城市轨道交通轨道工程测量技术总结
交通测量工作总结
交通测量工作总结
交通测量工作是城市规划和交通管理中的重要环节，它通过对交通流量、速度、密度等参数的测量和分析，为交通规划和管理提供科学依据。
在过去的一段时间里，我们进行了大量的交通测量工作，现在我来总结一下这些工作的成果和经验。
首先，我们对城市主要道路的交通流量进行了测量，得到了不同时间段的交通
流量数据。
通过分析这些数据，我们发现了交通拥堵的高发时段和高发路段，为交通管理部门提供了重要的参考依据。
同时，我们还对不同类型车辆的流量进行了测量，为城市交通规划和道路设计提供了重要的数据支持。
其次，我们对交通速度进行了测量，得到了不同路段的平均车速和高峰时段的
交通速度数据。
这些数据为道路改造和交通信号优化提供了重要的依据，帮助提高了交通效率和通行速度。
此外，我们还对交通密度进行了测量，得到了不同路段的交通密度数据。
这些
数据为交通拥堵的原因分析和交通管理措施的制定提供了重要的支持，帮助改善了城市交通拥堵问题。
在交通测量工作中，我们还发现了一些问题和挑战，如设备维护和数据处理的
复杂性等。
为了解决这些问题，我们不断改进工作流程，提高了测量数据的准确性和可靠性。
总的来说，通过这段时间的交通测量工作，我们为城市交通规划和管理提供了
大量的科学数据支持，帮助改善了交通拥堵问题，提高了交通效率和安全性。
我们将继续努力，不断改进工作方法，为城市交通发展贡献更多的力量。
工程测量专业技术总结
工程测量专业技术总结篇一：工程测量工作总结1工作总结尊敬的各位领导：你们好，我叫XXX，自20XX年9月进入XX公司以来，一直在XXXXX公司所在的项目从事测量工作。
20XX年9月进入XX公司，先后在XXXX公司下属项目——XXXXX、XXXXX、XXXXX、XXXXX从事测量工作。
其间克服了各种恶劣自然环境所带来的困难，并且顺利出色地完成了施工测量工作。
在实践中学习和积累许多施工测量的宝贵经验，同时也强化了自己的专业知识和技能，锻炼并提高了自己的专业技术管理能力。
为此，现将这几年的施工测量工作分别归纳总结如下：一、思想认识及工作态度本人拥护中国共产党的领导及现行各项方针政策，在工作之余关注时事政治，努力提高自己的思想认识。
工作态度端正，团结同志，工作积极负责，不怕苦、不怕累，独立工作能力强。
二、工作简历及工作能力1.工作简历20XX年9月——20XX年8月：进入XXXXX，担任测量骨干人员。
于20XX年1月担任技术主测，参与10月份GPS全线加密和三角高程复测并顺利通过。
20XX年8月——20XX年10月:XXXXX，负责现场放样、高程测量。
20XX年10月——20XX年7月:XXXXX，负责四工区中（XXXXX--XXXXX）3公里测量工作。
20XX年7月——20XX年10月:XXXXX，负责XXXXX全部测量资料。
20XX年10月——迄今：XXX公司XXXXX，任职：测量组长，负责全面测量工作。
从20XX年7月底调到XXXXX，负责全部测量资料交与资料公司这一工作。
任职中发现测量资料分类不清，已完成和未完成的混放在一起。
后根据自己原有经验，把资料进行了分部分项，桥、隧道、路基、查清未作部分，在规定时间内完成，并顺利交与了资料公司。
10月调到XXXXX负责测量组。
XXXXX全线53.53公里，由三个工程处组成，其中三处刚好跨越两套坐标系，这是我从事测量工作近三年来没有遇到的，如果采用两套坐标系进行施工非常麻烦，而且容易出错，唯一的办法是转换成统一坐标系。
「10 盾构掘进施工测量技术总结(南京宁天城际轨道交通一期工程TJ04标张海彬)」
盾构掘进施工测量技术总结张海彬广州轨道交通建设监理有限公司南京宁天城际轨道交通一期工程TJ04标摘要:为更好的控制宁天城际轨道交通一期工程ＴＪ04标六～雄盾构区间的掘进线型,结合以往盾构施工测量技术的经验,本文介绍了地铁盾构施工中的控制测量、联系测量,VMT导向系统、盾构机及管片姿态人工检测的技术和经验以及运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标的计算,其中重点阐述了VMＴ导向系统的构成及应用、盾构机及管片姿态人工检测和运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标计算。
关键词:盾构测量管片测量 VMT导向系统 Excel表格坐标计算1工程概况宁天城际一期工程土建施工监理DNＴ-ＴJ04标包括两站两区间,即高架与U形槽接口～六合区政府站明挖区间、六合区政府站、六合区政府站~雄州站盾构区间、雄州站的工程监理内容。
