分体始发施工技术总结
盾构分体始发技术总结
盾构分体始发技术总结篇一：浅谈盾构分体始发技术浅谈盾构分体始发技术摘要：北京市地铁十号线二期（公-西）盾构工程始发井长度仅为12米，要实现盾构顺利始发必须采用分体始发的方式。
介绍几种分体始发方案的对比及采取的最终方案。
关键词：中铁盾构机；分体始；方案对比工程概况北京市轨道交通十号线二期公主坟-西钓鱼台盾构工程双线总长约4.4Km，包括两个始发井，2个联络通道，1个中间风井，8个洞门等附属工程。
根据业主提供的施工场地，无法实现整体始发，本工程的盾构始发井位于公主坟新兴桥东北和西北两个场地，本文主要针对西北场地盾构始发，西北盾构始发井长12m，宽8.4m，盾构在始发井始发后，由南向西北方向掘进，至西钓鱼台吊出。
工程使用中国中铁隧道装备制造有限公司生产(:盾构分体始发技术总结)的两台土压盾构机，开挖直径为￠6280mm，盾构机及后配套设备总长76m,有6节拖车。
盾构机始发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大的盾构井内时将盾构主机及后配套拖车一起吊入始发端，练成整体一起始发掘进，另一种为分体始发，当盾构始发不在车站或者始发井小时，将盾构主机及部分拖车吊入到始发端，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道达到足够的的长度后能使所有后配套拖车吊入到始发端，再按整体始发的模式进行二次始发。
由于本工程业主提供的始发井长度只有12m，受始发空间限制（如图1），盾构机无法实现整体始发，需要根据盾构机机械构造情况及结合施工场地条件寻求最佳的分体始发方案。
图1分体始发盾构井示意图分体始发方案的对比根据现场始发井条件限制及渣土运输的考虑，提出以下3种方案。
方案一主机下井后，设备桥，1-6#拖车根据场地条件依次放在井上，始发阶段由于只有主机在始发井内，由于空间限制只能采用小渣斗进行出渣，待盾构掘进5环后采用18方大渣斗进行出渣，管线依次延长，直至掘进到51环时后配套拖车全部下井，实现正常掘进。
该方案可进行分体式始发，但是由于无法实现皮带篇二：浅谈盾构分体始发技术龙源期刊网.cn浅谈盾构分体始发技术作者：魏冰来源：《城市建设理论研究》20XX年第34期摘要：随着城市的高速发展，盾构施工技术的不断进步，在我国地铁隧道施工已基本采用盾构法施工。
盾构分体始发施工技术
盾构分体始发施工技术摘要：结合盾构隧道施工分体始发技术在广佛线二期四标澜魁区间施工中的应用，介绍海瑞克盾构分体始发技术的组成、关键工序、关键技术，以及常见的问题和预防措施。
关键词：盾构分体始发始发井二次始发台车管路一、前言结合城市地铁施工的特点，盾构始发场地越来越受到各个环境因素的限制，无法进行正常始发。
为了解决该始发条件中的盾构施工，盾构机将采用分体始发。
本文结合始发的实际经历，谈谈盾构分体始发技术的一些体会和心得。
二、盾构分体始发的工作内容及工艺流程盾构机始发时，常规的方法是将盾构机和后续台车全部下井连接后，开始掘进，掘进所产生的渣土则利用台车尾部的空间进行垂直运输。
特殊情况下，受始发井空间限制，盾构机无法在井下整体始发,需根据盾构机机械构造拟采用分体式始发,在始发之前，需要对盾构机及始发井做部分的改造。
首先将盾构刀盘盾体、盾构机的桥架及1号台车先下井，地面放置盾构机2-5号台车，等掘进一定长度后，在进行后续台车的二次下井，进入正常盾构施工。
三、盾构始发的主要施工技术1、盾构机改造盾构机分体始发必须对盾构机原设备进行必要的改造和增减部分设备，盾构机的改造直接影响到盾构机的始发安全、效率和功能，盾构机改造应根据以下原则进行：(1) 最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备；(2) 满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求；(3)有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井；(4)能够快速完成始发阶段掘进；(5)尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备,必要时采用50t汽车吊进行出土。
2、分体始发方案（1）分体始发盾构机组装以广佛线二期四标澜魁区间盾构分体始发为例，其始发井可提供的长度为43米，如下图所示：首先将盾体下井组装空推至后方隧道内，铺设轨道后连接桥架、1#台车下井，1#台车推至始发井方型隧道内，将连接桥架与盾体连接，桥架与1#台车分开，采用延长(30m)的管线连接；2#~5#台车放于始发井地面上，采用延长（60m）管线连接1#和2#台车。
施工技术总结范文（2篇）
施工技术总结范文参加工作已多年了，根据自身工作的实际状况，我对自我的工作做出分析评定，总结经验教训，提出改善方法，以便自我在今后的工作中扬长避短，为今后不断改善工作方法，提高工作效率带给依据，下方就本人的工作总结如下：作为一名技术人员，我将工作定位为协助好技术负责人的工作和不断的自我学习充实，在参与建设的工程中，在完成工程的施工测量放线的同时，还协助技术负责人编制施工方案、技术交底，并负责工程技术资料的指导与编制，和施工员一齐进行现场质量检查，以及协助安全员落实、督促、检查施工现场安全工作。
在工程施工过程中，我一向以用心的心态认真地对待自我的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。
“不要急于出成绩，埋下头来干工作”，是我的工作格言，提醒自我不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自我的知识并获得施工现场的经验累积。
施工现场工作更使我深深明白，在学校学习的东西和自我翻看规范、规程死记硬背的知识远不如实际经历过的记得牢固，而且好多学问更是书本里学不来的，完全是凭自我的经验。
