取支架分段现浇施工方案。
现浇施工总体分为9个节段，其中0号段（A0）长29.5m，主跨剩余分3段，2个合拢段分别3m（A1）和1个现浇段64.5m（A2），边跨剩余分2段，1个现浇段3m（B1）和1个合拢段43m（B2）。
3 线形监控的必要性通过对关键部位和重要工序的严格监测和控制，准确给定和及时调整梁端立模标高和中线位置，优化施工方案和施工工艺，简化施工流程，确保合拢精度，消除可能对结构安全和施工安全产生影响的不利因素，使成桥后的结构线形满足设计要求。
大跨度桥梁施工控制的主要目的是使施工实际状态最大限度的与理想设计状态（线形与内力）相吻合。
高速铁路悬臂浇筑连续梁线性控制综合技术
高速铁路悬臂浇筑连续梁线性控制综合技术摘要：本文结合工程实例，对悬臂浇筑梁线形控制要点进行了论述，详细介绍了线形预测及监控等线形控制技术，本文可为同类桥梁的线形控制提供参考。
关键词：高速铁路；悬臂连续梁；线性控制引言某高速铁路桥梁工程全长612.27米，其中高速铁路桥梁工程跨河流上部结构为(60+100+60)m连续梁，此桥量位于6号~10号墩。
桥梁的结构形式为单箱单室直腹板、变截面、变高度结构，桥梁工程的箱梁顶宽12.20m，桥梁工程的底宽6.7m。
桥梁工程的顶板厚度除梁端附近外均为40cm；桥梁工程的底板厚度40~120cm，按直线线性变化；腹板厚度60~80cm、80~100cm，按折线变化。
全桥共分59个梁段，中支点0号段长度14m，一般桥梁工程的梁段长度为2.5m、2.75m、3.0m、3.25m、3.5m和4.0m，合拢段长2.0m，桥梁工程边跨直线段长9.75m。
连续箱梁各控制截面梁高按二次抛物线y=0.0016225x2变化，桥梁工程的梁高分别为:端支座处、边跨直线段及跨中处4.85m，中支点处梁高7.85m。
根据CRTSⅡ型板式无砟轨道对桥面构造的要求，高速铁路桥梁工程梁面设置顶宽310cm的加高平台，加高平台平整度要求为:2mm/1m，3mm/4m。
一、线形控制综合技术内容高速铁路线性控制最直观的目标是保证桥梁工程梁体顺利合拢和满足无砟轨道铺设精度要求，最终目的是保证轨道线路高可靠性、高平顺性和高稳定性，以确保高速铁路在车辆高速行驶时的平稳性、舒适性和安全性。
二、平面与高程控制（一）平面控制网1.线下平面控制网。
在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处建立CPⅡ加密点，与既有CPⅠ，CPⅡ点组成闭合环。
2.线下平面控制网上桥。
在高速铁路桥梁工程线下既有CPⅠ，CPⅡ点及加密点CPⅡ的基础上，利用闭合环在0号段高速铁路梁顶重新建立不少于3个CP Ⅱ加密点。
高速公路现浇桥梁支架施工质量及安全控制
高速公路现浇桥梁支架施工质量及安全控制从现浇桥梁支架施工角度来说，我国高速公路有提出过专门的规范，所以在施工过程中必须严格遵循相关标准与要求，进而实现对高速公路现浇桥梁支架施工质量的有效提升。
高速公路施工工作并不是单纯的依靠一个环节或者内容，而是涉及到多方面因素，需要在综合考虑各个要点的基础上开展质量控制工作，实现对施工整体质量与水平的提升，尤其是要提高对施工安全工作的重视程度，为后续施工工作的顺利开展奠定基础。
一、高速公路现浇桥梁支架施工重点与难点1.前期准备（1）技术准备首先在技术准备工作方面，需要结合实际的情况制定现浇连续施工组织设计和安全的施工计划。
重视现浇桥梁的施工支架设计计算方面，绘制立杆平面布置图，以及绘制架体顶部的结构和顶杆剖面图等承载力的验算。
技术应用前对模板以及梁自重等因素充分考虑，充分重视倾倒产生的荷载以及材料的机具等，保障其安全完整性。
对于安全施工方案要经过论证之后才能施工，通过项目的技术人员以及监理工程人员等签字后加以落实。
（2）人员准备高速公路现浇桥梁的支架施工前，做好人员的准备工作。
现浇桥梁支架施工项目，最终是经过施工人员来进行操作的，只有保障施工人员的专业素养水平，才能真正有助于施工质量的有效控制。
在施工人员的选拔方面要注意选择有经验、高素质、专业技术水平的施工人员，并经过上岗培训，持证上岗。
保障施工人员的综合水平。
只有在施工人员的准备工作方面得以加强，才能真正能提升施工的质量水平。
（3）材料准备在实际开展高速公路现浇桥梁支架施工工作时，必须提高对材料准备工作的重视程度。