其中六合区政府站~雄州站盾构区间线路出六合区政府站后由路侧拐向路中,沿宁六公路、雄州南路到达雄州站。
区间侧穿规划江北大道桥台桩基，侧穿龙池立交桩基。
区间设2座联络通道，1座区间风机房兼联络通道和泵站。
图一:盾构区间施工顺序示意图盾构隧道施工测量主要包括地面控制测量(ＧPS导线【水准】网控制测量、地面加密导线【水准】网控制测量）、联系测量(联系三角形测量、二井定向测量、高程传递测量）、地下控制测量(双支导线控制测量、三角网控制测量、地下水准控制测量)、盾构机姿态测量、管片姿态测量、区间隧道贯通测量等,本文重点介绍了地铁盾构施工中的ＶMT导向系统构成及应用、盾构姿态人工检测、管环检测的技术和经验以及运用Eｘcel表格进行盾构区间缓和平曲线坐标的计算。
２控制测量2.1平面控制测量2.1．1平面控制测量概述地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GＰS点和精密导线点以满足施工单位的需要。
施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。
城市轨道测量技术
轨道交通工程测量的任务和内容
➢ 轨道交通工程测量应满足其工程建设中的设计、施工 和运营阶段对测量工作的需要。其主要内容包括地面 测量、联系测量、地下测量等三方面的工作。
➢ 设计阶段任务：为设计工作的各个阶段提供所需要的 地形图或专项测绘资料；
➢ 施工阶段任务：为实现设计意图进行施工放样和设备 安装、为施工安全进行监控量测、为完工的工程进行 竣工测量等；
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要（m）
视线长度
视线高度
标尺类 型仪器等 级视距前、后 前、后视
视距
距
差 累计差
视线长 度20 米以 上
视线长 度20 米以 下
因瓦
DS1
≤60
≤1
≤3
0.5
0.3
3、观测成果处理
➢ 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准 点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每 千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
➢ 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式 计算的值。 Wβ=±2mβ√n 式中：mβ—测角中误差（″） n—附合导线或导线环的角度数。
➢ 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式 计算 M=±√[(f×f/n)/N]
式中：f—附合导线或闭合导线环的方位角闭合差； n—计算f时的角度个数； N—附合导线或闭合导线环的个数。
➢ 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电 线等强电磁场的干扰。
➢ 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光 影响为原则。
➢ 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
➢ 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情 况下也不宜大于30°。
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究摘要：现代化城市发展进程中，车辆交通的压力越来越大，为了进一步满足城市的现代化建设要求，城市当中已经开始大规模开展轨道交通工程建设。
在实际的施工建设过程中，重点在于保障测量数据准确，这样才可以实现轨道交通城项目的建设。
基于此，本文主要对城市轨道交通工程的施工测量技术进行了研究，并探讨了相关方法。
关键词：城市交通；轨道交通；工程测量；地面控制网0引言近年来，城市交通拥堵问题已成为各大城市首要面临的基础性问题。
城市人口的不断增加，使得原有的配套设施已很难适应现代城市的发展需求。
城市轨道交通工程项目的建设，直接关乎着人们日常的生活，因此已经成为了现阶段城市运输项目的重要组成部分。
在城市轨道交通项目的施工建设环节，为了保障实现提升建设质量以及安全性，就需要积极提升施工建设的整体效果，保障施工之前进行良好的测量工作。
1轨道交通工程施工测量的标准和要求1.1 测量标准城市轨道工程项目在建设过程中，由于是地下施工，存在诸多难以预知不利因素，因此这就需要相关部门做好前期的测量工作，提高测量精度，以此来保障较高的测量准确性。
