城市轨道交通的无砟轨道
无砟轨道精调施工
未来，无砟轨道精调施工技术将继 续向智能化、自动化方向发展，提 高施工效率和精度。
02
无砟轨道精调施工技术
测量技术
测量设备
使用高精度的测量设备，如全站仪、测距仪等， 确保测量数据的准确性和可靠性。
测量方法
采用无砟轨道精调施工的专用测量方法，如CPⅢ 自由设站测量法等，提高测量精度和效率。
施工特点
施工组织
城市轨道交通无砟轨道精调施工需考虑城 市环境的特殊性和施工条件的限制，如空 间狭小、交通繁忙等。
合理安排施工时间和人员，确保施工安全 和效率，同时采取措施减小对周边环境和 交通的影响。
调整策略
质量监控
根据轨道几何尺寸偏差情况，制定针对性 的调整策略，优先解决关键问题，确保轨 道平顺性和安全性。
采用高精度测量仪器，提高施工效率 和精度。
技术交流与合作
与其他施工单位或高校进行技术交流， 分享经验，共同提高。
管理挑战及解决方案
管理挑战
无砟轨道精调施工涉及多个部门和多方利益 相关者，管理协调难度大。
明确职责分工
清晰界定各部门职责，避免工作重叠或遗漏。
加强沟通与协作
定期召开协调会议，确保信息畅通，问题及 时解决。
质量检测与验收
质量检测
在调整作业完成后，采用高精度测量仪器对轨道几何参数进行检测，确保达到 设计要求。
验收程序
按照相关规定和标准，组织专家进行验收，确保无砟轨道精调施工质量符合标 准要求。
04
无砟轨道精调施工案例 分析
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
精调施工流程
高速铁路无砟轨道精调施工 涉及测量、数据分析和调整 等多个环节，需确保各环节 的精确性和高效性。
无砟轨道介绍
无砟轨道介绍一、国内外无砟轨道综述1．无砟轨道的概念无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到 200 公里以上。
二、无碴轨道的整体性能为综合评估上述 3 种结构型式无碴轨道的整体性能，考察其结构强度与动力特性，在试验室内分别铺设 10m 长的无碴轨道实尺模型，利用多点液压伺服加载系统及落轴试验设备，对无碴轨道进行了静载、疲劳与落轴试验。
2．1 静截与疲劳试验静载试验单点最大荷载值为结构的设计荷载，疲劳试验单点最大荷载值根据静轮重，并考虑动力附加系数，确定为 150 kN，加载频率范围 5-25 Hz。
2.1.1 试验测试内容道床板的表面应变；钢轨支点压力的分配；钢轨的绝对位移。
2.1.2 试验结果(1)在静载过程中，3 种结构无碴轨道道床板的表面应变随荷载增加成线性增长，其受力状态在弹性范围内，结构具有足够的强度储备。
轨道结构与施工简介
轨道结构与施工简介轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一，它直接承受列车荷载，引导列车运行，保证轨道施工质量是轨道交通施工中的关键环节。
城市轨道交通中常见的轨道类型包括有砟轨道和无砟轨道。
有砟轨道一般用于城市轨道交通的地面线路和部分高架线路，其施工方法与普通铁路的施工工艺相似；无砟轨道包括整体道床、弹性支承块轨道和浮置板轨道等，常用于地下线路和高架线路。
一、有砟轨道有砟轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的。
城市轨道交通由于行车密度大，要求运营安全平稳、舒适度好和少维修或免维修。
因此对轨道结构具有以下基本要求：（1）轨道结构整体强度与本线轴重、速度相配，各部件受力要合理，结构要牢固、耐久性好，使用寿命长、绝缘性能好，以确保行车安全、平稳和乘客的舒适性。
（2）为适应减振降噪的要求，轨道结构的振动质量、刚度和阻尼要根据轨道结构动力学原理进行合理选择，使结构体有最大的减振降噪效果，并能减缓轮轨之间的冲击荷载，减轻钢轨的磨耗。
（3）根据环保的要求，轨道结构应分段采用相应的形式和减振降噪措施，采用综合性措施使振动和噪声控制在国家标准的允许范围内。
由于运营中轨道结构的永久稳定性或几乎不可更改性，减振降噪措施既要尽量满足沿线建筑物现状对噪声的要求，更要照顾沿线的发展对噪声的要求，即减振降噪措施要有一定的超前性。
高架线上的轨道结构应同时具有阻隔轮轨振动垂直传播和抑制钢轨振动噪声的能力，地下隧道内的轨道结构应能有效地减缓轮轨振动的垂直传播。
（4）受原有街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大比重，曲线半径一般比常规铁路小得多。
