城市轨道交通沿线物业开发研究

城市轨道交通沿线物业开发研究

城市轨道交通的建造成本一般比較高，目前基本处于亏损运营状态，轨道交通沿线物业开发带来的收益作为城市轨道交通建设的一项资金补贴，给轨道交通可持续发展带来希望。本文通过对四种轨道物业新开发模式的阐述，指出了统筹发展是城市轨道交通沿线物业开发成功的前提，提出了以商业为主导进行轨道交通沿线物业开发的思路，为提高城市轨道交通开发效率、降低物业开发风险提供参考。

标签：城市轨道交通；沿线物业开发；统筹；商业

城市轨道交通日益成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过城市轻轨及地铁快速地到达城市的商业中心、办公地及居住区，同时城市轨道交通与机场、高铁火车站、汽车站、的士站等不同交通工具的便捷接驳，缩短了城市间的距离，改善了城市的投资环境。城市轨道交通运营的同时，蕴含商机的“轨道经济”随之而产生，从而带热一个片区，拓展轨道交通物业升值空间。

城市轨道交通带来便捷的同时，也带来了另一个难题：城市轨道交通建设耗资大，建设周期长，作为服务民生的事业，城市轨道交通以低廉的票价提供优质的服务，同时每年还需承担折旧费、维修费、资金利息等，导致绝大部分城市轨道交通的运营一直处于亏损状态。香港地铁是目前唯一不“亏损”的地铁，总结其成功最主要的两个原因一是地铁沿线物业的统筹发展，二是以商业化运作为主导的开发理念。鉴于此，我们可以对城市轨道交通沿线的物业进行统筹开发，对沿线一定区域范围内的商业进行合理布局，以期获得可观的经济收益，实现轨道交通运营的可持续性发展。

1、城市轨道交通沿线物业开发的四种模式

城市轨道交通物业开发是指利用轨道交通车站及出入口、换乘通道、车辆基地等设施范围内及轨道沿线的空间及土地进行统筹性、商业化综合开发。以重庆市的城市轨道交通发展为例，根据国家发改委批复的相关文件，重庆市规划远景年城市轨道交通线网为“环+放射”的网络结构，由1条环线、17条放射线路组成，总长约820公里，其中主城区路长780公里、线网密度0.69公里/平方公里。预计2020年，重庆市区公共交通占全方式出行的比例为47%，轨道交通占公共交通出行的比例为47%。未来城市轨道交通几乎成为市民的主要出行方式，因此也带来了轨道交通沿线物业开发的巨大商机。从各城市轨道交通多年的发展情况来看，国内轨道交通物业大概的开发类型有车站内物业开发、车站地下空间开发、站场上盖物业开发和车站周边物业开发等，结合专家们对重庆轨道交通沿线物业开发的现状开展的分析与研究，总结出轨道交通沿线物业开发呈现出四种清晰的模式，即站点零散空间开发模式、上盖物业一体化开发模式、开发圈层化模式和新城区TOD开发模式。

1.1 站点零散空间开发

站点零散空间开发包括站厅层开发和周边市政地下通道的物业开发，这种模式降低物业开发成本的同时，为过往乘客提供方便。

1.2上盖物业一体化开发

该种开发模式分为站点上盖物业和车辆基地上盖物业开发两种，需因地制宜，以实现开发土地成本集约化和上部空间利用最大化。

1.3开发强度圈层化

距离轨道车站越近的地方，乘客步行的时间越短，围绕站点物业开发呈现出一种圈层化趋势，每个圈层代表一种配套功能。

1.4新城区TOD开发

以轻轨、地铁等公共交通为中枢的综合开发区域发展模式，即交通引导开发（Transit-Oriented Development）模式，该模式主要用于城市新城区的开发，以发挥城市轨道交通在新城区建设中的带动作用。