特别是在一些工程量较大项目的建设中，由于受到工程量大，同时建设周期比较紧迫的情况下，更加需要提升整体工程项目的测量水平。
在我国当下实际进行建设过程中，应严格的按照《城市轨道交通技术规范》和《城市轨道交通工程测量规范》进行相应的测量与计算。
其中隧道的轨道结构上，需要采用整体道床的方式，并保障一次性完成轨道的铺设，因此整个工程项目的建设中，对测量数据的准确性要求较高，因此对于现阶段铺轨工程项目的开展中，始终要求保持较高的准确性[1]。
1.2 测量直接目标与管理目标进行测量工作的开展中，主要是为了保障后续的工程项目建设工作可以顺利开展下去。
管理目标的设计，则是需要保障轨道的建设过程中，需要让其工程设备、设备安装等项目，都需要基于一个良好的数据信息，进行相应的安装建设，并全面的降低行车的运行危险程度。
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析摘要：由于城市轨道交通工程施工环境复杂，只有保证铺轨控制测量的准确性，确保城市轨道交通工程相关结构的准确定位，才能实现设计意图。
如果测量结果与设计不符，城市轨道交通工程可能面临严重的质量和安全问题。
因此，在城市轨道交通工程施工中，按照相关测量规范和遵循建设单位制定的城市轨道交通工程测量管理制度实施铺轨测量至关重要。
关键词：城市轨道交通工程；铺轨控制测量；技术要点；质量控制；引言随着城市轨道交通工程测量技术的不断发展，轨道施工测量技术——数据采集、数据收集、数据处理、数据分析和数据综合管理应用—铺轨控制测量中任意设站控制网的广泛应用得到了整合，任意设站控制网观测结果不再以一张表格的形式显示，而是自动观测以视觉形式进行综合管理。
具有人为干预少、智能化程度高、工作效率高、测设精度高等特点，该方法的成功应用，提高了轨道施工质量和轨道测量精度，提高了轨道检测效率和运营维护基准，具有广阔的推广应用前景。
1铺轨前施工测量方法1.1联系测量联系测量主要包括导线和水准测量、定向测量和传递高程测量。
（1）每次联系测量应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。
（2）地下近井定向方位角中误差不应超过±8″，地下近井高程点高程中误差不应超过±5mm。
（3）定向测量可采用一井定向，在已贯通竖井口分别悬挂2根钢丝组成联系三角形。
（4）每次独立观测3测回，各测回较差小于1mm，角度观测用方向观测法观测6测回，测角中误差应在±1″之内。
1.2地下控制措施地面控制测量，由于测量任务的复杂性，导线测量过程中，为确保测量精度，至少使用一级全站仪进行测量。
观测左、右角时，注意变换度盘，左右角各观测2测回，边长往返观测各2测回，往返观测平均值较差应小于4mm。
测角中误差不应超过±2.5″，测距中误差不应超过±3mm。
2铺轨施工测量技术要点2.1铺轨施工测量前期准备轨道工程铺设施工测量的基本准备工作直接影响到工程的进度和质量。
工程测量个人专业技术总结
工程测量个人专业技术总结工程测量是工程建设中不可或者缺的重要环节，准确的测量数据直接影响到工程质量和进度。
在长期的工作实践中，我积累了一定的经验和技术，特此总结如下：一、测量前的准备工作1.1 确定测量任务：在开始测量前，首先要明确测量的具体任务和要求，包括测量的范围、精度要求等。
1.2 查阅相关资料：在进行测量前，应该充分查阅相关设计图纸、规范和资料，了解工程的具体情况。
1.3 准备测量仪器：根据测量任务的要求，准备好相应的测量仪器和工具，确保测量的准确性和可靠性。
二、现场测量操作2.1 设置基准点：在进行现场测量前，需要设置好基准点，确保测量的准确性和一致性。
2.2 测量数据采集：根据测量任务的要求，采用合适的测量方法和仪器，进行数据的采集和记录。
2.3 测量数据处理：对采集到的数据进行处理和分析，计算出需要的测量结果，并进行合理的校核和验证。
三、测量成果的展示与报告3.1 绘制测量图纸：根据测量数据，绘制出相应的测量图纸，清晰地展示测量结果。
3.2 编制测量报告：根据测量任务的要求，编制出详细的测量报告，包括测量方法、数据处理过程和结果等。
3.3 交流与汇报：将测量成果与相关人员进行交流和汇报，及时反馈并解决可能存在的问题。
四、质量控制与安全保障4.1 定期维护仪器：定期对测量仪器进行维护和校准，确保测量的准确性和可靠性。
4.2 遵守安全规范：在进行测量操作时，要严格遵守相关的安全规范，确保人员和设备的安全。
4.3 建立质量管理体系：建立健全的质量管理体系，对测量过程进行全面监控和管理，确保测量质量。