因此，在小半径曲线地段，应采用耐磨钢轨。
钢轨铺设前应进行预弯，运营时钢轨可进行涂油以减少磨损。
（5）轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。
新建轨道交通系统时，对浅埋隧道和高架结构，一般采用无砟道床等少维修轨道结构。
新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用探析
新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用探析摘要：施工管理是确保其工程质量的关键，但诸多建设工程在施工期间，具有施工周期长、施工规模大、施工环节多的特点，因此工程建设的内容也比较复杂。
本文主要对新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用进行探析。
关键词：装配式；无砟轨道；施工技术引言近年来，中国高速铁路发展迅速，无砟轨道因稳定性高、耐久性好及便于维护等优点逐渐成为高速铁路所采用的主要结构形式。
路基是无砟轨道的基础，其稳定性对列车运行安全至关重要，工程界对其不均匀沉降引起的轨道变形问题尤为关注。
路基除受自重、填料不均匀的影响外，还受列车荷载、水侵蚀等外界因素的影响，其变形将不断累积，从而产生不均匀沉降。
当路基发生不均匀沉降时，轨道结构平顺性受到影响，甚至出现空吊现象，列车通过轨道不平顺区域，会引起沿轨道纵向不一致的轮轨作用力，影响乘客舒适度，轨道与路基之间的脱空区域受列车荷载反复作用，会造成周期性的“拍打”现象。
路基不均匀沉降导致的轨道不平顺以及轨道与路基之间形成局部脱空的刚度不平顺，使轮轨力加剧，严重时会增大列车脱轨系数，最终影响列车运营安全。
1 新型装配式无砟轨道施工技术原理新型装配式无砟轨道道床主要由预制轨道板、自密实混凝土填充层和回填层构成。
回填层的主要材质是钢筋混凝土，利用预埋构件等方式连接上方限位部件。
回填层主要用于实现轨道的高低曲度找平。
如果轨道有附加的减振要求，应在增加轨道板厚度、参振质量及浇筑连接轨道板长度的同时，在填充层与回填层中间加装聚氨酯或橡胶材质的减振材料垫层。
2 新型装配式无砟轨道施工技术力学性能分析2.1桥梁竖向变形要求为了保证无砟轨道具有好的线形条件和列车行驶时的舒适性，要求大跨度桥具有较大的竖向刚度。
目前国内外对于市域铁路大跨度桥竖向刚度的限值没有明确的标准。
我国高速铁路有砟轨道斜拉桥的挠跨比一般不大于 1/700；根据赣江特大桥和裕溪河特大桥研究成果，高速铁路无砟轨道大跨桥挠跨比按不大于1/800 控制。
无砟轨道介绍1
凸形挡台的功能
设置于底座两端的中部，用以限制轨道板 的纵、横向移动 。 直接承受由钢轨传递到轨下基础的纵向力 和横向力 在梁端部为半圆形，在梁体中部均为圆形， 其半径为260mm，高度为250mm。
施工完成后的底座与凸形挡台
（二）CRTSⅡ （二）CRTSⅡ型板式无砟轨道结构 定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调 整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现 场浇注的钢筋混凝土底座（桥梁）上的无砟 轨道结构型式。 特点：板与板之间要纵连，设有横向 挡块。引进德国博格板技术。
预制轨道板： 预制轨道板：
－普通混凝土框架板(RF) 普通混凝土框架板(RF) －预应力混凝土平板(P) 预应力混凝土平板(P) －预应力混凝土框架板(PF) 预应力混凝土框架板(PF)
现浇钢筋混凝土底座 袋装灌注) 水泥乳化沥青砂浆调整层 (袋装灌注)
底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构，在梁面、 隧道仰拱回填层、路基基床表层上 构筑；厚度不得小于100mm。 底座与凸形挡台均通过梁体预埋 钢筋与桥梁相连 曲线超高在底座上设置 沿线路方向，底座每隔一定长度 横向伸缩缝
(一) CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 CRTSⅠ 定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调 整层，铺设在现浇的具有凸形挡台的钢 筋混凝土底座上的单元轨道板无砟轨道 结构型式。 特点：单元板，板与板之间不纵连，不 设横向挡块。引进日本无砟轨道技术。