工作以来，我一向在多看，多学，碰到施工现场的做法与书本里不一样的地方及时的向技术负责人、工长等虚心请教，尽管有时候得不到理论上的解释，但是却是很好的经验。
刚工作时觉得技术资料工作、测量工作，质量检查工作都比较简单，而实际上却学问大着，一向觉得自我会，而实际操作起来才发觉自我的不足，时常事倍功半，缺乏效率。
此刻实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。
比如说测量，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，测量关键性的工作一是选取最佳施测方案，二是必须要进行复测以避免人为错误。
另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了。
而是在书面交底工作完成后，还要在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，要耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。
盾构机分体始发施工技术应用
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技术应用
图1 盾构机分体示意图
盾构始发前期安排 ：由于本工程盾构在半径 300m 的 圆曲线缓和段上始发，始发井纵向坡度为 -2‰，为确保 盾构掘进轴线误差在规范的，盾 构机刀盘进入洞门时，设计隧道中心线与平面中心线重合 , 盾构尾部与设计隧道中心线相比偏右 227mm，此线与始 发架中心平面线重合，为了防止盾构磕头，始发架轴线高 程高于隧道中心高程约 10mm。由于盾构割线始发，盾 构始发过程中，因始发架受力较大，在固定始发架位置后， 应用 20 型钢每隔一米进行加固，后靠一侧使用 φ609 钢 管进行支撑，另外一侧、上部、下部均由车站主体支撑， 中间使用型钢每隔 1m 进行加固。
进入区间洞门环后，及时的查看折页压板是否松动，进行 及时的紧固，使压板的下边缘与盾壳基本接触，以保证密 封效果。在盾尾刷完全进入扇形压板后对其位置再次进行 调整，使压板的下边缘完全压在管片外弧面上。
初期掘进 ：综合分析盾构机和后方台车的总长度以及 现场对轨道布置的需求、盾构始发所需要的长度、掘进土 体与拼装管片之间足以支撑盾构机正常掘进时的摩擦力等 因素综合确定本工程初期掘进长度为 100m。
J YAN JIU IAN SHE
技术应用
Dun gou ji fen ti shi fa shi gong ji shu ying yong
盾构机分体始发施工技术应用
魏雪松
我国经济发展以来，轨道交通、公路建设尤为重要。 在较多施工中，盾构施工有较大应用优势，如施工安全性 高、施工周围环境影响小等。但在城市中心区域进行施工， 场地逐渐减小，就需采取有效措施，并合理应用分体始发 技术。
四、盾构机适应性设计 1. 台车设置 为满足分体始发的需要就要增加部分设备及对盾构机 原设备进行必要的改造，分体始发过程中，对台车设置非 常重要，但是在设置期间应通过分体始发提升效果，其中 井下部分有连接桥、盾体以及 1# 台车，2-6# 台车布置 在地面上，盾构机本体、连接桥以及 1 号台车的总长度为 34m，始发井口至出渣口最后沿的距离为 36m，除去洞 门前沿预留的距离，盾构机 1 号台车尾部基本与出土口沿 齐平。后续的泵站动力开关都在后续台车上，所以不增加 后续管路连接，增加的主要是泵站与推进系统、螺旋机、 拼装机、主动铰接系统、同步注浆等部分的管路与控制柜 到刀盘电机的主电缆与盾体和前方台车的控制电路。线路 与管路较长，但是较清晰的显示主要线路走向，同时由于
盾构分体始发施工技术简述
盾构分体始发施工技术简述发布时间：2021-12-09T05:47:58.225Z 来源：《防护工程》2021年25期作者：赵登秋[导读] 地铁车站周围建筑物密集，车站施工需拆除多栋房屋；结构北侧临近松元公园边坡，南侧为同步建设的下沉广场。
由于拆迁难度巨大，为保证施工工期，采用局部房屋拆迁、施工盾构始发井、分体始发盾构机的方案。
中国电建市政集团有限公司天津 300384摘要：地铁车站周围建筑物密集，车站施工需拆除多栋房屋；结构北侧临近松元公园边坡，南侧为同步建设的下沉广场。
由于拆迁难度巨大，为保证施工工期，采用局部房屋拆迁、施工盾构始发井、分体始发盾构机的方案。
盾构分体始发对车站开挖长度要求低，适应性高，可根据现场进度进行调整，需占用地面空间，对盾构机台车进行相应改造。
分体始发与整体始发相比，在设备方面主要增加了断开设备两端连接所需延伸的水、气、液压、电线等线路，以及对注浆设备或者出渣结构的挪移改造；在施工方面主要体现在工序组织的变化。
因此，本文对盾构机分体始发关键施工技术进行论述和研究，为以后类似工程作借鉴。
关键字：盾构；分体始发；设备改造；施工技术1 工程概况深圳地铁松元厦站为地下二层岛式车站，车站建筑面积21722.71㎡，主体站长×宽×深为173.5m×22.6m×16.9-29.8m，围护结构采用地下连续墙+内支撑的形式，车站主体基坑采用明挖顺作法施工；附属结构基坑深度13.7-15.5m，采用明挖法施工。
2 采用盾构始发的必要性松元厦站地层多样，周边建构筑物林立，管线多，涉及下穿河渠箱涵，线路两侧商户多，人流车流量大、拆迁工作量大等方面，其中需拆除57栋房屋、拆除面积17819m2。
松元厦站原计划2016年12底完成拆迁，2017年1月施工围护结构；因拆迁未有实质性进展，无法进场施工，并直接影响下一步观松区间施工工期。
为保证施工工期，采用局部房屋拆迁，施工盾构始发井，分体始发盾构机的方案。
盾构机两次分体始发施工工法(2)
盾构机两次分体始发施工工法盾构机两次分体始发施工工法一、前言盾构机是一种用于地下隧道施工的先进设备，其高效、安全的施工方式早已被广泛应用。