五、不断学习与提升5.1 持续学习新技术：工程测量领域技术更新快速，要不断学习新的测量方法和技术，保持自身的竞争力。
5.2 参加培训和交流：参加相关的培训和学术交流活动，与同行交流经验，不断提升自身的专业水平。
5.3 实践总结与反思：在工作实践中，及时总结经验教训，不断反思自身的不足之处，不断完善自己的工程测量技术。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。
地铁轨道检查工作总结
地铁轨道检查工作总结
地铁轨道检查工作是保障地铁运行安全的重要环节，经过一段时间的检查工作，我们对地铁轨道的运行情况有了更清晰的了解。
在此，我将对这段时间的地铁轨道检查工作进行总结，以便更好地改进和提高我们的工作效率。
首先，我们对地铁轨道进行了全面的检查，包括轨道的平整度、变形情况、轨
道连接处的紧固情况等。
通过这些检查，我们发现了一些问题，例如部分轨道出现了变形，连接处的紧固螺丝松动等情况。
这些问题可能会对地铁的安全运行造成潜在的威胁，因此我们及时对这些问题进行了修复和处理。
其次，我们还对地铁轨道的轨距进行了检查，以确保轨道之间的距离符合标准。
经过检查，我们发现了一些轨距不符合标准的情况，这可能会导致列车在行驶过程中出现偏移或者脱轨的情况。
因此，我们立即对这些问题进行了调整和修正，以确保地铁的安全运行。
此外，我们还对地铁轨道的轨道道岔进行了检查，以确保道岔的通畅和安全。
通过检查，我们发现了一些道岔存在卡滞、转向不灵活等情况，这可能会导致列车在通过道岔时出现故障或者事故。
因此，我们及时对这些问题进行了处理和维护，以确保道岔的安全运行。
总的来说，这段时间的地铁轨道检查工作取得了一定的成果，我们及时发现了
一些存在的问题并进行了修复和处理，确保了地铁的安全运行。
但同时，我们也发现了一些不足之处，例如检查工作的频率不够、人员配备不足等问题，这需要我们进一步改进和提高。
希望在今后的工作中，我们能够更加严谨、细致地进行地铁轨道检查工作，为地铁的安全运行保驾护航。
轨道交通（地铁）专项监测技术总结及数据分析
轨道交通（地铁）专项监测技术总结及数据分析摘要：为保障地铁前期建设施工的顺利进行以及后期的安全运营，地铁监测工作将伴随着地铁建设及运营的全过程。
地铁结构（主要有车站、隧道）变形可发生在建设期、运营期，也可发生在外部施工作业期。
为满足施工和后期运营接管单位对沉降测量与管径收敛测量的要求，编制详细的测量方案，合理布设长期沉降观测点，并结合长期沉降观测点合理布设长期收敛测量标志，按照相关规定及规范采集数据并经严密平差计算，形成测量成果报告。
为轨道交通运营阶段长期线路结构监测采集线路初始数据，确定合适的技术标准和参照基准，为隧道安全提供基础数据。
关键词：专项监测、沉降、收敛、自动化监测、钢环1、引言随着我国经济的发展城市化率的不断提高，城市交通与城市发展的矛盾问题日益突出。
为提高城市空间的综合利用率，发展城市轨道交通成为缓解交通和城市用地这一矛盾的关键。
地铁隧道在多种因素影响下，会出现土体变形、沉降情况。
土体变形、沉降达到一定限度，不仅会影响地铁施工及后期的正常运行，还可能引发安全事故，造成人员伤亡，因此需要全程对其进行监测。
在地铁隧道建设期因地质、施工事故及地铁运营期外部施工等可能引起地铁隧道结构变形的情况要进行地铁专项监测。
2、项目背景某轨交线路某段上下行安全联络通道建设过程中出现大面积渗漏。
针对该区段情况采取了内衬钢环加固。
为保障建设施工及后期地铁的安全运营，对该区段进行专项监测工作。
3、项目概况3.1、监测区域简表表1.某轨道交通某号线某站1#联络通道区域简况3.2、监测范围及内容该项目监测范围为：上行线1545环~1400环（其中1460环~1481环为钢环片）、下行线1545环~1400环（其中1458环~1485环为钢环片）。
监测内容包含：静力水准自动化沉降监测、人工沉降监测及人工收敛监测3.3、监测频率静力水准自动化沉降监测采样频率为1次/2小时；人工沉降、收敛及裂隙监测频率为2次/周—1次/月。
测绘技术中的轨道测量方法详解
测绘技术中的轨道测量方法详解近年来，随着交通运输业的快速发展，轨道测量技术在各种轨道交通系统和工程中得到了广泛应用。
轨道测量技术是指通过测量车轮与轨道之间的相对位置，来确定轨道的几何参数、轨道的位置和轨道的变形情况的一种技术。
本文将详细介绍轨道测量技术的相关方法。
一、液压测量法液压测量法是一种常见的轨道测量方法之一。
它通过在轨道上安装一定数量的液压感应器，来感知车轮与轨道之间的压力变化，并根据这些变化计算出轨道的几何参数。
这种方法的优点是测量速度快，对轨道表面没有要求。
然而，由于液压测量法受到车辆质量和轮胎压力等因素的影响，对于高速列车或重载货车的测量结果可能存在一定误差。