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 Ⅰ
凸形挡台及 周围填充树脂 －钢轨 －扣件(含充填式垫板) 扣件(含充填式垫板)
无砟轨道与有砟轨道过渡段
过渡段是高速铁路的一个薄弱环节， 过渡段是高速铁路的一个薄弱环节，直接影响列车运行的舒适 性和线路的养护维修工作。 性和线路的养护维修工作。国内外开展了大量的理论和试验研究工 一直在不断改进完善！ 作，一直在不断改进完善！ 由于无砟轨道与有砟轨道的刚度和变形差异，必须设置过渡段。 由于无砟轨道与有砟轨道的刚度和变形差异，必须设置过渡段。
城市轨道交通线路的分类及组成
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——联络线
定义：用于在同种制式的线路之间 实现列车过轨运行，其位置由线网规划 确定。
作用：是车辆送修的通道，也是调 转运营车辆的通道；可作为临时运营正 线，也可作为后建线路的设备运输通道。
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——联络线
分类： 联络线按其布置形式可
1.1 路基 道传来的列车的压力，因而 必须具有足够的强度、稳定 性和耐久性。
1.2 桥梁
城市轨道交通系统中的桥梁， 除了仍然具备跨越障碍物的功 能外，还具有实现立体交通的 功能。
1.2 桥梁
3大特点： ① 长且平。长度从几百米到二三十公里不等； 处于城市之中，除与地下交接的过渡段起伏 较大外，其他区段相对比较平顺。 ② 窄。轨道交通高架桥单线桥宽5m左右，双 线桥宽度也不过9.5m。 ③ 要求高。为了满足乘客舒适性的要求，大 多数高架桥都设计为无缝线路。
将线路上行线、下行 线及折返线连接起来 的线路。
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——渡线
作用：渡线可满足改变列车进路的需要， 也可改变列车运行方向。
提示：在中间站利用渡线进行区间列车 折返时，需占用正线进行作业，故对行车组 织要求十分严格，且列车运行间隔受其制约 将加大，导致线路通行能力下降，安全可靠 性存在隐患。所以运行速度较高、运行间隔 较短时，不宜采用渡线作为折返方式。
停车线
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——折返线 定义：折返线是在线路两端终点站，或者准备开行折返列车的区间站，供运营列车往返运行时 调头而设置的线路。 形式：折返线包括环形折返线和尽端折返线，尽端折返又包括单线折返和双线折返两种形式。
1.2 按线路的运营功能分类
城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术研究
城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术研究摘要：在城市轨道交通中，装配式无砟轨道施工技术的重要性毋庸置疑，通过对无砟轨道的施工技术进行分析，能够有效提高城市轨道交通质量。
本文从路基支撑层以及道床板施工等角度进行了施工分析，明确了能够提高工程精度的方式。
相信随着更多人意识到轨道施工优化的重要性，城市轨道交通的施工方式将会更加完善。
关键词：城市轨道交通；装配式无砟轨道；施工技术1新型装配式无砟轨道施工技术原理新型装配式无砟轨道框架利用2.4m长短板装配构成特定长度的轨道板，通常每5块短板利用钢筋拼装构成长12m的轨道板。
新型装配式无砟轨道的结构组成包括60kg/m钢轨、预制非预应力支撑板、DTV12型扣件、自密实混凝土填充层、可拆限位构件、板间拼接结构、减振层、回填层、底座等。
新型装配式无砟轨道道床主要由预制轨道板、自密实混凝土填充层和回填层构成。
回填层的主要材质是钢筋混凝土，利用预埋构件等方式连接上方限位部件。
回填层主要用于实现轨道的高低曲度找平。
如果轨道有附加的减振要求，应在增加轨道板厚度、参振质量及浇筑连接轨道板长度的同时，在填充层与回填层中间加装聚氨酯或橡胶材质的减振材料垫层。
2无砟轨道结构的施工难点分析2.1工程验收与交接难点无砟轨道下部基础等部分均需要在施工现场浇筑，轨枕、轨道板等预制件的性能指标具有标准性，因此，施工完成后能够保证轨道性能的均一性。
相较于有砟轨道，无砟轨道具有更强的连续性与平顺性，可以在一定程度上提高人们的乘车舒适度。
但是在施工阶段，工程验收与交接相对困难，需要加强验收、交接工作来提高工程衔接性，否则会影响轨道施工的精确性。