为了进一步提高施工效率，降低施工风险，盾构机两次分体始发施工工法应运而生。
本文将详细介绍盾构机两次分体始发施工工法的工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例，以期为实际工程提供参考。
二、工法特点盾构机两次分体始发施工工法的特点主要有以下几点。
首先，施工过程中将盾构机分为两部分进行始发，大大提高了施工效率。
其次，该工法具有较高的适应性，可以适用于各种地质条件和隧道类型的施工。
再次，该工法采用先进的控制技术，能够实现施工过程的智能化和精确控制。
最后，该工法在保证施工效率的同时，也能够减少施工风险，提高工程质量。
三、适应范围盾构机两次分体始发施工工法适用于各类深埋隧道、城市地铁、交通隧道等工程。
而且该工法适用于各种地质条件，无论是岩石、黏土还是砂土等，都能够保证施工质量和施工效率。
四、工艺原理该工法的工艺原理是在盾构机两次分体始发的基础上，根据实际工程需要采取相应的技术措施。
首先，需要根据地质勘探结果提前了解施工地质情况，并根据地质条件确定盾构机具体的施工参数。
接着，根据盾构机的结构和控制系统，合理安排施工过程中的各个阶段，确保施工的连续性和稳定性。
在施工过程中，需要根据地质情况及时调整盾构机的刀盘转速、刀具布局等参数，以便更好地应对复杂地层和地质变化。
最后，在施工过程中要进行实时监测和数据记录，以供后期分析和总结。
五、施工工艺1、分体始发：将盾构机分为两部分，通过与隧道的连接口进行拆卸和装配，将主机和刀盘分离，实现盾构机的始发。
2、主机始发：首先将主机安装到始发井内，然后进行主机的测试和运转，确保主机的正常工作。
随后，通过导轨将主机与线路的始发段连接，并进行固定和校准。
3、刀盘始发：刀盘始发是在主机始发完成后进行的。
电缆隧道工程盾构机分体始发技术
电缆隧道工程盾构机分体始发技术在电缆隧道盾构法施工中。
由于受到工作竖井的限制不足以容纳整个盾构机及其后配套台车。
此时，盾构施工须采用分体始发的方式。
根据某电缆隧道的施工实践，对盾构机分体始发技术进行了详细的阐述，为类似工程提供参考。
标签隧道施工；盾构机；分体始发；台车1 工程概况本段电缆隧道东起220千伏奥林变电站向西延伸，沿环场路至奥林匹克停车场再以250m半径转至大观路，下穿广原东路至广深铁路旁盾构吊出井。
线路总长度为1259.354m，隧道埋深约8.5m。
为满足电力隧道后期电缆敷设、隧道通风、逃生等要求，线路途中设置两处明挖竖井。
隧道起止里程为：DK0+000～DK1+259.354，其中盾构始发井1起止里程为DK0+000～DK0+ 042.500，过井1起止里程为DK0+399.374～DK0+414.775。
盾构始发掘进段定为前100m，及起止里程为DK0+042.500～DK0+142.500。
工作井总长为42.5m，需要进行分体始发。
始发段前12.5m为直线段，后87.5m位于370m小转弯半径曲线上。
始发段隧道为5‰上坡。
本电缆隧道始发端位于220kv奥林变电站，地表为耕地略有起伏。
根据有关区域地质资料及本次勘探披露该段自上而下依次为第四系人工堆积层（Qml）；第四系冲击层（Qal）；第四系残基层（Qel）；下伏基巖以白垩系泥质粉砂岩为主。
2 盾构始发线路根据工期要求和具体的场地接口条件，采用一台φ6260EPB维尔特土压平衡盾构机进行施工。
盾构机由奥林变电站始发井始发，至广深铁路旁吊出井吊出。
盾构机计划于2010年3月15日进行组装，2010年4月5日始发。
盾构始发进入洞门12.576m后，为370右转弯掘进，需要在+17～+25环（即25m～38m）处设置Y型道岔，道岔设置段轨道不能有曲线，因此按曲线始发措施，对隧道始发端线路进行微调，以保证轨道的直线安装。
始发托架以洞门中心为圆心向北旋转0.5°，盾构推进25m后，于原有曲线相交进入原设计轴线掘进阶段。
盾构分体始发施工工法
盾构分体始发施工工法盾构分体始发施工工法一、前言盾构分体始发施工工法是一种在地下开挖的过程中采用的先进技术，它可以减少对地表和地下结构的影响，提高施工效率和施工质量。
本文将详细介绍盾构分体始发施工工法的特点、应用范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点盾构分体始发施工工法有以下几个特点：1. 高效率：盾构分体始发施工工法可以提高施工的效率，减少施工周期，节省时间和人力成本。
2. 低影响：这种工法对地表和周围环境的影响较小，可以降低因施工引起的地面塌陷、松动围岩等问题。
3. 施工质量高：盾构分体始发施工工法可以提供良好的围岩支护和防水等能力，保证了地下结构的稳定和安全。
4. 多功能性：盾构分体始发施工工法可以适用于多种地质条件和工程类型，如隧道、地铁等。
三、适应范围盾构分体始发施工工法适用于以下几种工程类型：1. 地铁工程：盾构分体始发施工工法适用于地铁隧道的开挖和建设，可以减少对地上交通和建筑物的影响。
2. 隧道工程：这种工法可以用于公路隧道、铁路隧道等各种类型的隧道工程，提高施工效率和质量。
3. 水利工程：盾构分体始发施工工法可以应用于水库、水电站、水利管道等各类水利工程的建设，确保工程的安全和稳定。
4. 其他工程：盾构分体始发施工工法还可以用于城市管网、引水道、堆场等各类工程。
四、工艺原理盾构分体始发施工工法的工艺原理是将盾构机从一个便于施工的位置开始推进，分别沿着水平和垂直方向进行推进。
通过先进的控制系统和工程技术，实现对盾构机的准确定位和控制，从而保证施工质量和安全。
具体来说，盾构分体始发施工工法采用以下技术措施：1. 盾构机定向控制：通过精确的测量和定位技术，控制盾构机在地下隧道开挖中的前进方向和位置，确保施工的准确性。
2.土压平衡控制：通过监测盾构机周围土压，根据土壤的力学特性进行控制，确保盾构机的稳定和运行。
3. 围岩支护：在盾构机开挖过程中，根据地质条件和工程要求，采取合适的支护措施，保证地下结构的稳定和安全。
