高速铁路支架现浇梁施工线性控制技术
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2． 3 线性控制思路
连续梁在施工完成后出现的施工误差，除张拉预备预应力索 外，基本没有调整的余地，针对已有超限的平面误差，只能通过在 下一片梁浇筑时做出必要的调整，这样就形成了空间两片梁体的 线性误差，不但影 响 美 观，而 且 误 差 过 大 将 会 影 响 受 力。 对 于 超 出设计要求的高程误差，只能通过梁体打磨工序使其满足规范要 求，大大的增加了施工经费，且影响后续工作，所以要保证线性控
载。最终卸载完成后对模板支架点位进行观测，可以计算出非弹
性变形和弹性变 形 值，当 我 们 在 进 行 底 模 调 整 时，就 可 以 根 据 弹
性变形数据进行预拱度设置。以 2166 号 ～ 2167 号孔梁为例进行
分析，各点的沉降量见表 1，表 2。
根据 表 1，表 2 的 数 据 可 得 出 弹 性 变 形 最 大 沉 降 量 为
制目标的实现，最根本的就是对立模后的预压数据和立模标高做 出尽可能的准确预测。因此我们通过对支架和模板的弹性变形 和非弹性变形数 据 预 压 前 后 的 测 定，在 调 整 模 板 时 进 行 预 留，最 终形成合理科学的线性控制数据，确保了梁面标高的准确性。
2． 4 支架预压
对于支架现浇梁施工，支架的变形和模板的各种变形对线性 控制起着重要作用，每片梁支架预压采用相邻梁的受力情况进行 相似预压，各个部 位 的 预 压 重 量 和 受 力 情 况 是 否 均 匀 很 重 要 ，所 以我们对测点的布设和预压沙袋的摆放进行了探讨，最终结果除 在每个支架的支点、1 /4 跨中、1 /2 跨中布设观测点外，还在每个 模板接头、千斤顶 位 置 进 行 了 点 位 布 设，预 压 同 时 也 要 对 支 架 基 础和支架的垂直度进行观测，观测点布置图见图 1。
对顶部和下部临时工作基点的引测。临时工作基点布置完成后，
首先利用引测的临时工作基点对模板支架和基础进行无预压荷
载前的观测，然后再按照分级荷载预压进行同步变形观测。待整
体预压荷载重量达到设计重量时，要放置 7 d 的均匀荷载变化期
并同期进行观测。当支架基础和支架模板观测点在 3 期观测数
据内相互差值不大于 2 mm 时，认为沉降处于平稳，可以进行卸
第 39 卷 第 4 期 2013 年2 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
Vol． 39 No． 4
Feb． 2013 ·187·
文章编号： 1009-6825（ 2013） 04-0187-03
高速铁路支架现浇梁施工线性控制技术
常永梅
（ 中铁十二局集团第四工程有限公司，陕西 西安 710021）
2 现浇梁线性控制
2． 1 线性控制的目的
1） 通过对支架现浇梁施工线性控制，不但每孔梁高程和空间 位置满足设计要 求，而 且 整 体 线 性 符 合 设 计 要 求，以 确 保 整 座 桥 梁满足设计要求。2） 通过对每孔梁的各种数据的测定，来计算同 一种施工方法的 线 性 变 形 参 数，在 施 工 中 不 断 进 行 修 正，对 于 不 能消除的，使其在施工中相互抵消。3） 通过线性控制数据，来确 定 CRTSⅡ无碴轨道板的施工时间。
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注：除里程外均以 cm 计 图 1 观测点布置图
观测方法采用三角高程上桥的方法进行工作基点的标高引
测，为了保证基础 和 支 架 数 据 的 准 确 性，要 采 用 同 一 个 工 作 基 点
1 工程概况
