后驱动桥系统培训资料PPT课件
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驱动桥的结构原理检修讲义(PPT 43张)
15.4 半轴与桥壳
5) 对前轮驱动汽车的半轴总成(带两侧等角速万向节)还 应进行以下作业内容： ①外端球笼万向节用手感检查应无径向间隙，否则应予 更换。 ②内侧三叉式万向节可沿轴向滑动，但应无明显的径向 间隙感，否则换新。 ③防尘套是否有老化破裂，卡箍是否有效可靠。如失效， 换新。
15.4 半轴与桥壳
15.2 主减速器
如何调整？ 主动锥齿轮：调整垫片14。（减紧，加松） 从动锥齿轮：调整螺母2。（顺时针紧，逆时针松）
15.2 主减速器
2) 齿轮啮合的调整：包括齿轮啮合印痕和啮合间隙的调 整。 a. 啮合印迹 检查：在主动锥齿轮上相隔120°的三处用红丹油在 齿的正反面各涂2～3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施 加阻力并正、反向各转动主动齿轮数圈。观察从动锥 齿轮上的啮合印迹。正确的啮合印迹：在从动锥齿轮 上啮合印迹位于齿高的中间偏小端，并占齿宽60%以 上。
15.4 半轴与桥壳
5) 桥壳承孔与半轴套管的配合及伸出长度应符合原厂规 定，如半轴套管承孔的磨损严重，可将座孔镗至修理 尺寸，更换相应的修理尺寸半轴套管。 6) 滚动轴承与桥壳的配合应符合原厂规定。
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1、不是井里没有水，而是你挖的不够深。不是成功来得慢，而是你努力的不够多。 2、孤单一人的时间使自己变得优秀，给来的人一个惊喜，也给自己一个好的交代。 3、命运给你一个比别人低的起点是想告诉你，让你用你的一生去奋斗出一个绝地反击的故事，所以有什么理由不努力! 4、心中没有过分的贪求，自然苦就少。口里不说多余的话，自然祸就少。腹内的食物能减少，自然病就少。思绪中没有过分欲，自然忧就少。大悲是无泪的，同样大悟 无言。缘来尽量要惜，缘尽就放。人生本来就空，对人家笑笑，对自己笑笑，笑着看天下，看日出日落，花谢花开，岂不自在，哪里来的尘埃! 5、心情就像衣服，脏了就拿去洗洗，晒晒，阳光自然就会蔓延开来。阳光那么好，何必自寻烦恼，过好每一个当下，一万个美丽的未来抵不过一个温暖的现在。 6、无论你正遭遇着什么，你都要从落魄中站起来重振旗鼓，要继续保持热忱，要继续保持微笑，就像从未受伤过一样。 7、生命的美丽，永远展现在她的进取之中;就像大树的美丽，是展现在它负势向上高耸入云的蓬勃生机中;像雄鹰的美丽，是展现在它搏风击雨如苍天之魂的翱翔中;像江 河的美丽，是展现在它波涛汹涌一泻千里的奔流中。 8、有些事，不可避免地发生，阴晴圆缺皆有规律，我们只能坦然地接受;有些事，只要你愿意努力，矢志不渝地付出，就能慢慢改变它的轨迹。 9、与其埋怨世界，不如改变自己。管好自己的心，做好自己的事，比什么都强。人生无完美，曲折亦风景。别把失去看得过重，放弃是另一种拥有;不要经常艳羡他人， 人做到了，心悟到了，相信属于你的风景就在下一个拐弯处。 10、有些事想开了，你就会明白，在世上，你就是你，你痛痛你自己，你累累你自己，就算有人同情你，那又怎样，最后收拾残局的还是要靠你自己。 11、人生的某些障碍，你是逃不掉的。与其费尽周折绕过去，不如勇敢地攀登，或许这会铸就你人生的高点。 12、有些压力总是得自己扛过去，说出来就成了充满负能量的抱怨。寻求安慰也无济于事，还徒增了别人的烦恼。 13、认识到我们的所见所闻都是假象，认识到此生都是虚幻，我们才能真正认识到佛法的真相。钱多了会压死你，你承受得了吗?带，带不走，放，放不下。时时刻刻发 悲心，饶益众生为他人。 14、梦想总是跑在我的前面。努力追寻它们，为了那一瞬间的同步，这就是动人的生命奇迹。 15、懒惰不会让你一下子跌倒，但会在不知不觉中减少你的收获;勤奋也不会让你一夜成功，但会在不知不觉中积累你的成果。人生需要挑战，更需要坚持和勤奋! 16、人生在世：可以缺钱，但不能缺德;可以失言，但不能失信;可以倒下，但不能跪下;可以求名，但不能盗名;可以低落，但不能堕落;可以放松，但不能放纵;可以虚荣， 但不能虚伪;可以平凡，但不能平庸;可以浪漫，但不能浪荡;可以生气，但不能生事。 17、人生没有笔直路，当你感到迷茫、失落时，找几部这种充满正能量的电影，坐下来静静欣赏，去发现生命中真正重要的东西。 18、在人生的舞台上，当有人愿意在台下陪你度过无数个没有未来的夜时，你就更想展现精彩绝伦的自己。但愿每个被努力支撑的灵魂能吸引更多的人同行。
《汽车构造14驱动桥》课件
也相对较高，因此通常只应用于一些高性能的豪华车型或专业赛车。
04
驱动桥的维护与保养
定期检查与保养
定期检查驱动桥的油位和密封情况，确保 无泄漏。
定期更换驱动桥的润滑油，以保持其良好 的润滑状态。
定期检查驱动桥的轴承和齿轮，确保其正 常运转。
定期检查驱动桥的螺丝和固定件，确保其 紧固。
常见故障诊断与排除
未来驱动桥技术展望
集成化设计
高效能量回收系统
未来驱动桥将采用集成化设计，将多 个功能模块整合在一起，简化结构并 提高可靠性。
未来驱动桥将配备高效能量回收系统 ，能够将制动能量回收并转化为电能 储存起来，提高能源利用效率并减少 能耗。
智能化控制系统
未来驱动桥将配备智能化控制系统， 能够实时监测车辆状态和驾驶员意图 ，自动调整工作状态，提供更好的驾 驶体验和安全性。
详细描述
驱动桥的主要功能是将发动机的动力传递到车轮，同时 承受和缓冲来自路面和车轮的冲击，并吸收和缓冲传动 系统的振动，提高汽车的行驶平顺性和稳定性。
驱动桥的组成与结构
总结词：驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和桥 壳等部分组成，各部分协同工作，实现驱动桥的功能 。
详细描述：主减速器是驱动桥的核心部分，它的作用是 将发动机的转速降低，同时增加扭矩，以便更好地传递 到差速器和半轴。差速器是驱动桥中的重要组成部分， 它的作用是实现左右车轮的差速功能，使汽车在转弯或 行驶在不平整的路面上时，左右车轮能够以不同的转速 旋转。半轴是连接差速器和车轮的部分，它将差速器输 出的扭矩传递到车轮，使车轮得以转动。桥壳是驱动桥 的支撑部分，它承载着主减速器、差速器和半轴等部件 的重量，同时起到保护作用。
电动化
随着电动汽车的普及，驱动桥将逐渐 向电动化发展，能够提供更高的效率 和更低的能耗，同时减少对环境的污 染。
04
驱动桥的维护与保养
定期检查与保养
定期检查驱动桥的油位和密封情况，确保 无泄漏。
定期更换驱动桥的润滑油，以保持其良好 的润滑状态。
定期检查驱动桥的轴承和齿轮，确保其正 常运转。
定期检查驱动桥的螺丝和固定件，确保其 紧固。
常见故障诊断与排除