2.2轨道路基支撑层的施工难点路基的支撑层施工难度非常高，路基平整度与高程等参数资料的误差是施工阶段必须克服的难点问题。
支撑层施工包括混凝土拌和、运输、卸料、浇筑等多个环节，任何一个环节出现问题都将对支撑层的施工效果造成影响。
据统计，无砟轨道路基支撑层在施工阶段，各个施工环节的衔接问题是最为常见的施工问题，因此，在施工开始前必须加强设计研究，避免因为衔接施工不当而出现混凝土料离析等问题。
城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术分析
城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术分析摘要：轨道是城市轨道交通运输的关键，承担着提高轨道交通运输效率和质量的关键。
而过去的轨道建设模式较为复杂，且需要施工建设人员对轨道铺设精度和质量进行针对性控制，很容易出现道床裂缝的情况。
对此，城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术能够很好地推动交通建设的发展，符合轨道建设和施工要求。
而本文首先叙述交通装配式无砟轨道结构分析，接着对城市轨道交通装配式无砟轨道施工特征，最后详细阐释城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术的运用策略。
关键词：城市轨道；交通装配式；无砟轨道；施工技术引言：城市轨道交通是满足大众城市交通、旅游、贸易的核心，优化城市轨道交通质量建设水平能够大大提高人们的出行效率，还能够增强出行的舒适度，带动经济发展。
而装配式无砟轨道作为城市轨道交通的核心技术，其具有安装方便、安全度高的优势，值得有关施工建设人员的关注和重视。
一、交通装配式无砟轨道结构分析首先，在交通装配式无砟轨道结构分析中，关键的组成部分包括轨道梁、支座、连接装置以及铺轨作业流程。
轨道梁是该结构的主体，通常由预制混凝土构成，具有较高的强度和耐久性。
其设计考虑了列车荷载、轨道几何和轨道系统的运行要求。
支座则作为轨道梁的支撑点，起到分散荷载、传递力量的作用，通常采用橡胶减震垫或其他减振材料，以提高轨道系统的运行平稳性。
其次，连接装置在交通装配式无砟轨道结构中起到重要的作用，用于连接相邻轨道梁，确保整体的稳定性。
这些连接装置通常包括螺栓、螺母以及紧固件等。
在设计中需要考虑连接件的强度、刚度以及抗疲劳性，以确保轨道系统在运行过程中不会出现松动或断裂的问题[1]。
二、城市轨道交通装配式无砟轨道施工特征首先，城市轨道交通装配式无砟轨道施工具有明显的高效性。
在施工过程中，采用装配式无砟轨道技术可以有效减少施工时间，提高工程进度。
这主要得益于该技术的模块化设计和组装方式，使得轨道的安装更加简便迅速。
相较于传统的轨道施工方式，这种装配式无砟轨道的特征使得整体施工效率大幅提升，为城市轨道交通的快速建设提供了有力支持。
铁道工程-第四章无砟轨道PPT课件
扣件和钢轨的安装需要使用专业的安装工具和技术，以确保安装质量和 安全性。在安装过程中，需要遵循相应的安全操作规程和技术标准，以 确保施工安全和质量。
PART 04
无砟轨道的优点与挑战
优点
稳定性高
无砟轨道的稳定性优于有砟轨道，减 少了维护和更换的频率，提高了列车 运行的平稳性和安全性。
扣件与钢轨
扣件的作用
固定钢轨在轨道板或混凝 土底座上，传递列车荷载， 确保列车运行的平稳性。
扣件的种类
根据无砟轨道的类型和要 求，扣件可分为弹条扣件、 预应力混凝土枕扣件等。
扣件与钢轨的匹配
选择合适的扣件类型和规 格，与钢轨相匹配，确保 轨道的整体性能和稳定性。
PART 03
无砟轨道的施工方法
预制轨道板的制造
耐久性强
无砟轨道使用的混凝土材料具有较高 的耐久性，能够承受长时间的列车运 行和气候变化。
降低维护成本
无砟轨道的维护成本相对较低，因为 其结构简单，减少了维修和更换道砟 的作业量。
提高列车速度
无砟轨道的结构设计有助于提高列车 的运行速度，减少列车运行过程中的 阻力。
挑战与问题
01
02
03
04
建设成本高
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2023 WORK SUMMARY
THANKS
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REPORTING
混凝土底座的排水设计
设置合理的排水系统，防止积水对底座造成损害。
排水系统
排水设计的重要性
01