质量优良的施工材料，对桥梁整体施工质量的提升有直接影响。
因此，必须从材料准备工作着手，改善工程施工的质量与水平。
首先判断使用材料的规格以及型号是否满足工程需求。
材料进场之后还要进行严格的检测，检测结果符合标准与要求后才能真正投入使用，严格避免不合格的施工材料使用于施工现场当中。
检查内容还涉及到钢管壁厚以及外观质量与焊接质量等内容。
高速公路桥梁现浇盖梁支架施工技术
高速公路桥梁现浇盖梁支架施工技术摘要:高速公路桥梁是现代交通建设中的重要组成部分，而桥梁的施工技术对于保证工程质量和工期进度至关重要。
其中，现浇盖梁的支架施工技术在高速公路桥梁施工中起着重要作用。
现浇盖梁支架施工技术是指在桥梁施工过程中，使用临时支架来支撑混凝土浇筑的盖梁，以保证施工安全和质量。
本文将探讨高速公路桥梁现浇盖梁支架施工技术的重要性和应用。
关键词：高速公路桥梁；现浇盖梁支架；施工技术引言“十四五”规划以来，我国公路和城市建设规模不断发展，现已经处于世界领先水平。
目前我国城市建设中城市智慧快速路正在高速发展，城市智慧快速路建设中无论采用预制拼装还是传统的现浇，都离不开支撑体系，而支撑体系在工程建设中起到至关重要的作用，支撑体系的安全是工程建设中安全重要的一环。
一、介绍高速公路桥梁的重要性和发展背景高速公路桥梁作为交通基础设施的重要组成部分，在现代交通建设和经济发展中扮演着重要角色。
它们不仅能够提高交通运输效率，还能促进经济发展、改善居民生活质量、推动区域一体化等方面产生积极影响。
1.提高交通运输效率高速公路桥梁的建设和发展能够大大提高交通运输效率。
由于高速公路桥梁具有通行能力大、速度快、交通阻力小等特点，可以实现快速、安全、便利的交通连接，缩短行车时间，减少拥堵，提高交通效率。
2.促进经济发展高速公路桥梁作为交通基础设施的重要组成部分，对经济发展起到重要的推动作用。
它们能够加快物流运输、降低运输成本，促进商品、人员和资本的流动，推动城市和农村的互联互通，加强地区间的经济合作与交流，为经济的繁荣和发展提供有力支撑。
3.改善居民生活质量高速公路桥梁的建设和发展能够改善居民的出行条件，提高居民的生活质量。
通过高速公路桥梁的连接，居民可以更便捷地到达工作地点、学校和商业中心等，减少通勤时间，提高工作效率。
同时，高速公路桥梁也为居民提供了更多的旅游和休闲选择，增加了生活的多样性和享受。
4.促进区域一体化高速公路桥梁的建设和发展有助于促进区域一体化。
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5． 70 cm，根据最大沉降量以及设计挠度值、张拉反拱值估算出预
拱度的跨中拱度值。考虑到牛腿以及模架自重产生的挠度值，以
及设计给出的预应力上拱度 10． 2 mm ～ 10． 4 mm，理论计算残余徐
摘 要： 结合京沪高铁淮河特大桥施工实践，通过对大跨度连续梁支架安装施工、模板安装、同荷载预压、卸载、混凝土浇筑等施工
工序全方位的线性监控，总结出了大跨度连续梁施工的线性控制方案，为以后同条件的连续梁施工提供了借鉴。
关键词： 预压，三角高程上桥，自由设站
中图分类号： U448． 217
文献标识码： A
载。最终卸载完成后对模板支架点位进行观测，可以计算出非弹
性变形和弹性变 形 值，当 我 们 在 进 行 底 模 调 整 时，就 可 以 根 据 弹
性变形数据进行预拱度设置。以 2166 号 ～ 2167 号孔梁为例进行
分析，各点的沉降量见表 1，表 2。
根据 表 1，表 2 的 数 据 可 得 出 弹 性 变 形 最 大 沉 降 量 为
2． 2 现浇梁线性控制依据
1） TB 10203-2002 铁路桥涵施工规范； 2） TB 10002． 3-2005 铁 路桥涵钢筋砼和预应力砼设计规范； 3） 铁建设［2007］47 号新建时 速 300 ～ 350 公里客运专线铁路设计暂行规定； 4） 《客运专线铁路桥 涵施工质量验收暂行标准》； 5） 现浇梁施工设计图及相关资料。
制目标的实现，最根本的就是对立模后的预压数据和立模标高做 出尽可能的准确预测。因此我们通过对支架和模板的弹性变形 和非弹性变形数 据 预 压 前 后 的 测 定，在 调 整 模 板 时 进 行 预 留，最 终形成合理科学的线性控制数据，确保了梁面标高的准确性。
2． 4 支架预压