未来驱动桥技术展望
集成化设计
高效能量回收系统
未来驱动桥将采用集成化设计，将多 个功能模块整合在一起，简化结构并 提高可靠性。
未来驱动桥将配备高效能量回收系统 ，能够将制动能量回收并转化为电能 储存起来，提高能源利用效率并减少 能耗。
智能化控制系统
未来驱动桥将配备智能化控制系统， 能够实时监测车辆状态和驾驶员意图 ，自动调整工作状态，提供更好的驾 驶体验和安全性。
详细描述
驱动桥的主要功能是将发动机的动力传递到车轮，同时 承受和缓冲来自路面和车轮的冲击，并吸收和缓冲传动 系统的振动，提高汽车的行驶平顺性和稳定性。
驱动桥的组成与结构
总结词：驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和桥 壳等部分组成，各部分协同工作，实现驱动桥的功能 。
详细描述：主减速器是驱动桥的核心部分，它的作用是 将发动机的转速降低，同时增加扭矩，以便更好地传递 到差速器和半轴。差速器是驱动桥中的重要组成部分， 它的作用是实现左右车轮的差速功能，使汽车在转弯或 行驶在不平整的路面上时，左右车轮能够以不同的转速 旋转。半轴是连接差速器和车轮的部分，它将差速器输 出的扭矩传递到车轮，使车轮得以转动。桥壳是驱动桥 的支撑部分，它承载着主减速器、差速器和半轴等部件 的重量，同时起到保护作用。
电动化
随着电动汽车的普及，驱动桥将逐渐 向电动化发展，能够提供更高的效率 和更低的能耗，同时减少对环境的污 染。
驱动桥最新PPT课件[文字可编辑]
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（1）功用：为了获得较大的减速比，且保证汽车的最小离 地间隙足够大，以提高汽车通过性。
（2）传动方式：第一级：锥齿轮传动；第二级：圆柱斜齿 轮传动。
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《汽车底盘构造与检修》
第一篇 汽车传动系
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《汽车底盘构造与检修》
组成：
第一对齿轮副： 螺旋锥齿轮11和16
第一篇 汽车传动系
若角速度以每分钟转数n表示，则： n1+n2=2n0 该式为普通差速器的运动特性方程式。它表明左右两侧半
轴齿轮的转速之和n1+n2等于差速器壳转速n0的两倍，而与行星 齿轮速无关。由该式还可得知：
1、普通齿轮式差速器的结构
它有四个行星 锥齿轮4，行星锥 齿轮轴8，两个半 轴齿轮3，两个差 速器壳1和5及垫片 2和7组成。
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《汽车底盘构造与检修》
普通齿轮式差速器的结构
第一篇 汽车传动系
1、8-差速器壳体轴承 2-差速器壳体 3-半轴齿轮垫片
4-半轴齿轮(2个) 5-行星齿轮垫片 6-行星齿轮（4个）
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《汽车底盘构造与检修》
第一篇 汽车传动系
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《汽车底盘构造与检修》
（2）断开式驱动桥 当驱动轮采用独立悬架时，两
侧的驱动轮分别通过弹性悬架与 车架相连，两车轮可彼此独立地 相对于车架上下跳动。与此相对 应，主减速器壳固定在车架上， 半轴与传动轴通过万向节铰接， 传动轴又通过万向节与驱动轮铰 接，这种驱动桥称为断开式驱动 桥。
第二对齿轮副： 斜齿圆柱齿轮5和1
主动锥齿轮11和轴9 制成一体，采用悬臂式 支承。
后桥培训资料ppt课件
半轴
半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱
动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。由于轮毂
的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。所 以，半轴分为全浮式、半浮式、3／4浮式三种型 式。 主要介绍全浮式和半浮式半轴，3/4浮式现在很
少采用，不予介绍
驱动桥工作原理 1、全浮式半轴
一般大、中型汽车均采用全浮式结构。 半轴的内端用花键与 差速器的半轴齿轮相连接，半轴的外端锻出凸缘，用螺栓和轮 毂连接。轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承文承在半轴套 管上。半轴套管与后桥壳压配成一体，组成驱动桥壳。用这样 的支承形式，半轴与桥壳没有直接联系，使半轴只承受驱动扭 矩而不承受任何弯矩，这种半轴称为“全浮式”半轴。所谓 “浮”意即半轴不受弯曲载荷。
汽车差速器是驱动轿的主件。它的作用就是在向两边半轴传
递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边 车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面
的摩擦。
驱动桥工作原理
汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转 弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子 走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边 轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距 离的差异。如果右转弯，左边的轮子要快一点，右边的 慢一点。 如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的 转速差异，也就是做不到自动调整。为了解决这个问题， 早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人路易斯.雷诺 就设计出了差速器这个玩意。
全浮式半轴工作原理
1一主减速器2一套筒3一差速器4、7一半轴5一调整螺母 6一调整垫片8一桥壳
驱动桥工作原理
2）半浮式半轴
半浮式半轴的内端与全浮式的一样，不承受弯扭。
其外端通过一个轴承直接支承在半轴外壳的内侧。 这种支承方式 将使半轴外端承受弯矩。因此，这种半袖除传递扭 矩外，还局部地承受弯矩，故称为半浮式半轴。这
半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱
动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。由于轮毂