地铁项目盾构机分体始发关键技术
地铁项目盾构机分体始发关键技术摘要：随着城市建设的高速发展，国内外地铁隧道已基本采用盾构法施工。
盾构始发模式分为两种：一种为整机始发；另一种为分体始发，当盾构始发不在车站或者始发场地受限时，将盾构主机及部分拖车吊入到始发端，另一部分拖车安装在地面上或者后方隧道内，避开出土井，在盾构隧道达到一定的长度后进行二次或多次分体始发，大大提升工程施工效率。
关键词：地铁；土压平衡盾构；分体始发1、盾构机参数标准的地铁盾构机开挖直径为6280mm，整机长度约为75m~90m。
2、盾构机分体始发技术策划2.1始发方式的确定盾构始发井始发场地狭小，可利用场地无法实现整机始发，为提高盾构机生产效率及加快掘进施工进度，须采用二次分体始发的方式。
2.2盾构始发准备工作盾构下井组装始发前须对洞门的平面、高程进行复核。
连接桥与盾体间需用延伸油管连接，管路架高放置在隧道两侧。
双轨梁不能直接与盾体相连，所以需要加工临时托架。
为便于区分管线类型，利于排除管线故障，避免二次转接时出现连接错误，需对分体始发的各种管线做好标识。
标识采用不同颜色的塑料带制作，并加以说明。
同步注浆管路准备备用管路，以保证同步注浆管堵塞时可及时更换。
2.3始发地面布置盾构吊装及始发区域场地兼设竖井、管片堆场、渣土池、配电房、盾构机后备套放置区等。
因场地限制可将盾构机1#、2#、3#、4#、5#台车放置地面，须满足管片堆放、渣土外运等场地使用功能。
2.4始发井下布置井下放置盾构机刀盘、前盾、中盾、盾尾、螺旋机（土压盾构机）等部件，须满足出土条件。
2.5管线的布置盾构机分体始发采用管线延伸的办法，临时将主机和地面的液压管线和电气线路连接，并在地面拖车完全下井后拆除临时管线及电气线路。
地面摆放的各节台车之间管线（油、水、气及控制电缆）正常连接，然后使用螺纹式接头高压油管（35Mpa）与小井口钢管接驳，可供盾体掘进满足整机长度距离，大大节省了接管的时间，提升工作效益。
施工技术总结(通用3篇)
施工技术总结（通用3篇）总结是对某一阶段的工作、学习或思想中的阅历或情况进行分析讨论的书面材料，它可以帮忙我们有找寻学习和工作中的规律，让我们抽出时间写写总结吧。
那么总结要注意有什么内容呢？下面是的我为您带来的施工技术总结（通用3篇），希望可以启发、帮忙到大家。
施工技术工作总结篇一时间一晃而过，转瞬间20xx年已经快至末尾。
在过去的20xx年给我留下了精彩而美好的回忆。
在这段时间里领导和同事予以了我充分的宽容、支持和帮忙，让我充分感受到了领导的关怀和同事的热诚。
在工作中，也体会到了工作的困难和坚决。
作为一名技术人员，我将工作定位为帮忙中心负责人的管理中心工程方面的工作，在参加的工程中，编制施工方案、技术交底，并负责工程技术资料的引导与编制，进行现场质量检查，以及帮忙安全员落实、督促、检查施工现场安全工作。
在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待本身的。
工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。
“不要急于出成绩，埋下头来干工作”，是我的工作态度，从而提示本身不要好高骛远，要脚踏实地，多干实事，在实践中检验本身的学问并获得施工现场的阅历累积。
一、积累阅历。
落实到底施工现场工作更使我深深明白，本身翻看规范、规程学习到的学问在实际操作过程中必需落实到底，不能有一点迁就的意向。
就拿桥梁防撞墙防腐涂装一事来说，对我就是一个莫大的阅历学习，由于国检期间工期紧，任务重，在施工工艺上有些不到位，我们也没有实行相应的应急措施，以至于造成后期有桥梁防撞墙油漆脱落现象，后来全部返工处理。
假如我们提前计划到位，管理到位，就能避开这样的结果。
所以在以后的施工中心，必需以严谨的工作态度来要求本身，技术上不能掺杂任何侥幸成分。
二、技术交底不容忽视。
技术交底作为施工班组的作业引导书，这就要求技术人员必需在施工工序开始之前做好，随着工作中不绝的学习和认得，我对技术交底工作有了更深的认得，就技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给施工队签字就完成工作了。
城市中型直径盾构分体始发施工技术
城市中型直径盾构分体始发施工技术摘要：目前盾构工法已经在我国广泛应用，施工工艺亦日趋完善，其中盾构始发环节是盾构工法的一个关键环节。
在城市盾构隧道当中，通常始发井空间较小，无法实现整体始发，使得分体始发技术得到普及。
本文以广州市220千伏航云输变电电力隧道工程（第二标段）盾构分体始发为例，从工程概况，盾构分体始发技术、施工组织、安全及质量控制措施等诸多方面剖析城市中型直径盾构分体始发施工的成功案例，提出盾构分体始发中的控制要点，为城市盾构隧道在类似工况下提供借鉴。
关键词：盾构隧道；分体始发；土压平衡1 工程概况1.1 工程位置220千伏航云输变电广州电力隧道工程（第二标段）位于广州市白云区，白云新城，东临白云大道，西靠机场路，南接广园路，北为黄石路。
本工程盾构机从4#工作井南边下井始发，1#工作井吊出；二次始发从4#工作井北边始发于5#工作井吊出。
1#工作井位于云城西路与横八路交叉口，5#工作井位于黄石东路与江景路交叉口，区间全长2533m。
本文描述的是北4#-北1#区间第一次始发。
1.2 工程地质1.2.1 工程地质据相关区域地质资料及勘探深度范围所揭露的地层，自上而下依次为第四系人工堆积层（Qml）；第四系冲洪积层（Qal+pl）；第四系残积层（Qel）；下伏基岩为二迭系粉砂岩、页岩、炭质灰岩及石炭系灰岩等。
1.2.2 盾构区间工程地质本工程隧道埋深5～10m，穿越的地层主要为<4-1>软塑粉质粘土、<6>全风化粉砂岩和<7>强风化炭质页岩，局部为<3-2>中粗砂和<8-1>中风化灰质灰岩，地层比较复杂，局部可能产生流砂、坍塌等岩土工程问题，并且BDK1+750～BDK2+250区间地质情况不明，施工前先进行地质补勘，本工程在BDK0+100～BDK0+230里程范围内发现上软下硬地层，其上部为全风化砂岩，下部为石灰岩。