无砟轨道的排水系统对于确保轨道的稳定性和使用寿命至关重
要。
排水系统的组成
无砟轨道养护维修
挑战一：如何提高养护维修效率
总结词：提高效率
详细描述：无砟轨道养护维修面临的首要挑战是如何提高效率。由于无砟轨道的结构特点，传统的养护维修方法往往效率低 下，不能满足现代铁路运输的需求。因此，需要研发和应用先进的养护维修技术和设备，提高作业效率。例如，采用自动化 、智能化的检测和维修设备，减少人工干预，缩短维修时间。
养护维修背景
某城际铁路线路的无砟轨道在多雨季节容易出现基床积水、 道床松软等问题。
01
养护维修措施
加强排水设施的维护，及时清理积水， 对松软的道床进行加固和补充夯实。
02
03
养护维修效果
经过养护维修，该城际铁路线路的无 砟轨道恢复了良好的使用状态，确保 了列车运行的安全性和稳定性。
THANKS FOR WATCHING
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挑战二：如何降低养护维修成本
总结词：降低成本
详细描述：降低养护维修成本是无砟轨道养 护维修面临的另一个重要挑战。无砟轨道的 结构复杂性和高技术含量使得养护维修成本 相对较高。为了降低成本，需要从多个方面 入手，如优化维修流程、降低材料消耗、提 高设备利用率等。此外，政府和企业可以加 大对无砟轨道养护维修的投入，提高资金使
无砟轨道广泛应用于高速 铁路线路，如京沪高铁、 京广高铁等。
城市轨道交通
在城市地铁和轻轨线路中， 无砟轨道也被广泛应用。
跨座式单轨交通
在跨座式单轨交通系统中， 无砟轨道也是首选的轨道 结构。
02 无砟轨道的养护
日常检查与维护
轨道几何尺寸检查
01
每日对无砟轨道的几何尺寸进行检测，确保轨道线型平顺，无
用效率，从而降低成本。
挑战三：如何保证养护维修轨道养护维修的 核心要求。无砟轨道的结构稳定性和耐久性对养护维 修质量提出了更高的要求。为了确保质量，需要建立 完善的养护维修规范和标准，加强质量监管和验收工 作。同时，加强技术培训和技能提升，提高养护维修 人员的专业素质和技能水平。此外，引入第三方质量 评估机构对养护维修质量进行评估和监督，也是保证 质量的有效途径。
无碴轨道路基设计与施工
施工安全管理
安全制度
建立健全的安全管理制度和操作规程 ，确保施工人员的安全意识和操作技 能符合要求。
安全措施
采取必要期进 行安全检查等，预防安全事故的发生 ，确保施工安全。
04
CATALOGUE
无碴轨道路基维护与检修
路基日常维护
路基清洁
定期清理路基表面，保持整洁， 防止杂物对轨道造成损害。
成熟阶段
进入20世纪末和21世纪初，随着高速铁路的迅猛发展，无碴轨道技术
逐渐成熟并得到广泛应用。目前，无碴轨道已经成为高速铁路和城市轨
道交通的主要轨道形式之一。
02
CATALOGUE
无碴轨道路基设计
路基设计原则
安全性
确保路基具有足够的强度 和稳定性，能够承受列车 载荷和自然环境的影响。
耐久性
路基设计应考虑长期使用 和维修的需求，确保路基 结构的耐久性和稳定性。
设备更新与维护
对路基上的设备进行更新和维护，保证设备的正 常运行和使用寿命。
路基应急处理
应急预案制定
制定针对不同类型灾害的应急预案，明确应急处理流程和责任人 。
应急物资储备
储备必要的应急物资，如沙袋、排水设备、临时支护等，以便在灾 害发生时能够迅速应对。
应急响应与协调
建立应急响应与协调机制，加强与相关部门和单位的沟通与协作， 确保在灾害发生时能够迅速、有效地进行抢险救援工作。
无碴轨道路基设计 与施工
contents
目录
• 无碴轨道简介 • 无碴轨道路基设计 • 无碴轨道路基施工 • 无碴轨道路基维护与检修 • 无碴轨道路基设计与施工案例分析
01
CATALOGUE
无碴轨道简介
定义与特点
无碴轨道工具轨法施工技术
跨江、跨海大桥
在桥梁上铺设无碴轨道，工具轨法能 够提供高强度和耐久性的轨道结构， 满足大桥的特殊要求。
既有线改造
对于既有铁路线的改造和升级，无碴 轨道工具轨法能够快速、高效地完成 轨道更换和升级。
无碴轨道工具轨法的成功案例
京沪高铁
作为中国高速铁路的代表性工程， 京沪高铁采用了无碴轨道工具轨 法施工，实现了高平顺性和稳定 性的轨道结构，为列车的高速运
无碴轨道工具轨法施工技术
• 引言 • 无碴轨道工具轨法施工流程 • 无碴轨道工具轨法的特点与优势
• 无碴轨道工具轨法的应用场景与案 例
• 无碴轨道工具轨法施工中的问题与 解决方案
• 未来展望
01
引言
目的和背景
01
