非正常情况接发列车

第一章什么是非正常

第一节：非正常情况的概念

在铁路运输生产中，办理接发列车有正常情况和非正常情况两种。正常情况，一般指一切主客观条件都处于无异常情况下；非正常情况，一般指办理接发列车的主客观条件，发生了不正常变化。

非正常情况大体有下五个方面的情况：

一、行车设备非正常

行车设备的非正常，主要指信号设备、闭塞设备、通信设备、联锁设备、道岔设备故障、停用，电气化区段的接触网故障、施工等不正常情况。以上设备的故障，对接发列车的安全和畅通影响最大。

二、天气非正常

天气非正常情况，分风、雪、雨、霜、露等原因，情况比较复杂，对行车的影响大，干扰正常运输秩序。天气非正常主要存在两种情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是防洪、防台风季节影响列车运行。

三、行车组织非正常

行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行、路用列车的开行、施工特定行车办法行车、列车推进运行、列车退行、列车挂有后部补机、列车闯坡以及双线改单线行车等情况。

四、线路运用非正常

线路运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车、超限列车会让、超重、超长列车接发、旅客列车、动车组变更基本进路、通过的客运列车改为到发线接车。

五、列车运行中非正常

列车在运行中发生异常影响运行情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间信号故障被迫停车、在上坡道的线路上因行人挡道、雨天打滑停车后启动不了、电力机车辅助变流器故障、触网单元跳闸、机车警惕装置故障、车辆燃轴、抱闸、严重晃车、列车与路外交通车辆发生冲突、以及冒进进、出站、区间通过信号等情况。

特别是严重晃车，列车速度的不断提高，严重晃车对列车运行安全威胁较大。车站值班员应按路局车务系统行车安全措施第七条规定办理，接到司机汇报线路晃车时，车站值班员除执行《技规》、《行规》有关规定外，须在《行车设备检查登记簿》内登记，及时通知工务部门签认、处理。

另外、随着电气化线路的增加，接触网临时停电、网故不断发生，对接触网故障处理是当前车站值班员必须掌握的作业技能。

（1）车站正线、到发线接触网停电（故障），不能办理接发电力机车时，必须在控制台线路两端按钮上揭挂“停电”表示牌（采用计算机联锁终端的车站，在站场示意板上揭挂“停电”表示牌，并在终端上将线路两端按钮封闭）。遇接发内燃机车（不影响内燃机车及牵引的列车运行时），车站

值班员必须与列车调度员核对车次，确认机车牵引方式无误后，方可摘下线路两端的“停电”表示牌（计算机联锁终端为解除封钮封），办理接发列车作业。设有信号员的车站，车站值班员下达准备接车的命令时，必须在“×（次）预告（闭塞）”后增加“内燃机车”的提示语。信号员核对无误后，方可摘下控制台线路两端的“停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮），按照车站值班员指示准备接发列车进路。接发列车作业完毕，及时恢复“停电”表示牌的揭挂及有关按钮的封闭。

（2）区间接触网停电（故障）时，车站不得向该区间发出电力机车，同时在控制台的进出站端按钮上揭挂“区间停电”表示牌（采用计算机联锁终端的车站，在站场示意板上揭挂“区间停电”表示牌，并在终端上将进出站端按钮封闭）。

遇接发内燃机车（不影响内燃机车及牵引的列车运行时），车站值班员必须与列车调度员核对车次，确认机车牵引方式无误后，方可摘下进（出）站端按钮上的“区间停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮），办理接发列车作业。设有信号员的车站，车站值班员下达准备接车的命令时，必须在“×（次）预告（闭塞）”后增加“内燃机车”的提示语；发车时，必须在“×（次）×道发车，开放信号（准备进路）”后增加“内燃机车”的提示语。信号员核对无误后，方可摘下进（出）站端按钮上的“区间停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮），按照车站值班员指示准备

接发列车进路。接发车作业完毕，及时恢复“区间停电”表示牌的揭挂及有关按钮的封闭。

（3）双线区段车站，当不同供电臂的接触网单独停电时，为防止电力机车进入无电线路，应对不同供电臂间有关道岔采取固定开通不能进入停电区域或其他安全措施，并在控制台、控显凭上锁闭（钮封）。

第二节明确非正常接发列车工作的重要性

一、非正常情况是必然会出现的

非正常情况，特别是机故、信故、线故、辆故和接触网故障发生的频率居高不下来看，各种各样的非正常情况是必然会发生的，不可避免的，而且是不可预测的。非正常情况发生，一是影响运输秩序和效率，二是一旦处理不当就会发生事故，给铁路运输乃至国家和人们财产造成严重损失。因此所有行车人员、特别是生产一线的干部职工必须熟悉它、掌握它，一旦出现非正常情况，就能正确判断，果断处理，才能保证列车运行安全和防止事故的发生。

二、非正常情况下行车最容易发生事故

非正常情况下行车，是接发列车安全的薄弱环节。随着几年来安全管理的逐步规范，各级主管部门抓职工技术业务学习力度增强，再加上6502集中控制设备、K5B计算机联锁、CTC调度集中控制、TDCS系统和机车自动监控设备的投入使用，正常情况下接发列车安全得到了绝对控制。关键的关键是非正常情况下接发列车是当前最薄弱环节，最容易

造成事故发生，从全局来讲，多数重大、大事故基本是在非正常情况下发生的。

为什么非正常情况下容易发生事故？主要有以下几个方面原因：

1、设备失去了保障。行车设备的主要功能，就是保障列车运行安全，一旦设备出现了故障、停用或不能正常使用，加上人的控制不到位，违反作业程序，必然对安全造成危害，导致发生事故。

2、行车组织方式的变化容易造成正常程序的脱节。行车工作是多部门，多工种联合作业的整体，车、机、工、电、辆和调度部门必须密切协调，统一合作，按照各自的作业程序操作设备，执行作业标准，才能确保列车运行安全。行车组织方法出现了不正常，各部门、工种间之间的作业流程就会失调，程序在上、下、左、右之间相互脱节，一脱节安全就失去了保障，同时潜伏了事故的因素，直至发生事故如震惊全国的“4.28”事故就是突出的案例。

3、非正常情况下的行车办法不熟练。前面提到，非正常情况，虽然从总体上讲是少数，甚至是极少数的，就是因为发生非正常情况的概率相对来讲比较低，有的设备故障，参加工作多年的职工也没有遇见过。非正常情况，除非有计划的施工，心理上有准备。大部分非正常情况是突发性的，没有任何准备，容易临时慌乱，再加上平时的学习和模拟演练