另外根据勘查，区间隧道中发现2个土洞，15个溶洞。
圆形竖井硬岩地层大分体始发施工工法
圆形竖井硬岩地层大分体始发施工工法摘要：随着近年来我国基建项目日益扩大，盾构法地下城际铁路隧道在全国各地开花，盾构始发技术是盾构法施工技术的关键，也是盾构施工成败的一个标志。
当场地条件较差，尤其是单工作井始发时，整体始发难度大、风险高、工期长，分体始发越来越受各大施工单位欢迎。
关键词：圆形竖井；硬岩地层；始发施工工法引言分体始发相较于整体始发，对场地要求更低、对工期要求更宽松，同时大大减少了暗挖隧道长度，降低安全风险。
但是分体始发也有缺点，台车不随主机同步始发，现场延长管线布置、渣土运输、管片运输、豆砾石吹填和注浆等阻碍成了工程稳定开展的新的挑战。
因此，为了解决分体始发带来的问题，在工程施工期间，通过结合现场实际情况，对盾构分体始发技术进行改进和完善是十分有必要的。
针对上述问题，中铁七局集团第三工程有限公司依托深大城际2标土建九工区项目开展科研创新，结合工程应用情况，总结出了“圆形竖井硬岩地层大分体始发施工工法”，该工法环境适应性强，可操作性强，社会效益和经济效益显著。
1工艺原理分体始发是始发井在不满足盾构整体始发要求的条件下，将盾构机盾体吊入到始发井，台车安装在地面上，地面台车与井内盾体通过延长管路连接，同时根据竖井条件以及台车长度和各台车上的主要设备考虑对盾构分体的影响，并对相关设备进行改造满足始发阶段的掘进施工，待盾构隧推进达到使所有的后配套台车放入的足够长度后，再按整体始发的模式进行盾构二次始发，转正常始发掘进模式。
2 圆形竖井硬岩地层大分体始发施工工法2.1深化设计，确定始发方式原设计概况：原设计方案前导洞42米，后导洞50米，导洞支护结构采用钢筋格栅、网喷、砂浆锚杆等组成。
盾构始发有效长度112.2m，盾构机小分体始发，采用传统电瓶车出土。
优化一：更改出土方式。
18方渣箱重载约42.5吨，配置60吨门吊出渣。
60吨门吊主钩重载速度0～12m/min，空载速度0～20m/min。
盾构掘进速度10mm/min，单环用时180min。
始发总结
总结这次始发工作我总结了几步：始发平台，安放始发架及反力架基座，站内铺轨，反力架上部安放及支撑加固，洞门的密封，洞门凿除，负环管片拼装。
这些都是始发的基本准备。
第一步：始发平台确定联络通道位置，根据联络通道确定零环管片伸出侧墙位置，然后确定始发架基座据侧墙尺寸，根据始发架基座宽度与隧道中心线的距离和始发架与侧墙之间的位置关系，确定始发架基座的X,Y坐标，将坐标交给测量部，测量部根据坐标放线，将预埋件点位放出来。
我们根据始发架宽度，高度及洞门尺寸等利用勾股定理算出预埋件的高度，并由始发架基座定出预埋件的尺寸，预埋件尺寸大于基座尺寸最好。
预埋铁做好后下部与四个支撑焊接在一起，使四个支撑长度加预埋铁厚度等于预埋件的尺寸，安放预埋件首先在始发井的下部要先做好连接钢筋，准备与预埋件支撑连接，连接钢筋的安放也是严格要求的，其中心点必须与预埋件中心点重合，在安放预埋件时必须与测量人员配合，当预埋件摆放的高度与测量标高符合时，用吊锤确定预埋件中心点与测量中心点一致，水准尺测得预埋件水平之后将支撑与连接钢筋焊接在一起，所有预埋件都做好后，开始浇筑混凝土，浇筑时必须用振捣机振捣确保浇注均匀密实，浇注高度与预埋件高度一致，然后测量人员复测标高。
符合要求后始发平台完成，进行养护。
第二步：安放始发架及反力架基座测量人员放出隧道中心线，始发架中心线与其重合，然后确定始发架距侧墙距离定出始发架前后的摆放位置，当以上都符合时，放下始发架，然后放下反力架基座，测量人员测始发架标高及反力架基座具体位置，始发架调节一般把前段抬到比设计始发架标高高些，利于盾构机以后以抬头趋势进洞。
由于预埋件做的都会等于或低于实际计算标高，所以始发架一般都是偏低些的下部需要用钢板踮起达到设计标高，踮起后测量人员复测达到要求后，将预埋件，钢板，始发架焊接在一起固定住，利用H型钢两边支撑保证左右稳定。
第三步：站内铺轨主要根据隧道中心线铺设，但考虑到侧墙变更加宽20cm，所以轨道为台车避免碰撞墙壁要向外移出偏离隧道中心线一些，确保台车顺利通过，台车轨道中对中200cm，电瓶车内对内90cm，台车与电瓶车轨道间距43cm。
盾构长距离分体始发技术总结与思考
盾构长距离分体始发技术总结与思考张瑜峰1，王龙1，曾翔1，巨学飞1，马越2（1. 中铁工程装备集团（天津）有限公司，天津 300007；2. 河北抚宁抽水蓄能有限公司，河北秦皇岛 066006）［摘要］盾构始发时需要根据土建施工场地的情况编制始发方案。
受始发井影响，经常出现无法满足盾构整体始发场地条件的情况，此时就需要根据现场实际情况以及盾构整机布置情况，制定分体始发的方案。
本文以具体项目为例，介绍了盾构分体始发机械、电气、液压部分的改造方案与应对措施，可为同类型盾构分体始发提供参考。
［关键词］盾构；长距离；分体始发［中图分类号］U455 ［文献标识码］A ［文章编号］1001-554X（2023）-0158-05Summary and reflection on long distance split starting technology of shield tunneling machineZHANG Yu-feng，WANG Long，ZENG Xiang，JU Xue-fei，MA Yue盾构的始发均宜采用整体始发形式，即整机各系统条件完备情况下始发。
但是对于隧道建设中的盾构始发井，往往会因设计场地大小有限无法满足整体始发的情况，此时就需要根据现场实际情况以及盾构整机情况，制定分体始发的方案。
盾构分体始发是指在盾构整体始发空间不足的条件下，先将主机和后配套部分台车下到始发井内，安装好主机后，将地面台车上能保证盾构正常掘进的最少的液压管路、电缆等管线连接到主机上进行盾构试机、始发，并随着盾构掘进将剩余台车放入始发井内并连接成整体的过程［1］。