2、城市轨道交通沿线物业开发以统筹为前提

我们通过研究地铁物业开发比较成功的香港，发现统筹发展是城市轨道交通沿线物业开发成功的前提。如果城市轨道交通沿线物业的开发没有整体统筹好，沿线土地价值没有得到最佳的利用，则会造成一定城市资源的浪费；如果轨道交通车站的设置只考虑了交通出入口的功能，而缺乏整体性，则会破坏一座城市的景观；如果轨道交通沿线的后续物业管理不善，则公众无法体会轨道交通物业服务的优越性及便捷性。综上所述，我们应在以下几个方面统筹城市轨道交通沿线物业的开发工作：

2.1协调政府，统一整合沿线土地资源

城市轨道交通沿线物业开发目的是通过物业开发获得收益，或者投资于新轨道线路的建设，或者用于补贴已建成线路的营运成本。城市轨道交通沿线土地是指可以与车站或者车场结合发展的地块，如果能与政府协调好，通过统筹规划，统一整合沿线土地资源并形成一定的规模进行开发，达成政府希望实现的促进商业发展与增加就业机会的双赢。

2.2 综合考虑车站出入口与周边物业的协调性

车站出口的设置既要考虑城市建设的需要，又要紧密结合周边房地产开发的需求，综合设计及规划制定便捷公众出行的车站出入口方案，做好与周边物业的衔接，有时会收获一个意想不到的独特风景。如重庆轨道交通2号线李子坝站设在物业的第七层，该站集轨道车站、住宅、写字楼、车库等功能于一体，做到同

设计同施工，实现了下车即可回家的便利。

2.3进行联合或者委托开发

对以轨道交通运营为主的轨道公司而言，如果不具备一定的物业开发实力，那么一般可以采取联合开发或者委托开发的模式。当预测市场开发风险比较大时，最好委托开发以适应市场机制，挑选最具实力和诚信的委托人，将开发的风险降至最低，确保轨道交通沿线物业开发的成功。重庆市轨道交通（集团）有限公司与龙湖地产已携手，龙湖地产1993年创建于重庆，发展于全国，业务涉及地产开发、商业运营和物业服务三大领域。目前重庆龙湖公司与重庆两江置业公司合作开发，共同打造轨道交通上盖物业、重要交通节点旁的交通、商业、生活一体化的共聚社区，该项目占地约1800亩，其天街商业部分届时将与轨道车站无缝接驳。

2.4城市轨道交通沿线物业的管理城市轨道交通沿线物业开发完成之后，归属于其的业态可能包括写字楼、商业中心、P+R停车场及住宅小区等，而物业管理包括了出租与日常维护和管理工作等。后续良好的物业管理，不仅能很好地延长物业使用寿命，同时有利于对轨道交通工程质量的维护，使公众享有一个舒适快捷的出行方式和舒心便利的办公及消费环境。

3、城市轨道交通沿线物业开发以商业为主导

任何城市区域商业的繁荣，定会造成人流量的增加，而城市轨道交通的发展，沿线各站形成新的繁华区，加速了人口的流动性，促进了商业的繁荣。国外几乎所有的区域化购物中心都临近轨道交通而建，这不仅提升了沿线物业的地段优势，也给轨道交通沿线的各种物业带来了升值。城市轨道交通沿线物业开发应以商业开发为主导，从而将轨道建设、轨道运营与轨道沿线物业开发建立起一种联动机制，保证稳定的资金运行链，以促进轨道交通的持续健康发展。

3.1车站内商业开发

车站内商业开发比较常见，其中包括车站站厅层的商铺、轻轨与地铁换乘通道的商业设计和地下商业街开发等。车站内的商铺布置不局限于小超市、餐饮店、饰品店等，还可以根据功能区域的划分灵活布置。特色鲜明的商铺外立面及有创意的室内设计增加了轨道车站的识别性，同时丰富了轨道车站内的空间元素，减少单调性。

3.2车站、车场上盖物业及沿线区域的商业开发

车站、车场上盖物业及周边的商业开发就是在这些建筑的上部及周围，以住宅、商业中心、商业综合体、商业街等物业形式与轨道交通相接驳。如香港地铁覆盖了香港主要的商业区和居住区，有很多上盖物业的商铺与地铁车站结合在一起，成为轨道交通车站上盖物业的成功典型。而轨道交通车场一般呈现建筑密度低、占地面积大及上部空间资源利用率不高等特点，如果能利用好对车场及上部