的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。所 以，半轴分为全浮式、半浮式、3／4浮式三种型 式。 主要介绍全浮式和半浮式半轴，3/4浮式现在很
少采用，不予介绍
驱动桥工作原理 1、全浮式半轴
一般大、中型汽车均采用全浮式结构。 半轴的内端用花键与 差速器的半轴齿轮相连接，半轴的外端锻出凸缘，用螺栓和轮 毂连接。轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承文承在半轴套 管上。半轴套管与后桥壳压配成一体，组成驱动桥壳。用这样 的支承形式，半轴与桥壳没有直接联系，使半轴只承受驱动扭 矩而不承受任何弯矩，这种半轴称为“全浮式”半轴。所谓 “浮”意即半轴不受弯曲载荷。
汽车差速器是驱动轿的主件。它的作用就是在向两边半轴传
递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边 车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面
的摩擦。
驱动桥工作原理
汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转 弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子 走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边 轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距 离的差异。如果右转弯，左边的轮子要快一点，右边的 慢一点。 如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的 转速差异，也就是做不到自动调整。为了解决这个问题， 早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人路易斯.雷诺 就设计出了差速器这个玩意。
全浮式半轴工作原理
1一主减速器2一套筒3一差速器4、7一半轴5一调整螺母 6一调整垫片8一桥壳
驱动桥工作原理
2）半浮式半轴
半浮式半轴的内端与全浮式的一样，不承受弯扭。
其外端通过一个轴承直接支承在半轴外壳的内侧。 这种支承方式 将使半轴外端承受弯矩。因此，这种半袖除传递扭 矩外，还局部地承受弯矩，故称为半浮式半轴。这
后桥理论知识培训课件
后桥理论知识培训课件xx年xx月xx日•后桥的组成部分及其功能•汽车后桥的分类及其特点•汽车后桥的维护与保养目录•汽车后桥故障分析与排除•汽车后桥的改装与升级•汽车后桥的发展趋势01后桥的组成部分及其功能后桥的组成用于实现左右轮的独立旋转，提高汽车操控性和行驶稳定性。
差速器钢板弹簧车轮和轮胎减震器用于传递垂直力和缓冲来自道路的冲击。
使汽车获得行驶所需的摩擦力。
用于吸收和衰减来自道路的冲击和振动。
钢板弹簧通过支撑座和中心套筒与车架和车桥相连接，提供垂直支撑，使车辆在行驶过程中保持稳定。
作为后桥的垂直支撑钢板弹簧在垂直方向上传递来自车轮的垂直力和来自道路的冲击，同时将它们缓冲吸收，减少对车辆其他部件的损害。
传递垂直力钢板弹簧的功能吸收冲击和振动减震器通过阻尼作用吸收和衰减来自道路的冲击和振动，减少车辆在行驶过程中产生的噪音和震动，提高乘坐舒适性。
调节悬挂系统的刚度和阻尼减震器与弹簧一起构成了悬挂系统的重要部分，通过调节弹簧的刚度和阻尼，影响车辆的操控性和舒适性。
减震器的功能02汽车后桥的分类及其特点1 2 3整体式后桥采用整体结构设计，结构简单、紧凑，易于生产制造。
结构简单整体式后桥的强度和刚度较高，能够承受较大的载荷和冲击。
强度较高整体式后桥的整体稳定性较好，具有良好的操控性能和平稳性。
稳定性好03舒适度高独立式后桥的悬挂系统设计较为先进，能够提供较高的舒适性能。
01结构复杂独立式后桥采用复杂的结构设计和制造工艺，零部件数量较多，制造成本较高。
02操控性好独立式后桥的操控性能较好，能够适应各种复杂路况和驾驶条件。
半独立式后桥的结构较为简单，相对于独立式后桥而言，制造成本较低。
结构简单半独立式后桥的悬挂系统设计较为简单，能够提供较好的舒适性能。
舒适性好相对于独立式后桥而言，半独立式后桥的操控性能较差，但能够适应一般的驾驶需求。
操控性一般半独立式后桥的特点03汽车后桥的维护与保养及时去除后桥表面的泥土、灰尘和油污，保持后桥表面的清洁。
汽车驱动桥PPT课件
主减速器为何不采用直齿圆锥齿轮传动？
第一节 主减速器
一、单级主减速器
主减速器采用螺旋锥齿轮传动的优点
在同样传动比下，采用螺旋 锥齿轮传动的主减速器结构较采 用直齿传动的主减速器的结构紧 凑，且运转平稳，噪声较小。
主减速器采用准双曲面齿轮传动的优点
第一节 主减速器
一、单级主减速器
主减速器采用准双曲面齿轮传动的优点
= p1
p2
第二节 差速器
四、工作原理
（1）当汽车行驶在平 直路面上时，两侧车轮 所受阻力相同时，行星 齿轮只随行星架绕差速 器旋转轴线公转。
r4 AC
r
差速器壳
行星齿轮
B
半轴齿轮
ω0 ×r
通常采用飞溅润滑。
第一节 主减速器
二、双级主减速器
主传动 比较大的 主减速器 通常采用 两对齿轮 传动，以 提高刚度、 增大汽车 最小离地 间隙。
第一节 主减速器
二、双级主减速器
第一节 主减速器
二、双级主减速器
第一节 主减速器
二、双级主减速器
双级主减速器的调整装置
பைடு நூலகம் 第一节 主减速器
二、双级主减速器 双级主减速器的调整装置
单级主减速器通常由一对螺旋 锥齿轮或一对准双曲面齿轮组成， 其主减速比在3.5～6.5之间，结构 简单，重量轻、体积小、传动效率 高，在轿车和中、轻型货车上应用 最多。如BJ2020、EQ1090E采用的 都是单级主减速器。
第一节 主减速器
一、单级主减速器
从动齿轮
主动齿轮 壳体
第一节 主减速器
一、单级主减速器
工作平稳性好，齿轮的弯曲 强度和接触强度高。具有主动齿 轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏 移的特点，从而可以降低车身重 心高度，提高汽车行驶稳定性。
《汽车驱动桥》PPT课件
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2-5 驱动桥
课题二：主减速器构造
一、主减速器功用与分类
功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还 具有改变转矩旋转方向的作用。（减速增扭，改变动力方向）