常规6m土压盾构长度一般在80～100m，主要由主机、设备桥以及多节拖车组成。
主机、设备桥、拖车之间采用管线进行连接，分体始发时需要将盾构从其中某个部位断开，增加临时辅助设施、增加延长管线等以后，再进行整机始发工作。
1 项目概况再制造盾构中铁R259号应用于以色列地铁隧道建设，其刀盘直径Φ7540mm，主要由主机部分、设备桥、后配套1-9号拖车组成。
施工技术总结报告5篇
施工技术总结报告5篇总结就是对一个时期的学习、工作或其完成情况进行一次全面系统的回顾和分析的书面材料，写总结有利于我们学习和工作能力的提高，让我们一起来学习写总结吧。
那么如何把总结写出新花样呢？下面是勤劳的小编给家人们整理的施工技术总结报告5篇，欢迎参考，希望对大家有所帮助。
施工技术总结篇一09年即将过去，技术质量部在公司领导的正确领导下，会同相关部门圆满完成公司安排的各项工程任务。
在完成任务的过程中，虽然忠实的执行了公司规定的“安全管理与文明施工”的规章制度，但是由于工地各异、协作部门多、人员繁杂，素质参差、工作周期长、季节变化大等原因，在落实与实施的过程中出现很多不尽人意的地方。
总结经验、教训，避免工作中发生人身伤害，减少工作不安全心理阴影，减少不必要的经济损失，使得在来年的工作中能够出现一派，干劲十足，欣欣向荣的新气象，总结如下：一。
落实培训提高素质1. 对进入公司的新人员，由安全环保部进行三级安全教育，考试合格后才能上岗。
到岗后，再由部门老员工对其进行施工现场的讲解、榜样，对其在施工中的注意事项进行严格说明。
2. 施工人员进入现场前，召开部门会议，在分配任务的同时强调把安全放在首位的重要性。
3. 配合安全环保部组织定期培训，贯彻个性法规要求，制定多项实施措施，严格执行纪律，强调奖惩机制。
二。
增强意识加强管理1.施工过程中，强调四防“防寒、防冻、防火、防中毒”，注重道路交通安全提示。
2.对施工过程中的供电线路，进行全面检查。
采取必要的防寒防冻保护措施，防止因保护不力，造成停电现象造成不必要的损失。
3.定期对施工现场值班人员所使用的电热毯、电暖气等电器用品进行检查，“严防死守”防患于未然。
4.施工过程中定期提醒部门人员及时检查所有绝缘、检验工具，妥善保管，防止损坏，严禁他用。
5.经常查找及时发现施工过程中可能存在的安全隐患，时事报给安全环保部。
6.在施工中根据不同的工作配备相关的防护用品、用具，每个员工都应该具备相互监督的业务和责任，如有违反安全管理制度所规定的行为将给予违章责任人一次50-100元的经济处罚。
盾构分体始发技术总结
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｓ ｈ ｉ ｅ ｌ ｄ ｉｓ ｆ ｓ ｉ ｏ ｎ ｏ ｒ ｉ ｇ ｉ ｎ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ
ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｏ ｂ ｌ ｅ ｍｓ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｉ ｍｐ ｌ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ａ －
侧布设 ２口应 急降水井 （ 井深 ２ ０ ｍ ） 。
２ ． ３ 初 始 掘进 距 离 的确 定
（ １ ） 需大于盾构机成 套设备 的总长度 ６ １ ． ７ ３ ｍ；
（ ２ ） 管片与土体 之间 的摩 擦力 足以支持盾 构机 的推
力 。（ ３ ） 盾构停机转接时 的地 质条件相对较好 ， 地表 无重要管线及建筑物。根据 以上条件 ， 确立初 始掘进 距离为 ５ ０环 ， 地表环境为非机动车道及绿化带 ， 无管 线及建筑物。
方 向为 市政 、 公路 、 地铁 施工和管理。
ｔ ｉ ｏ ｎ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ａ ｎ ｄ ｓ ｏ ｌ ｖ ｉ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｓ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄｓ ： ｓ ｈ ｉ ｅ ｌ ｄ；ｆ ｉ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ；ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ；ｏ ｒ ｉ ｇ ｉ ｎ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ
高压旋 喷桩 ＋ｑ ￣ ８ ５ ０ ＠６ ０ ０三轴搅拌桩进行组合 加固，
盾 构 分 体 始 发 技 术 总 结
贺 飞
（ 中铁十 四局集 团 隧道工程有 限公司， 山东 济南 ２ ５ ０ ０ ０ ２ ）
摘要 ： 介 绍 了盾构 分 体 始 发 控 制 措 施 及 实 施 过 程 中遇 到 的 问题 和解 决方 法 。
施工技术总结范文(原创5篇)
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施工技术总结范文篇1以下是一份施工技术总结的范文，供参考：---标题：__工程施工技术总结一、工程概况__工程位于__市，总建筑面积为__平方米，包括__、__、__等分项工程。
本工程的特点是__、__，因此需要在施工过程中采取相应的施工技术措施。
二、施工技术措施1.施工准备在施工前，对施工现场进行了详细的勘察，确定了施工方案，并进行了技术交底。
同时，准备了相应的施工机械和材料。
2.土方工程土方工程采用挖掘机进行挖掘，自卸汽车运输土方。
在挖掘过程中，需要注意保持边坡稳定，防止坍塌。