京沪高铁淮河特大桥 2139 号墩 ～ 2263 号墩（ DK838 + 704． 49 ～ DK842 + 756． 67） 位于安徽省蚌埠市，长 4． 052 km，梁的结构主要 是以简支梁为主，其跨度主要以 32 m 和 24 m 两种布置形式，其中 2207 号 ～ 2258 号墩位于曲线上，曲线半径为 10 000 m（ 左线） ，曲线 梁的布置形式主要是平分中失布置，设计桥梁总偏角 8°00'06． 6″，梁 的最大 偏 移 E = 10 mm，其 余 墩 台 位 于 直 线 段。 设 计 时 速 350 km / h 双线，线路上部结构为 CRTSⅡ无碴轨道板结构形式，线 间距 5 m，梁顶面宽 12． 0 m，梁底宽 6． 7 m，桥面采用三列排水方式。
0 引言
近几年来，随着我 国 客 运 专 线 和 高 速 铁 路 项 目 的 建 设，大 家 可以看到主要是以桥梁为主，因此在线下施工中对现浇梁线性控 制要求的标准越来越高，现浇梁的最终几何尺寸形成要经历一个 漫长而复杂的过程，而且在施工期间梁的结构体系也将随着施工 阶段的不同不断 变 化，各 种 施 工 误 差、测 量 误 差、梁 体 徐 变、沉 降 数据都在影响着现浇梁的线性数据，因此在施工过程中是很有必 要对梁体的施工 线 性 进 行 合 理 的、科 学 的 探 讨，保 证 最 后 梁 体 几 何尺寸和空间位置与设计值相差最小。
5． 70 cm，根据最大沉降量以及设计挠度值、张拉反拱值估算出预
拱度的跨中拱度值。考虑到牛腿以及模架自重产生的挠度值，以
及设计给出的预应力上拱度 10． 2 mm ～ 10． 4 mm，理论计算残余徐
摘 要： 结合京沪高铁淮河特大桥施工实践，通过对大跨度连续梁支架安装施工、模板安装、同荷载预压、卸载、混凝土浇筑等施工
工序全方位的线性监控，总结出了大跨度连续梁施工的线性控制方案，为以后同条件的连续梁施工提供了借鉴。
关键词： 预压，三角高程上桥，自由设站
中图分类号： U448． 217
文献标识码： A
2． 2 现浇梁线性控制依据
1） TB 10203-2002 铁路桥涵施工规范； 2） TB 10002． 3-2005 铁 路桥涵钢筋砼和预应力砼设计规范； 3） 铁建设［2007］47 号新建时 速 300 ～ 350 公里客运专线铁路设计暂行规定； 4） 《客运专线铁路桥 涵施工质量验收暂行标准》； 5） 现浇梁施工设计图及相关资料。
连续梁在施工完成后出现的施工误差，除张拉预备预应力索 外，基本没有调整的余地，针对已有超限的平面误差，只能通过在 下一片梁浇筑时做出必要的调整，这样就形成了空间两片梁体的 线性误差，不但影 响 美 观，而 且 误 差 过 大 将 会 影 响 受 力。 对 于 超 出设计要求的高程误差，只能通过梁体打磨工序使其满足规范要 求，大大的增加了施工经费，且影响后续工作，所以要保证线性控
载。最终卸载完成后对模板支架点位进行观测，可以计算出非弹
性变形和弹性变 形 值，当 我 们 在 进 行 底 模 调 整 时，就 可 以 根 据 弹
性变形数据进行预拱度设置。以 2166 号 ～ 2167 号孔梁为例进行
分析，各点的沉降量见表 1，表 2。
根据 表 1，表 2 的 数 据 可 得 出 弹 性 变 形 最 大 沉 降 量 为
制目标的实现，最根本的就是对立模后的预压数据和立模标高做 出尽可能的准确预测。因此我们通过对支架和模板的弹性变形 和非弹性变形数 据 预 压 前 后 的 测 定，在 调 整 模 板 时 进 行 预 留，最 终形成合理科学的线性控制数据，确保了梁面标高的准确性。
2． 4 支架预压
对于支架现浇梁施工，支架的变形和模板的各种变形对线性 控制起着重要作用，每片梁支架预压采用相邻梁的受力情况进行 相似预压，各个部 位 的 预 压 重 量 和 受 力 情 况 是 否 均 匀 很 重 要 ，所 以我们对测点的布设和预压沙袋的摆放进行了探讨，最终结果除 在每个支架的支点、1 /4 跨中、1 /2 跨中布设观测点外，还在每个 模板接头、千斤顶 位 置 进 行 了 点 位 布 设，预 压 同 时 也 要 对 支 架 基 础和支架的垂直度进行观测，观测点布置图见图 1。
对顶部和下部临时工作基点的引测。临时工作基点布置完成后，
首先利用引测的临时工作基点对模板支架和基础进行无预压荷
载前的观测，然后再按照分级荷载预压进行同步变形观测。待整