分类：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同。
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2-5 驱动桥
主减速器的分类
按参加减速传动的齿轮副数目有单级式主减速器和双级式主减速器。
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2-5 驱动桥
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2-5 驱动桥
2、驱动桥的作用 （1）将万向传动装置传来的动力经减速增扭后传给驱动轮； （2）改变动力的传递方向； （3）允许左右驱动轮以不同的转速旋转（差速作用）。
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2-5 驱动桥
3、驱动桥的结构类型 按悬架结构不同，分为整体式驱动桥和断开式驱动桥。
（1）当任何一侧半轴车轮的转速为零时，另一侧半轴 车轮的转速为差速器壳转速的两倍。
（2）当差速器壳转速为零（例如用中央制动器制动传 动轴时），若一侧半轴车轮受其他外来力矩而转动，则 另一侧半轴车轮即以相同转速反向转动。
4. 转矩分配
结论：无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上总是平
均分配的。
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2-5 驱动桥
主动锥齿轮的支承形式：
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2-5 驱动桥
主减速器的调整
1、圆锥滚子轴承预紧度的调整
圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，目的是为了减小在锥齿轮传 动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支 承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。
预紧度过大，传动效率低，且加速轴承磨损。
《后驱动桥设计教程》PPT课件教学文稿
对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。
4．蜗杆传动
与锥齿传动相比，蜗杆（图5 –3d）传动有 如下优点：
（1）在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较 大的传动比（可大于7）。
（2）在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 （3）便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 （4）能传递大的载荷，使用寿命长。 （5）结构简单，拆装方便，调整容易。 但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外， 传动效率较低。 蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转 速发动机的大客车上。
由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角β1大于从 动齿轮螺旋角β2（见右图）。
螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的任意一点A 的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面 宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角。通常不特殊说明， 则螺旋角系指中点螺旋角。
根据啮合面上法向力相等，
F1 cos1 F2 cos2
2．双级主减速器
与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可 得到大的传动比，i0一般为7～12。
但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主要应用 于中、重型货车、越野车和大客车上。
❖ 整体式双级主减速器有多种结构方案： 第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮 （图5-8a）；第一级为锥齿轮，第二 级为行星齿轮；第一级为行星齿轮， 第二级为锥齿轮（图5-8b）；第一级 为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮（图58c）。
❖ 对于第二级为锥齿轮、第二级为圆柱 齿轮的双级主减速器，可有纵向水平 （图5-8d）、斜向（图5-8e）和垂向 （图5-8f）三种布置方案。
纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度， 但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴 距汽车的总布置，会使传动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。
4．蜗杆传动
与锥齿传动相比，蜗杆（图5 –3d）传动有 如下优点：
（1）在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较 大的传动比（可大于7）。
（2）在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 （3）便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 （4）能传递大的载荷，使用寿命长。 （5）结构简单，拆装方便，调整容易。 但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外， 传动效率较低。 蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转 速发动机的大客车上。
由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角β1大于从 动齿轮螺旋角β2（见右图）。
螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的任意一点A 的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面 宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角。通常不特殊说明， 则螺旋角系指中点螺旋角。
根据啮合面上法向力相等，
F1 cos1 F2 cos2
2．双级主减速器
与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可 得到大的传动比，i0一般为7～12。
但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主要应用 于中、重型货车、越野车和大客车上。
❖ 整体式双级主减速器有多种结构方案： 第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮 （图5-8a）；第一级为锥齿轮，第二 级为行星齿轮；第一级为行星齿轮， 第二级为锥齿轮（图5-8b）；第一级 为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮（图58c）。
❖ 对于第二级为锥齿轮、第二级为圆柱 齿轮的双级主减速器，可有纵向水平 （图5-8d）、斜向（图5-8e）和垂向 （图5-8f）三种布置方案。
纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度， 但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴 距汽车的总布置，会使传动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。
驱动桥结构原理概述PPT(共 49张)
a-直齿锥齿轮 b-零度圆弧锥齿轮 c-螺旋锥齿轮 d-延伸外摆线锥齿轮 e-双曲线齿轮
零部件 分析
3、差速器
差速器是由两个锥形直齿半轴齿轮，十字轴及四 个锥形直齿行星齿轮、左右差速器壳组成的行星 齿轮传动副。
它对左、右车轮的不同转速起差速作用，并将主 传动器的扭矩和运动传给半轴。
零部件分析
1、桥壳 壳体安装在车架上，承受
车架传来的载荷并将其传 递到车轮上，同时又是主 传动器、半轴、轮边速器 的安装壳体。 分类：整体式和分段式。
整体式驱动桥壳
分开式驱动桥壳
零部件分析
2、主传动器 主传动器是一级螺旋
锥齿轮减速器，
主要用来增大传动系 的扭矩与降低传动系 的转速，并改变传递 运动的方向。
差速器的安装位置
防滑差速器
半轴
1.作用：在差速器与驱动桥之间传递扭矩。 2.结构：实心轴。 3.材料：40Cr、40CrMo、40MnB高频淬火。 4.支承型式
①全浮式半轴支承：半轴只承受转矩，不承受任何反 力和弯矩。拆装方便，广泛用于各类货车; ②半浮式半轴支承：半轴内端不承受受任何反力和弯 矩，半轴外端承受各向反力和弯矩。结构紧凑、简单， 但拆装不方便，广泛用于各类轿车。
传动系统-桥
主传动器是一级 螺旋锥齿轮的减速 器，它接收由传动 轴传来的扭矩和运 动，经过其增扭减 速，改变扭矩传递 方向，把扭矩和运 动输出到行走部件 中去。
传动系统-桥
罗伞齿轮
车辆在拐弯时车 轮的所走轨迹是圆 弧，如果车辆向左 转弯，圆弧的中心 点在左侧，在相同 的时间里，右侧轮 子走的弧线比左侧 轮子长，为了平衡 这个差异，就要左 边轮子慢一点，右 边轮子快一点，用 不同的转速来弥补 距离的差异。
零部件 分析
3、差速器
差速器是由两个锥形直齿半轴齿轮，十字轴及四 个锥形直齿行星齿轮、左右差速器壳组成的行星 齿轮传动副。
它对左、右车轮的不同转速起差速作用，并将主 传动器的扭矩和运动传给半轴。
零部件分析
1、桥壳 壳体安装在车架上，承受
车架传来的载荷并将其传 递到车轮上，同时又是主 传动器、半轴、轮边速器 的安装壳体。 分类：整体式和分段式。
整体式驱动桥壳
分开式驱动桥壳
零部件分析
2、主传动器 主传动器是一级螺旋
锥齿轮减速器，
主要用来增大传动系 的扭矩与降低传动系 的转速，并改变传递 运动的方向。
差速器的安装位置
防滑差速器
半轴
1.作用：在差速器与驱动桥之间传递扭矩。 2.结构：实心轴。 3.材料：40Cr、40CrMo、40MnB高频淬火。 4.支承型式
①全浮式半轴支承：半轴只承受转矩，不承受任何反 力和弯矩。拆装方便，广泛用于各类货车; ②半浮式半轴支承：半轴内端不承受受任何反力和弯 矩，半轴外端承受各向反力和弯矩。结构紧凑、简单， 但拆装不方便，广泛用于各类轿车。
传动系统-桥
主传动器是一级 螺旋锥齿轮的减速 器，它接收由传动 轴传来的扭矩和运 动，经过其增扭减 速，改变扭矩传递 方向，把扭矩和运 动输出到行走部件 中去。
传动系统-桥
罗伞齿轮
车辆在拐弯时车 轮的所走轨迹是圆 弧，如果车辆向左 转弯，圆弧的中心 点在左侧，在相同 的时间里，右侧轮 子走的弧线比左侧 轮子长，为了平衡 这个差异，就要左 边轮子慢一点，右 边轮子快一点，用 不同的转速来弥补 距离的差异。
驱动桥ppt课件
02
驱动桥的组成部件
主减速器
总结词
主减速器是驱动桥的核心部件，用于降 低发动机转速并增加扭矩。
VS
详细描述
主减速器通常由单级或多级齿轮组成，将 发动机的高转速降低到适合车轮驱动的低 转速，同时增加扭矩，以克服车辆行驶阻 力。主减速器的齿轮材质一般采用优质合 金钢，经过精密加工和热处理，具有较高 的强度和耐磨性。
驱动桥的类型与结构
总结词
根据结构和使用特点，驱动桥可分为整体式和断开式两种类型。
详细描述
整体式驱动桥也称为刚性桥，其主减速器和差速器集成在一个壳体中，结构紧凑，制造成本较低。而断开式驱动 桥则由主减速器、差速器和传动轴组成，其优点是可以使车身前后部更加灵活地分开，有利于提高汽车的通过性 和行驶稳定性。
使用适当的润滑油或润滑脂，按照规 定的润滑周期对驱动桥进行润滑，以 保证其正常运转。
清洁驱动桥
定期清除驱动桥表面的污垢和杂物， 保持清洁，防止杂物进入内部影响其 正常工作。
驱动桥的维修与更换
维修
当驱动桥出现故障或性能下降时，应及时进行维修。根据故 障情况，可能需要更换损坏的零部件或进行整体维修。
更换
详细描述
桥壳一般采用铸铁或钢板焊接而成，具有足 够的强度和刚度，能够承受车辆行驶时的冲 击和振动。桥壳内部通常安装有主减速器和 差速器等部件，外部则通过螺栓与车架相连 接。桥壳的设计需要充分考虑车辆的载荷、 行驶工况和主减速器的安装位置等因素，以
确保驱动桥的整体性能和稳定性。
03
驱动桥的维护与保养
05
驱动桥的发展趋势与未来展望
驱动桥技术的创新与改进
轻量化设计
采用高强度材料和先进的 制造工艺，降低驱动桥的 重量，提高车辆燃油经济 性和动力性能。
汽车底盘-驱动桥PPT讲义