随着我国高速铁路建设的快速发 展，无碴轨道作为高速铁路轨道 的主要形式，其施工技术得到了 广泛的应用和推广。
高铁建设
高铁建设是国家交通建设的重要部分，无碴轨道工具轨法施工技术 有望在高铁建设中得到广泛应用。
磁悬浮交通
磁悬浮交通作为一种新型交通方式，具有高速、稳定、舒适等优点， 无碴轨道工具轨法施工技术有望在磁悬浮交通建设中得到应用。
THANKS
感谢观看
高施工效率和质量。
绿色环保
环保意识日益增强，未来的无碴轨 道工具轨法施工技术将更加注重绿 色环保，减少施工过程中的环境污 染。
高效快速
为了满足快速交通的需求，无碴轨 道工具轨法施工技术将不断优化， 提高施工速度和缩短建设周期。
应用前景
城市轨道交通
随着城市化进程的加速，城市轨道交通建设需求不断增加，无碴轨 道工具轨法施工技术将在城市轨道交通建设中发挥重要作用。
常见问题
轨排稳定问题
无砟轨道技术发展
弹性支承块无砟轨道
总结词
一种由弹性支承块、混凝土ห้องสมุดไป่ตู้座和扣件等组成的轨道结构。
详细描述
弹性支承块无砟轨道的弹性支承块采用橡胶材料制成，能够吸收列车行驶时产生的振动和冲击，提高 旅客乘坐的舒适度。该结构适用于城市轨道交通和山区铁路等特殊线路条件下的无砟轨道建设。
起源
无砟轨道技术起源于20世纪50 年代的德国，最初是为了解决 碎石道床的变形问题而研发的
。
初期发展
随着高速铁路的兴起，无砟轨 道在20世纪70年代得到广泛研 究和应用。
当前状况
目前，无砟轨道已成为高速铁 路的主要轨道形式，并在世界 范围内得到广泛应用。
未来展望
未来，无砟轨道技术将继续发 展，提高其性能和适应性，以 满足更高速度和更重载荷的需
求。
02
无砟轨道的类型与结构
板式无砟轨道
总结词
一种整体式轨道结构，由混凝土道床板、混凝土底座、扣件和钢轨等组成。
详细描述
板式无砟轨道的轨道板采用混凝土预制，通过扣件与钢轨连接，具有结构简单、 施工方便、维护成本低等优点。其结构刚度大，能够满足高速列车的行驶要求， 是高速铁路无砟轨道的主要形式之一。
城市轨道交通
北京地铁
北京地铁部分线路采用无砟轨道技术， 提高了地铁列车的运行速度和乘坐舒 适性。
上海地铁
上海地铁在新建线路中广泛应用无砟 轨道技术，提高了城市轨道交通的现 代化水平。
磁悬浮列车
上海磁悬浮
连接上海浦东国际机场和龙阳路地铁站，采用无砟轨道技术，实现了列车的超高速运行。
无砟轨道
荷载
根据试算，荷载作用于板中和板端两个位置时轨道结构受力为最不利情况，因此选取这2种工况进行研究。 荷载作用于板中时，轨道板纵向正弯矩、底座纵横向负弯矩较大；荷载作用于板端时，轨道板纵向负弯矩、轨道 板横向正负弯矩、CA砂浆最大反力以及底座横向纵横向正弯矩较大。设计中，应该综合考虑这两种荷载作用工况 下的最大值。
轨道板宽度为2.0m时，各别力学指标明显偏大，说明轨道板不宜太窄，同时可以看到轨道板宽2.2~2.4m是 力学指标变化的一个转折点，因此结合力学计算及结构设计，从技术经济角度综合分析，轨道板宽度取2.2~2.4m 是合适的。
CA砂浆
CA砂浆弹性模量分别采用100MPa、300MPa、500MPa、1000MPa进行分析。 随着CA砂浆弹性模量的增大，轨道板弯矩减小，CA砂浆本身的反力增大，底座弯矩增大，其中轨道板纵向负 弯矩和底座纵横向负弯矩变化不明显。 当CA砂浆弹性模量大于300MPa时，各力学指标变化趋缓，计算时其最大值可取300MPa，同时考虑CA砂浆弹 性模量的离散性和轨道板受力的最不利情况，最小值取100MPa。
2022年8月4日，福厦高铁安海湾特大桥完成无砟轨道施工。
简介
简介
日本新干线，无砟轨道无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、 静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。无砟轨道结构设计要求 其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。所以，无砟轨 道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
无砟轨道
绪论1.1关于无砟轨道无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道又作无碴轨道。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