3.模板工程模板采用定型模板，具有较高的强度和刚度。
在安装模板前，对模板进行了清理和平整，保证了模板的平整度和清洁度。
4.钢筋工程钢筋在加工厂进行加工，采用弯曲机和切割机等设备进行加工。
在安装钢筋时，需要注意控制钢筋间距和保护层厚度。
5.混凝土工程混凝土采用搅拌机进行搅拌，运输车运输混凝土。
在浇筑混凝土时，需要注意控制混凝土的浇筑高度和振捣。
6.砌筑工程砌筑工程采用水泥砖和砂浆砌筑。
在砌筑过程中，需要注意控制灰缝厚度和砌筑高度。
三、质量控制在施工过程中，对每个环节的质量进行了严格的控制，并对材料和设备进行了检验和试验，确保符合设计要求。
同时，对施工人员进行培训，提高了他们的技能水平，保证了施工质量。
四、安全控制在施工过程中，对安全措施进行了详细的编制，并对施工人员进行安全教育和培训，确保施工安全。
同时，对施工现场进行了安全检查，及时发现和整改安全隐患。
五、环保控制在施工过程中，对环境污染进行了详细的编制，采取了相应的环保措施，如控制扬尘、噪音等。
同时，对施工垃圾进行了分类和回收利用，减少了环境污染。
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盾构7标分体始发技术总结目前在我国的地铁隧道施工中已经广泛采用盾构法施工，盾构机作为盾构施工的主体，其从进场、下吊、组装、始发到吊出离场，每个施工环节都需要慎重进行，其中盾构始发环节是盾构施工工法的一个关键环节。
盾构机始发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大竖井内时，将盾构机盾体连同后配套台车一起吊入始发端，连成整体一起始发掘进；另一种为分体始发，当盾构始发不在车站且施工场地内竖井小时，将盾构机盾体和一部分主要的后配套台车吊入到始发端，另一部分台车安装在地面上，在盾构隧道达到足够能使所有的后配套台车放入的长度后，再按整体始发的模式进行第二次始发。
在通常情况下盾构机始发是利用车站或者修建专为盾构始发的竖井，但是地铁建设80％都处于城市内，能够用于大面积施工用地的地方非常少，导致车站或者始发井的施工面积受到制约，使盾构机不能常规始发，而必须采用分体始发。
广州市轨道交通六号线盾构7标即采用分体始发技术进行盾构始发，现对盾构7标盾构机始发总结如下。
工程概况【天～天盾构区间】土建工程包括两个盾构区间及一个中间风井，盾构掘进总长度3853.77米。
【天平架～燕塘区间】区间，总长度1129.97延长米。
【燕塘～天河区间】区间总长度2723.80延长米。
本区间线路，自广州市洒水车队院内始发井（兼中间风井）始发，途径银河园、北环高速A、B匝道、沿燕岭路往西南方向行进，过燕塘站，从白云区教师进修学校北侧的大片房屋下穿行，以接近90°的角度过兴华直街，下穿水果批发市场、沙河涌、天平架农贸市场后到达天平架站。
隧道的最小半径为290 m，浮土深度16～30 m。
采用环宽1.2 m、1.5 m 两种管片，其中，在半径≤300 m的曲线隧道上采用环宽1.2 m的通用型管片，其余采用环宽1.5 m的标准环、左转弯环和右转弯环管片。
管片外径6.0 m，内径5.4 m，每环由6块管片组成。
盾构掘进线路图：始发井地质情况：主要为<1>人工填土层以杂填土和素填土，颜色较杂主要为灰黄色、灰红色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块或生活垃圾，大部分欠压实～稍压实，高于掘进区间；<4-1>冲积～洪积土层呈褐黄色、深灰色、灰黄色、褐红色等，主要由粉质粘土、粘土组成，含少量砂粒，局部为烧密状粉土，主要呈可塑～硬塑状，局部软塑状，高于掘进区间；<5H-2>呈黄褐色、红褐色、灰白色等，组成物主要为砾质粘性土、砂质粘性土及粘性土，含风化石英颗粒及岩石碎屑，呈硬塑状，遇水易软化、崩解，掘进区间包含于其中；<6H>花岗岩全风化带（γ53-2）呈黄褐色、褐灰色等，原岩组织结构已风化破坏，岩芯呈坚硬土柱状，基本位于掘进区间以下。
始发条件：本盾构始发井处于隧道的双曲线轨迹上，其中竖直方向上为R=5000m的曲线上，右线平面上为R=800m，左线平面上为R=600m的双曲线。
（R=5000m）因本盾构始发井受于施工场地限制，始发井较小，其中总长度为35m，宽度为20.3m，去除主体结构墙体，实际始发井净空为33.4m×18.7m，总长度远低于海瑞克盾构机整体长度（75.6m）；因此承包商确定采用盾构机分体式始发。
详见盾构机盾体及后配套台车长度下表S438盾构机盾体及后配套台车长度分体始发方式：因本工程两台海瑞克盾构机盾体、桥架、1#拖车的总长度分别为30m、31m，始发井内正好满足将其置于井内，将剩余的2#～5#拖车置于地面；1#拖车与2#拖车之间的油管连接采用通过管线桥架加长管路连通。
盾构始发的定义及包含的主要工作1、盾构始发的定义:是指盾构在安装竖井内或过站竖井内，自盾构主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至具备拆除负环条件为止。
2、在盾构始发阶段，要完成盾构设备的安装与调试，始发辅助设备的安装与定位，盾构初始定位与掘进控制，盾构导向系统的安装与调试以及区间隧道洞口的处理。
包括端头加固；安装始发基座；安装反力架；盾构机进场；盾构机组装调试；安装负环管片；洞门凿除；安装洞门密封装置；盾构机前移；盾构机始发掘进等工作。
3、盾构始发是盾构施工中风险最大的环节之一，非常容易发生工程质量和安全事故。
如何对盾构始发的安全和质量风险进行评估，并形成风险对策以付诸实施，是确保盾构始发安全和质量的必不可少的工作。
本工程盾构机分体始发井下布置剖面图一、端头加固的方案和效果：天-天盾构始发井端头洞身主要地层为花岗岩<6H>、<7H>地层，招标方案为旋喷桩端头加固，由于本段围护结构为连续墙，因此承包商提出将本段端头加固方案优化为素混凝土连续墙，实际端头加固按照1m厚素混凝土连续墙施工，连续墙端头和围护结构之间采用双管旋喷桩封堵。