对于支架现浇梁施工，支架的变形和模板的各种变形对线性 控制起着重要作用，每片梁支架预压采用相邻梁的受力情况进行 相似预压，各个部 位 的 预 压 重 量 和 受 力 情 况 是 否 均 匀 很 重 要 ，所 以我们对测点的布设和预压沙袋的摆放进行了探讨，最终结果除 在每个支架的支点、1 /4 跨中、1 /2 跨中布设观测点外，还在每个 模板接头、千斤顶 位 置 进 行 了 点 位 布 设，预 压 同 时 也 要 对 支 架 基 础和支架的垂直度进行观测，观测点布置图见图 1。
400
500
7′ 6′
5′
4′
3′
2′
1′
245 245
7
6
5
14
13
12
4
3
2
11 10
9
1 8 上海
14′ 13′
12′
11′
10′
9′
8′
注：除里程外均以 cm 计 图 1 观测点布置图
观测方法采用三角高程上桥的方法进行工作基点的标高引
测，为了保证基础 和 支 架 数 据 的 准 确 性，要 采 用 同 一 个 工 作 基 点
2． 3 线性控制思路
连续梁在施工完成后出现的施工误差，除张拉预备预应力索 外，基本没有调整的余地，针对已有超限的平面误差，只能通过在 下一片梁浇筑时做出必要的调整，这样就形成了空间两片梁体的 线性误差，不但影 响 美 观，而 且 误 差 过 大 将 会 影 响 受 力。 对 于 超 出设计要求的高程误差，只能通过梁体打磨工序使其满足规范要 求，大大的增加了施工经费，且影响后续工作，所以要保证线性控
2 现浇梁线性控制
2． 1 线性控制的目的
1） 通过对支架现浇梁施工线性控制，不但每孔梁高程和空间 位置满足设计要 求，而 且 整 体 线 性 符 合 设 计 要 求，以 确 保 整 座 桥 梁满足设计要求。2） 通过对每孔梁的各种数据的测定，来计算同 一种施工方法的 线 性 变 形 参 数，在 施 工 中 不 断 进 行 修 正，对 于 不 能消除的，使其在施工中相互抵消。3） 通过线性控制数据，来确 定 CRTSⅡ无碴轨道板的施工时间。
第 39 卷 第 4 期 2013 年2 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
Vol． 39 No． 4
Feb． 2013 ·187·
文章编号： 1009-6825（ 2013） 04-0187-03
高速铁路支架现浇梁施工线性控制技术
常永梅
（ 中铁十二局集团第四工程有限公司，陕西 西安 710021）
对顶部和下部临时工作基点的引测。临时工作基点布置完成后，
首先利用引测的临时工作基点对模板支架和基础进行无预压荷
载前的观测，然后再按照分级荷载预压进行同步变形观测。待整
体预压荷载重量达到设计重量时，要放置 7 d 的均匀荷载变化期
并同期进行观测。当支架基础和支架模板观测点在 3 期观测数
据内相互差值不大于 2 mm 时，认为沉降处于平稳，可以进行卸
1 工程概况
京沪高铁淮河特大桥 2139 号墩 ～ 2263 号墩（ DK838 + 704． 49 ～ DK842 + 756． 67） 位于安徽省蚌埠市，长 4． 052 km，梁的结构主要 是以简支梁为主，其跨度主要以 32 m 和 24 m 两种布置形式，其中 2207 号 ～ 2258 号墩位于曲线上，曲线半径为 10 000 m（ 左线） ，曲线 梁的布置形式主要是平分中失布置，设计桥梁总偏角 8°00'06． 6″，梁 的最大 偏 移 E = 10 mm，其 余 墩 台 位 于 直 线 段。 设 计 时 速 350 km / h 双线，线路上部结构为 CRTSⅡ无碴轨道板结构形式，线 间距 5 m，梁顶面宽 12． 0 m，梁底宽 6． 7 m，桥面采用三列排水方式。
0 引言
近几年来，随着我 国 客 运 专 线 和 高 速 铁 路 项 目 的 建 设，大 家 可以看到主要是以桥梁为主，因此在线下施工中对现浇梁线性控 制要求的标准越来越高，现浇梁的最终几何尺寸形成要经历一个 漫长而复杂的过程，而且在施工期间梁的结构体系也将随着施工 阶段的不同不断 变 化，各 种 施 工 误 差、测 量 误 差、梁 体 徐 变、沉 降 数据都在影响着现浇梁的线性数据，因此在施工过程中是很有必 要对梁体的施工 线 性 进 行 合 理 的、科 学 的 探 讨，保 证 最 后 梁 体 几 何尺寸和空间位置与设计值相差最小。