• 全浮式半轴的半轴凸缘一端与轮毂相连，轮毂通过两个相 距较远的轴承支承在桥壳上。半轴另一端通过半轴齿轮轮毂支 承于差速器壳两侧轴颈孔内，而差速器壳又以两侧轴颈通过轴 承支承在桥壳上，用这样的支承，半轴与桥壳没有直接联系， 即半轴两端均不承受任何弯矩及反力，故称全浮式，所谓全 “浮”即指卸除半轴的弯曲载荷而言。
一起加油，勇往直前！
• （3）故障诊断排除
• ①齿轮油自半轴突缘周围渗出，系半轴油封不良。 • ②主减速器主动齿轮突缘处漏油。说明该处油封不良或突
缘轴颈磨损，产生沟槽。 • ③其他部位漏油可根据油迹查明原因，并予排除。
一起加油，勇往直前！
增大输出扭矩，并改变旋转方向，使传动轴左右旋转变为半轴 的前后旋转。
一起加油，勇往直前！
• 主减速器的结构类型：
• 按减速齿轮副的级数可分为单级和双级主减速器，按主减 速器速比挡数分，有单速和双速主减速器，按主减速器所在位 置分，有中央主减速器和轮边主减速器。
一起加油，勇往直前！
一起加油，勇往直前！
• 全浮式支承的半轴易于拆装，只需拧下半轴突缘盘上的螺 栓，即可将半轴抽出，而车轮和桥壳照样能支持汽车。
一起加油，勇往直前！
• ②半浮式半轴支承
•
图1-170为半浮式支承示意图，与全浮式内端相同，半
轴与桥壳不受弯矩，同样是借差速器壳轴颈通过轴承支承在桥
壳上，外端与轮毂直接配合，且半轴直接通过轴承支承在桥壳
同且有异响，则为行星齿轮表面损伤或折断；若两轮转向相同， 则为行星齿轮与行星齿轮轴卡滞，应予检修。 • 2.驱动桥局部过热 • （1）故障现象 • 当汽车行驶一段路程后，用手触摸驱动桥壳时，有烫手感觉。 • （2）故障原因 • ①轴承装配过紧。 • ②齿轮啮合间隙过小。 • ③缺少齿轮油或齿轮油粘度过小。
一起加油，勇往直前！
• （3）故障诊断排除
• ①齿轮油自半轴突缘周围渗出，系半轴油封不良。 • ②主减速器主动齿轮突缘处漏油。说明该处油封不良或突
缘轴颈磨损，产生沟槽。 • ③其他部位漏油可根据油迹查明原因，并予排除。
一起加油，勇往直前！
增大输出扭矩，并改变旋转方向，使传动轴左右旋转变为半轴 的前后旋转。
一起加油，勇往直前！
• 主减速器的结构类型：
• 按减速齿轮副的级数可分为单级和双级主减速器，按主减 速器速比挡数分，有单速和双速主减速器，按主减速器所在位 置分，有中央主减速器和轮边主减速器。
一起加油，勇往直前！
一起加油，勇往直前！
• 全浮式支承的半轴易于拆装，只需拧下半轴突缘盘上的螺 栓，即可将半轴抽出，而车轮和桥壳照样能支持汽车。
一起加油，勇往直前！
• ②半浮式半轴支承
•
图1-170为半浮式支承示意图，与全浮式内端相同，半
轴与桥壳不受弯矩，同样是借差速器壳轴颈通过轴承支承在桥
壳上，外端与轮毂直接配合，且半轴直接通过轴承支承在桥壳
同且有异响，则为行星齿轮表面损伤或折断；若两轮转向相同， 则为行星齿轮与行星齿轮轴卡滞，应予检修。 • 2.驱动桥局部过热 • （1）故障现象 • 当汽车行驶一段路程后，用手触摸驱动桥壳时，有烫手感觉。 • （2）故障原因 • ①轴承装配过紧。 • ②齿轮啮合间隙过小。 • ③缺少齿轮油或齿轮油粘度过小。
驱动桥的作用PPT课件
只有公转，差速器不起差速作用 。
此时，n1=n2=n0 且，n1=n2=2n0
②当汽车转弯行驶时
路面阻力反映到差速机构上，使得行星齿 轮与半轴齿轮啮合点A、B受力不相等 如图汽车右转弯，（PA＜PB)， 由于行星齿轮相当于一个 等臂的杠杆，则 MA=PA×r ，MB=PB×r MA＜MB 在MB-MA的作用下， 行星齿轮发生自转， 同时也有公转，差速器起差速作用 。 此时，n1=n0+△n
结论：无论差速器差速与否，普通行星齿 轮差速器都具有转矩等量分配的特性。
普通差速器等量分配特性对于汽车在坏 路面上行驶时十分不利，因一侧车轮打 滑，所得作用力矩很小，而另一车轮也 只能同样分配得到很小的转矩，以致汽 车无法自拔。
二、防滑差速器
1.强制锁止式差速器 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速锁 将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。图1、 图76 2.自锁式差速器 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改变驱 动轮间的转矩分配。
CA1092
主动圆锥齿轮支承形式：
悬臂式
∧∧
视频1
第三节 差速器
1.为什么要装差速器？ ①原因：转弯、路面不平会造成两轮滚动距离不同。 ②形式：
a.轮间差速器 满足左右两轮实现不同转速 b.轴间差速器 满足前后两轴实现不同转速
一、普通差速器
1.型式：锥齿轮式 结构简单、紧凑、工作平稳。 最广泛应用。
二、四轮驱动系统
1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：视频7 3.分动器操纵原则： 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：视频8 5.典型的前轮驱动系统： 6.典型的全轮驱动动力系略图： 7.典型的粘液耦合器： 视频9 8.粘液耦合器的分解图： 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递： 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：
此时，n1=n2=n0 且，n1=n2=2n0
②当汽车转弯行驶时
路面阻力反映到差速机构上，使得行星齿 轮与半轴齿轮啮合点A、B受力不相等 如图汽车右转弯，（PA＜PB)， 由于行星齿轮相当于一个 等臂的杠杆，则 MA=PA×r ，MB=PB×r MA＜MB 在MB-MA的作用下， 行星齿轮发生自转， 同时也有公转，差速器起差速作用 。 此时，n1=n0+△n
结论：无论差速器差速与否，普通行星齿 轮差速器都具有转矩等量分配的特性。
普通差速器等量分配特性对于汽车在坏 路面上行驶时十分不利，因一侧车轮打 滑，所得作用力矩很小，而另一车轮也 只能同样分配得到很小的转矩，以致汽 车无法自拔。
二、防滑差速器
1.强制锁止式差速器 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速锁 将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。图1、 图76 2.自锁式差速器 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改变驱 动轮间的转矩分配。
CA1092
主动圆锥齿轮支承形式：
悬臂式
∧∧
视频1
第三节 差速器