体预压荷载重量达到设计重量时，要放置 7 d 的均匀荷载变化期
并同期进行观测。当支架基础和支架模板观测点在 3 期观测数
据内相互差值不大于 2 mm 时，认为沉降处于平稳，可以进行卸
第 39 卷 第 4 期 2013 年2 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
Vol． 39 No． 4
Feb． 2013 ·187·
文章编号： 1009-6825（ 2013） 04-0187-03
高速铁路支架现浇梁施工线性控制技术
常永梅
（ 中铁十二局集团第四工程有限公司，陕西 西安 710021）
2 现浇梁线性控制
2． 1 线性控制的目的
1） 通过对支架现浇梁施工线性控制，不但每孔梁高程和空间 位置满足设计要 求，而 且 整 体 线 性 符 合 设 计 要 求，以 确 保 整 座 桥 梁满足设计要求。2） 通过对每孔梁的各种数据的测定，来计算同 一种施工方法的 线 性 变 形 参 数，在 施 工 中 不 断 进 行 修 正，对 于 不 能消除的，使其在施工中相互抵消。3） 通过线性控制数据，来确 定 CRTSⅡ无碴轨道板的施工时间。
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注：除里程外均以 cm 计 图 1 观测点布置图
观测方法采用三角高程上桥的方法进行工作基点的标高引
测，为了保证基础 和 支 架 数 据 的 准 确 性，要 采 用 同 一 个 工 作 基 点
1 工程概况
京沪高铁淮河特大桥 2139 号墩 ～ 2263 号墩（ DK838 + 704． 49 ～ DK842 + 756． 67） 位于安徽省蚌埠市，长 4． 052 km，梁的结构主要 是以简支梁为主，其跨度主要以 32 m 和 24 m 两种布置形式，其中 2207 号 ～ 2258 号墩位于曲线上，曲线半径为 10 000 m（ 左线） ，曲线 梁的布置形式主要是平分中失布置，设计桥梁总偏角 8°00'06． 6″，梁 的最大 偏 移 E = 10 mm，其 余 墩 台 位 于 直 线 段。 设 计 时 速 350 km / h 双线，线路上部结构为 CRTSⅡ无碴轨道板结构形式，线 间距 5 m，梁顶面宽 12． 0 m，梁底宽 6． 7 m，桥面采用三列排水方式。
0 引言
近几年来，随着我 国 客 运 专 线 和 高 速 铁 路 项 目 的 建 设，大 家 可以看到主要是以桥梁为主，因此在线下施工中对现浇梁线性控 制要求的标准越来越高，现浇梁的最终几何尺寸形成要经历一个 漫长而复杂的过程，而且在施工期间梁的结构体系也将随着施工 阶段的不同不断 变 化，各 种 施 工 误 差、测 量 误 差、梁 体 徐 变、沉 降 数据都在影响着现浇梁的线性数据，因此在施工过程中是很有必 要对梁体的施工 线 性 进 行 合 理 的、科 学 的 探 讨，保 证 最 后 梁 体 几 何尺寸和空间位置与设计值相差最小。
5． 70 cm，根据最大沉降量以及设计挠度值、张拉反拱值估算出预
拱度的跨中拱度值。考虑到牛腿以及模架自重产生的挠度值，以
及设计给出的预应力上拱度 10． 2 mm ～ 10． 4 mm，理论计算残余徐
摘 要： 结合京沪高铁淮河特大桥施工实践，通过对大跨度连续梁支架安装施工、模板安装、同荷载预压、卸载、混凝土浇筑等施工
工序全方位的线性监控，总结出了大跨度连续梁施工的线性控制方案，为以后同条件的连续梁施工提供了借鉴。
关键词： 预压，三角高程上桥，自由设站
中图分类号： U448． 217
文献标识码： A
2． 2 现浇梁线性控制依据
1） TB 10203-2002 铁路桥涵施工规范； 2） TB 10002． 3-2005 铁 路桥涵钢筋砼和预应力砼设计规范； 3） 铁建设［2007］47 号新建时 速 300 ～ 350 公里客运专线铁路设计暂行规定； 4） 《客运专线铁路桥 涵施工质量验收暂行标准》； 5） 现浇梁施工设计图及相关资料。