洞门破除后端头加固连续墙和洞门之间无夹泥，基本无渗水。
二、始发基座和反力架控制要点：1、始发基座：其结构必须能支承盾构自重、装配时的临时移动，并能配置钢轨和其它适当的盾构推进导向件，便于隧道内推进，且方向不失常。
（1）始发座基础：必须具备足够的强度和整体性，可设计为整体钢筋砼结构，预埋钢板与始发座焊接。
（2）始发基座的设计要求：A 考虑始发、接收的通用性能，适应静荷载、动荷载的不同工况，具有足够的刚度和强度。
B 明确始发台底面与盾壳的最低点距离。
C 长度应满足盾构机吊装要求，并考虑一定余量便于吊装时移动设备。
D根据盾体连接形式确定是否分段。
三、始发台定位控制要点：安装始发台前先进行定位测量，在车站底板设立控制护桩，根据护桩精确定位始发台的高程和左右位置。
然后将始发台安设在预定的位置上，并由测量组进行复核，在完成定位之后，将始发台固定。
曲线始发多采用切线或割线始发。
在盾构机主机组装时，在始发台的轨道上涂硬质润滑油以减小盾构机在始发台上向前推进时的阻力。
由于始发台与加固体之间存在较长距离间隙，为使盾构机顺利进入加固体，并防止盾构机栽头，一般在前方安装一段导轨。
始发台一般须太高3cm左右，以抵消盾构始发后栽头的影响。
由于盾构始发时盾构机放置在始发托架上，只有盾构机整体进入隧道内且盾尾托出素混凝土连续墙，才能有效地对盾构机的姿态进行调整，即盾构机刀盘位于隧道10m位置。
为了使盾构机整体进入隧道内不出现姿态超限问题，同时又要使盾构机始发前的姿态不因洞门中心的测量放线错误出现超限，经过计算分析，采用在平面上割线始发最为有利，垂直方向采用仰头始发，最佳的托架放位而确定的盾构机始发趋势水平为+8.75，垂直为+4，，盾构机整体进入隧道内至能够调整自身趋势时，前点的水平姿态为40mm，垂直姿态3.6m，均能够满足要求。
经过始发实践证明采用此种趋势姿态，其过程中未出现侵限现象，满足设计及规范要求。
具体的盾构始发水平姿态推理图及盾构机始发VMT姿态显示图。
盾构机始发水平姿态推理图四、反力架安装与定位控制要点：反力架提供盾构机推进时所需的反力，因此反力架须具有足够的刚度和强度。
反力架支撑在底板和中板上。
反力架的纵向位置保证负一环砼管片拆除后浇注洞门时满足洞门的结构尺寸和连接要求以及支撑的稳定性。
反力架的横向位置保证负环管片传递的盾构机推力准确作用在反力架上。
安装反力架时，须先用校正两根立柱的垂直度，使其形成的平面与盾构机的推进轴线垂直。
在安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控制在±10mm之内，高程偏差控制在±5mm之内，前后偏差控制在±10mm之内。
始发台水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。
安装反力架注意把反力架与车站结构连接部位的间隙一定要用钢板垫实。
以保证反力架脚板有足够的稳定性。
五、洞门凿除控制要点洞门凿除是指在盾构机进入始发洞门之前，把洞门围护结构内的钢筋剥除，以便盾构机进洞时，钢筋不会绞住盾构机刀盘或卡住螺旋输送机。
先凿除外排钢筋，等到盾构机组装完毕后，再剥离第二层钢筋网并予以割除。
在确认盾构机进洞的范围内没有残余钢筋后，盾构机方可始发。
洞门凿除过程要密切注意加固土体渗水情况。
本工程右线事发过程中盾构机吊装未开始承包商已经把洞门钢筋全部凿除，造成一定的安全风险。
事件发生后经工点设计验算连续墙的承载力基本能够抵抗土体侧压力，采取并对地面和洞门加强观测，尽早将盾构机顶向掌子面，引排掌子面来水，并做好应急抢险准备等措施，未出现险情。
六、安装负环管片负环管片环数的确定：假定盾构长度LTBM=8.3m，洞口围护结构在完成第一次凿除后的里程Df，设计第一环管片起始里程D1s，管片环宽为Ws，反力架与负环钢管片长Wr（自行设计加工的尺寸）。
Dr为反力架端部里程，N为负环管片环数。
在安装井内始发时最少负环管片环数确定:N=（D1s-Df+8.3）/Ws 环七、洞门密封装置安装为了防止盾构始发掘进时泥土、地下水从盾壳和洞门的间隙处流失，以及盾尾通过洞门后背衬注浆浆液的流失，在盾构始发时需安装洞门临时密封装置，临时密封装置通常由帘布橡胶、压板、垫片和螺栓等组成。
密封装置安装前应对帘布橡胶的整体性、硬度、老化程度等进行检查，对圆环板的成圆螺栓孔位等进行检查，并提前把帘布橡胶的螺栓孔加工好。
盾构机进入预留洞门前在外围刀盘和帘布橡胶板外侧涂润滑油以免盾构机刀盘挂破帘布橡胶板影响密封效果。
盾构机刀盘在洞门范围时严禁转动刀盘，防止损坏压板。
常见预埋钢环的形式有扇形压板、折形压板和钢环套施的三种形式，本标段采用扇形压板。
由于施工中承包商采用的扇形压板缺少B型压板，橡胶帘布未能整体受力，导致底部被撕裂，洞门密封效果不能满足要求，从而对始发造成较大风险。
问题处理：（1）要求承包商在洞门处储备砂袋，项目部内储备水玻璃、水泥、砂等相关抢险物资；（2）要求承包商安排专人对洞门的渗水情况进行观察（盾构机每侧各一人），发现险情及时处理并汇报；（3）当盾构机进入<5H-2>地层时，应根据洞门处的渗水情况及时利用超前注浆孔注入聚氨酯进行土体加固；（4）盾构机刀盘通过洞门加固体后，需快速掘进，使整个盾构机尽早进入土体。
由于前方土体水量较少，帘布破损未造成涌水、涌沙，盾构安全始发。
七、盾构机前移盾构机在推进油缸的推进下，由反力架及负环管片提供反力，可以实现向前移动。
注意每一个循环的各组油缸之间的行程差控制。
（不要超过10mm）要在盾构在向前推进的同时，检查盾构是否与始发台、始发洞发生干涉或是否有其他异常事件或事故的发生，确保盾构安全的向前推进。
负环管片环面平整度。
八、盾构始发弃土运输方式始发井底部空间长度为33.4m，但去除中板占用一部分空间（即4.1m），实际空间仅为29.3m（具体详见图2-2盾构机分体始发井下布置剖面图），所以始发初期对于盾构弃土的垂直运输是一个比较头疼的事。