1.为什么要装差速器？ ①原因：转弯、路面不平会造成两轮滚动距离不同。 ②形式：
a.轮间差速器 满足左右两轮实现不同转速 b.轴间差速器 满足前后两轴实现不同转速
一、普通差速器
1.型式：锥齿轮式 结构简单、紧凑、工作平稳。 最广泛应用。
二、四轮驱动系统
1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：视频7 3.分动器操纵原则： 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：视频8 5.典型的前轮驱动系统： 6.典型的全轮驱动动力系略图： 7.典型的粘液耦合器： 视频9 8.粘液耦合器的分解图： 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递： 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：
驱动桥设计ppt课件.ppt
缺点： η＜0.96 齿圈要求用高质量锡青铜制造，成本高。
（二）主减速器的形式
优点： 结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便 缺点： 只能用于传递小扭矩的发动机 只能用于主传动比较小的车上，i0 < 7
1.单级主减速器
2.双级主减速器
特点： 尺寸大，质量大，成本高 与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙 用于中重型货车、越野车、大型客车
（一）减速传动方案 3.圆柱齿轮传动 4.蜗轮蜗杆传动
1.一对螺旋圆锥齿轮
优点： 同时啮合齿数多，寿命长，制造简单，质量小 缺点： 有轴向力、且方向不定；
缺点： 对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓； 要求制造、装配精度高。
2.双曲面齿轮啮合
5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调
§5-2 驱动桥的结构方案分析
分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独立悬架
一、断开式驱动桥特点：
当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。如图
二、主减速器基本参数选择与计算载荷的确定
（一）主减速器齿轮计算载荷的确定
2.按驱动轮打滑扭矩确定Tcs
3.按日常行驶平均转矩确定Tcf
1.齿数Z1、Z2 首选Z1： （1） Z1尽可能取小，货车Z1min≥6；轿车Z1min≥9； （2） Z1 、Z2不能有大于1的公约数，实现自动磨合，提高寿命； （3）希望Z1＋Z2 ≥40，有足够的弯曲强度，提高重合系数；
（四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb可变，工作可靠，寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。
（二）主减速器的形式
优点： 结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便 缺点： 只能用于传递小扭矩的发动机 只能用于主传动比较小的车上，i0 < 7
1.单级主减速器
2.双级主减速器
特点： 尺寸大，质量大，成本高 与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙 用于中重型货车、越野车、大型客车
（一）减速传动方案 3.圆柱齿轮传动 4.蜗轮蜗杆传动
1.一对螺旋圆锥齿轮
优点： 同时啮合齿数多，寿命长，制造简单，质量小 缺点： 有轴向力、且方向不定；
缺点： 对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓； 要求制造、装配精度高。
2.双曲面齿轮啮合
5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调
§5-2 驱动桥的结构方案分析
分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独立悬架
一、断开式驱动桥特点：
当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。如图
二、主减速器基本参数选择与计算载荷的确定
（一）主减速器齿轮计算载荷的确定
2.按驱动轮打滑扭矩确定Tcs
3.按日常行驶平均转矩确定Tcf
1.齿数Z1、Z2 首选Z1： （1） Z1尽可能取小，货车Z1min≥6；轿车Z1min≥9； （2） Z1 、Z2不能有大于1的公约数，实现自动磨合，提高寿命； （3）希望Z1＋Z2 ≥40，有足够的弯曲强度，提高重合系数；
（四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb可变，工作可靠，寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。
企业培训-MCY13驱动桥装配培训课件 精品
1、 后桥主减速器的装配 确定垫子厚度“X”
放在轴承架上确定 尺寸“A”=轴承架 到主动轮（4）底面
距离 尺寸“C”（检测尺 寸）在主动轮底面
标记
垫子厚度有：0.1/0.15/0.2/0.35/0.5mm
X=C-A
1、 后桥主减速器的装配
合装调整
瓦盖上4个螺栓初始力矩60N.m,旋紧两侧的调整螺母， 使调整螺母与轴承接触，用锤子轻轻敲打轴承盖， 以便使圆锥滚子轴承正确定位，然后至少转动一周 被动轮。
2、 MAN桥单轴载荷13吨。
3、MAN桥采用标准盘式制动器。结构简单、自 重轻、制动舒适、安全系数高、维修方便。适用于公 路用车。
4、本次开发的MAN桥速比为2.71，2.85，3.08， 3.36，3.70，4.11，4.63，5.29。
5、单级减速MAN桥主减速器采用重负荷齿轮油润 滑，轮毂使用润滑脂润滑。
2、 中桥主减速器的装配
减壳固定牢固，使用冲子将轴承外环敲入主减壳孔中， 保证压装到底。
2、 中桥主减速器的装配
将压装好的半轴齿轮总成 放入到减壳轴承外环上， 将止推垫片放在半轴齿轮 上。将装好的轴间差速器 总成装入到减壳中，挡油 罩朝向后半轴齿轮，保证 后半轴齿轮与轴间差速器 行星轮正确配合。将主动 圆柱齿轮放在轴间差速器 上，保证正确啮合。然后 放上止推垫片和隔环。
2、 中桥主减速器的装配
将后半轴齿轮放在装配台上，将32215轴承内环平稳放在 后半轴齿轮上，采用加热轴承内环方式或压装方式将轴承内 环压下, 保证压装到底。