1.2无砟轨道的背景与研究现状无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。
无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。
无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。
一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式，高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。
1.3 无砟轨道的前景随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。
城市轨道交通无砟轨道施工
长枕埋入式无砟轨道施工工艺
▪ 桥面凿毛处理→底 座钢筋绑扎→支立 底座模板及质量检 测→底座混凝土灌 注→铺设隔离层或 弹性垫层→道床板 下层钢筋绑扎→轨 枕吊装→安装钢轨 及扣件→架设轨排 支承托架→轨排检 测、调整→道床板 上层钢筋绑扎、立 模→质量检测→WCK 轨枕横向孔注浆→ 轨枕涂刷界面剂→ 道床板混凝土灌注 →钢轨及支撑托架 拆卸→长轨铺设及 焊接→竣工验收
使用状况
德国最先开发的是有砟的橡胶支撑浮置板 轨道结构，在多特蒙德的一座轻轨铁路隧道 内铺设了试验段。此后，在科隆地铁以及波 鸿至莫尔海姆轻轨和迪塞尔多夫的轻轨上铺 设了无砟浮置式轨道。由于良好的减振性能， 这种结构在华盛顿、亚特兰大、多伦多、布 鲁塞尔等地均有铺设。
第三节 浮置板式无砟轨道施工
城市轨道交通无砟轨道施工
A南408
城市轨道交通无砟轨道施工
❖弹性支撑块式无砟轨道施工 ❖长枕埋入式无砟轨道施工 ❖浮置板式无砟轨道施工
▪三种轨道的施工 ▪三种轨道施工的使用 ▪各种轨道的施工工艺 ▪各轨道施工的优缺点
第一节 弹性支撑块式无砟轨道施工
弹性支撑块式无砟轨道概述 弹性支撑块无砟轨道，在国外也称“低
配套扣件组成。弹性支撑块式由橡胶靴套包裹的钢筋混凝土支 撑块以及块下大橡胶垫板组成。胶靴靴套与块下胶垫的双层弹 性实现特殊减振要求。减振效果可达到6~8db。
弹性支撑块式无砟轨道施工工艺
▪ 弹性整体道床施工工艺流程。该工艺主要由施工准备、床基 清洗、测设控制点、布置钢筋网、吊装轨排、调试锁定、混 凝土灌注等步骤组成
城市轨道交通无砟轨道施工—CRTSII型双块式式无砟轨道施工技术
❖ 3）桥梁段在底座板凹槽内放置绑扎好的钢 筋笼，再绑扎道床板纵、横向钢筋。纵向 钢筋始终与抗剪凹槽钢筋笼的竖向箍筋错 开，并满足钢筋绝缘的要求。最后绑扎道 床板单元两端的加固钢筋。
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❖ 4） 绑扎成形的钢筋网任意非接地钢筋间的 电阻应大于2 欧姆。
❖ 5道床板结构内位于最上层两边最外侧2根 （1号及18号）以及9号筋共三根纵向配筋（ 直径20 mm）作为接地钢筋相连。纵向每隔 大约100 m的长度设置为一个绝缘段，段与 段之间的纵向接地钢筋采用绑扎搭，相互之 间绝缘处理，搭接长度不小于600 mm。
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三、主要施工方法及过程控制标准
（一）支承结构施工 1.路基支承层采用模筑法施工。
1）. 检查路基面高程，不满足设计要求时， 及时进行处理。
2）.清理基床表层上的杂物，对工作面洒水 润湿，但不得有积水。
3）.利用CPⅢ点放出模板位置，安装固定好 模板，报检合格后灌筑混凝土
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4).混凝土运输车直接倒车至施工地点浇筑混凝土。 采用振捣棒将混凝土振捣平实，严格控制支承层高 度，两侧按设计要求抹出排水坡。
本讲主要内容： CRTSII型双块式无砟轨道施工技术
❖ 一、机械化施工的特点
❖ 二、施工工艺 ❖ 三、主要施工方法和过程控制标准 ❖ 四、主要材料与机具设备 ❖ 五、施工组织管理 ❖ 六、质量控制要点 ❖ 七、安全措施 ❖ 八、环保措施
一、CRTSII型双块式无砟轨道机械化施工的特点
v 1.轨道精度的控制集中在支脚测量精调步骤上 v 2.先进的测量方法和精密的设备保证高的轨枕安装精
❖ 曲线超高地段，轨枕振动压入后，道床板表面混凝土易流 淌到曲线内侧，此时需人工辅助将混凝土扒回超高侧，并进 行二次振捣，将混凝土振捣密实。