将输入轴放置在装配台上，将31313轴承内环套在输入轴上，采 用加热轴承内环方式或压装方式将轴承内环压下，保证轴承压装 到底。
2、 中桥主减速器的装配
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B:3.478
13290/19270 15120/20960 17010/24660 11730/17010 10080/14610 18770/27210 13770/19960
13
二、基本结构
6、市场常用后桥产品技术来源及状态介绍
序 号
系列
1 1060
常用速比 6.166、5.143
额定载 荷
额定输出扭矩 产品描述
4.2T 9000
技术来源于东风三吨车型用4.2T后桥
桥 格
车轮螺栓分 度圆
适配车轮
备注
φ320x95 6-φ222.25 8.25-16
轮距 1586
2 1080
5.286、4.875
5.5T 14000
同二汽状态
铸造
φ320x130 6-φ222.25 8.25-20
5.286
4.875
41 7 5.857
40 9 4.444
39 7 5.571
38 6 6.333
斯太尔单后桥系列的主减速及轮边减速驱动桥：i=（被动齿轮齿数/主动齿轮齿数）X轮边减速比
被动齿轮齿数
29
28
29
28
29
主动齿轮齿数
21
17
15
13
12
轮边减速比
3.478
3.478
3.478
3.478
11
5、常用速比介绍
二、基本结构
153单、双后桥系列的单级减速驱动桥：i=被动齿轮齿数 /主动齿轮齿数
被动齿轮齿数
41
39
37
主动齿轮齿数
6
6
6
速比I
6.83
6.5
6.166
457单、双后桥系列的单级减速驱动桥：i=被动齿轮齿数 /主动齿轮齿数
被动齿轮齿数
35
37
39
主动齿轮齿数
6
7
8
速比I
5.833
1630
3 141
6.33、6.83、5.143 7T
16700
技术来源于东风EQ141车型7.65吨级单后桥
铸造
φ420x125 8-φ275 9.00-20 统一为860
1800
4 5 145
6.33、5.833
8T
19600
8T
19600
是在二汽7.65吨后桥基础上将弹簧储能制动气室 铸造 由装于轮边改进为装于桥壳中间的抬高式而成。 铸造
驱动后桥相关知识培训资料
编制：卡一所
2010年8月
1
主要内容
• 概述 • 驱动后桥名称的由来 • 驱动后桥的基本结构 • 驱动后桥的设计匹配分析 • 国内常用中重型驱动后桥的应用情况分析 • 主要供应商介绍 • 常见故障分析及处理 • 斯太尔后桥的使用及维修
一、驱动桥概述
• 1、驱动的基本功用 • 降速增扭； • 改变转矩的传递方向，将转矩
二、驱动后桥名称的由来
• 注：
• 1046后桥俗称130桥。 源于BJ130车型
• 1090后桥俗称141后桥 ，源于东风EQ141车型
• 1108后桥俗称145后桥 ，源于东风EQ145车型
• 1141后桥俗称153后桥 （解放称435后桥）， 源于东风EQ153车型
• 457、485、462（460） 、485、495（重汽）、 498（解放）、509（东 风）后桥均采用盆角齿 的节园直径来命名
三、基本结构
1、单级主减单驱后桥
4 3
2 1
12 11
6
7
8
9
10
5
5
单级主减速器
• 优点：结构简单、体积及质量小， 且制造成本低；
• i0=从动齿轮齿数/主动齿轮齿数； • 一般单级主减速器i0≤7.6； • 主动齿轮齿数不少于6齿；
差速器结构及工作原理
二、基本结构
• 2、单级主减双驱后桥
17010/24660 11730/17010 10080/14610
18770/27210
P
6.5
G
1.647(28/17)
13770/19960
G
5.933
A
H
5.217
B
J
4.636
C
K
6.723
D
L
7.825
E
M
4.201
F
N
5.73
G
1.706 1.500 1.333 1.933 2.250 1.208 1.647
分配给左、右驱动车轮； • 差速功能； • 承受铅垂力、纵向力和横向力
及其力矩； • 通过速比调整，使汽车有足够
的牵引力、适当的最高车速和 良好的燃料经济性。 • 二、驱动桥的一般结构 • 1、驱动桥一般包括主减速器、 差速器、驱动车轮的传动装置 及桥壳等部件 • 2、绝大多数的载货汽车和少数 的轿车上，采用的是非断开式 （或整体式）驱动桥。
B
1.500(27/18)
C
1.333(28/21)
D
7.629
E
8.881
B
F
4.768
D
1.933(29/15)
E
2.250(27/12)
F
1.208(29/17)
轮边减速器（i轮） 速比值
最大输入扭矩
13290（单桥） /19270（双桥）
15110/20960
A:3.947（建 议用此类轮 边，传递扭 矩更大）
3.478
速比i
4.8
5.73
6.72
7.49
8.4
36
39
7
8
5.143 4.875
41 6 6.83
30 11 3.478 9.49
12
二、基本结构
5、常用速比介绍-奔驰系列后桥
系列 号
总传动比（i）
代号 速比值
A
6.734
B
5.921
C
5.263
传动比
主减速器（i1）
代号
速比值
A
1.706(29/17)
φ400x155 8-φ275 φ400x155 8-φ275
9.00-20 载货、经济型自卸
9.00-20
1688 1800
6 8 9 153单后桥 10
13
153双后桥
17
10T 6.833、6.5、6.166 5.571、5.143 4.875
2X10T
30000 1.7X30000
铸造
φ400x180
技术来源于东风EQ153车型10吨级单后桥，从动齿 冲焊桥壳（14） φ410x180
节园直径约432（解放称435桥），市场保有量高，
6
5
38
7
33
9 1011 12 13 14
24
25
1
28
31
2
26 23
3
30 32
15 16
1
17 18
27 22
28 29
4 31
19
2
30
3
20
21
678
5 4 3 2 1 63
9 1 01 11 2 1 31 41 51 1 6 71 81 92 0 2 12 22 23 4 2 62 7 2 8 2 9 25
30
62 61 60 59 58 57
56 55 54 53
31 32 33
34
35 36 37 38
贯通式中桥
8
5 2 5 1 5 0 4 9 4 8 4 74 6 4 5
4 44 34 2 4 1 4 0 3 9
二、基本结构
9
二、基本结构
3、单级主减带轮边减速器单驱 后桥
10
二、基本结构
4、单级主减带轮边减速器双驱 后桥