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• 但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精度难以保证，更换底 部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。
• 根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果 很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环境保护标准。
②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在承轨台中， 为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外露钢筋与整体道床的 钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置，即从梁 两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为800mm，长度分为A、B、 C三种基本类型。
A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布置在梁的 端部，用于避开梁端伸缩缝。
长型浮置板自重大，轨道结构横向稳定性较高。 由于混凝土道床板需现场浇筑，通常采用永久性模 板进行灌注，其施工周期长，与主体结构施工干扰 大，施工技术缺乏灵活性。此外这种结构板下橡胶 支座不具备维修和更换条件。
②短型浮置板轨道
短型浮置板轨道由独立的短型浮置板轨道单位组 成，浮置板由橡胶支座支承。浮置板厚一般为300mm， 长1.5~3.0m，自振频率在12~15Hz之间。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短木枕 两种，短枕基本上都是预 制，大部分应用于停车库 内检查坑道的线路，其中 短混凝土枕也开始为隧道 内和高架线路的正线所采 用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条形分段的 钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。相对于长轨枕式整 体道床而言，承轨台结构简单、自重轻（其自重为30kN/双线 延米，仅为长轨枕式整体道床的一半）、排水性能好、工程造 价低、方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较好的 轨下基础形式之一。
• 北美巴尔的摩、亚特兰大、多伦多等城市，我国的香港和广州地铁一 号线上采用的是预制式浮置板轨道。
• 多伦多地铁浮置板尺寸1520×3200×300mm，重约2.4t，每板四个支 座。
• 广州地铁浮置板尺寸为3360×2300×476mm，每块板一般重约5-6吨， 每块浮置板由四个刚度为30-40kN/mm的橡胶支座支承。
城市轨道交通的整体道床（无砟道床）
第一类为带枕浇筑式整体道床； 第二类为承轨台式整体道床； 第三类为平过道式整体道床； 第四类为坑道式及立柱式整体道床； 第五类为弹性整体道床。
1.带枕浇筑式整体道床
①带长枕浇筑 长枕浇筑式整体道床为我国城市地铁建设初期采用，主 要应用于隧道内的线路。每枕间隔布置一根横向钢筋， 纵向布置五根，从轨枕的预留孔穿过，然后用Leabharlann 凝土浇 筑为一体，结构强度非常理想。
B型承轨台（标准型）：长2300mm，支撑块间距为600mm， 相邻承轨台的净距为100mm。
高架桥每跨的结构不一，长度也不一，在梁的中部，承轨 台的长度受相邻支撑块间距、梁跨及曲线半径的影响，必须对 承轨台的几何尺寸进行调整（C型承轨台）。
3.平过道式整体道床
此形式多为检修库内修建不 需检查坑的整体地坪式线路 所采用。
4.坑道式及立柱式整体道床
5.弹性整体道床
浮置板式整体道床由于造价极高，而且修理困难， 所以通常很少采用，但是城轨在特殊地段，由于 减振的需要，还是设计有少量的浮置板式轨道。 浮置板有现浇和预制两种施工方法。 根据浮置板的长度一般可以分为长型和短型两种 结构形式。
①长型浮置板轨道
长型浮置板轨道是一个长约15~20mm的钢筋混凝 土板，板厚300mm，在地铁隧道内现场浇筑，靠橡 胶支座支承，浮置板的自振频率≤10Hz。