二、光电测量法光电测量法是一种基于光电传感器的轨道测量方法。
它通过在轨道上安装一定数量的光电传感器，来感知车轮与轨道之间的距离，并根据这些数据计算出轨道的位置和变形情况。
这种方法适用于各种类型的轨道，且测量结果准确可靠。
然而，由于光电测量法需要在轨道上安装大量的光电传感器，因此工程量较大，成本较高。
三、GPS测量法GPS测量法是一种利用全球定位系统（GPS）进行轨道测量的方法。
它通过在轨道上安装一定数量的GPS接收器，来接收卫星信号并计算车轮与轨道之间的相对位置。
GPS测量法具有较高的测量精度和良好的实时性，可以实现对轨道位置的精确测量。
然而，由于GPS测量法受到建筑物遮挡、信号干扰等因素的影响，对于某些地区的测量结果可能存在一定误差。
四、惯导测量法惯导测量法是一种利用惯性导航系统进行轨道测量的方法。
它通过在轨道上安装惯性导航系统，来感知车辆的加速度和角速度，并通过积分计算车轮与轨道之间的相对位置。
惯导测量法适用于各种类型的轨道，且对信号干扰和建筑物遮挡不敏感。
然而，由于惯导测量法在积分过程中存在漂移误差，需要经常进行误差补偿和校准。
综上所述，轨道测量技术是轨道交通领域中不可或缺的一环，各种测量方法各有优缺点，适用于不同的实际应用场景。
地铁轨道工程测量
1引言地铁已成为现代城市公共交通的一种重要形式。
由于地铁在建筑物稠密、地下管网繁多的的城市环境中建设，同时工程自身与环境的安全、稳定在施工和运营期间极为重要;城市地铁又作为公共交通，要求乘坐的舒适性和结构坚固耐久。
我国当前地铁采用的是混凝土现浇整体道床，其钢轨位置的可调整量极有限。
地铁轨道的精度要求远远高于一般铁路铺轨工程的精度。
本文结合广州地铁二号线轨道工程的实际情况，介绍怎样保证地铁铺轨控制基标、加密基标和道岔铺轨基标的测设精度和作业方法、流程以及需要注意的一些问题。
2铺轨基标测设前的基础准备工作铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离（纵向）为1/2000、曲线横向闭合差10cm。
2000年6月实施的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于±1Omm，横向应小于±5mm；曲线上：纵向应小于±5mm，曲线段小60m时横向应小于±3mm、大于60m时应小于±5mm。
地铁铺轨基标（包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标）的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设（其精度要求在后面有详细说明）。
由于轨道工程要铺设330550mm 厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基并定出，因此铺轨基标般是根据施工控制导线和水准点来测设的。
因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。
下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做介绍，供地铁铺轨工程测量人员参考。
2.1测量仪器的检校要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器（全站仪和水准仪）处于正常可靠的工作状态。
除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。
城市轨道交通工程施工测量技术与方法
城市轨道交通工程施工测量技术与方法摘要：由于城市轨道交通工程建设环境的复杂性，只有保障了施工测量的精度，才能实现设计意图，确保城市轨道交通工程相关构筑物定位准确，否则，一旦测量结果与实际的偏差较大，则可能会导致城市轨道交通工程面临着严重的质量与安全问题。
因此，在城市轨道交通工程建设中，承包商需按相关测量规范及业主制定的城市轨道交通工程测量管理制度，做好施工测量工作。
关键词：轨道交通；施工测量；技术方法1、工程测量具有不可替代的地位工程建设中的工程测量内容是对工程所在地的数据进行综合采集，然后通过分析对采集的数据进行系统整合，再通过工程测绘等手段得出工程建设所在地的采集数据。
工程图的主要内容包括工程所在地的地质特征，以便对不同工程的工程设计和施工效果取得较好的效果。
工程测量在工程项目建设中起着非常重要的作用。
如果工程测量缺乏细致的观测和精确的测量，在工程测绘过程中，将其绘制成图纸，就不能充分发挥工程测量的价值。
同时，工程项目的效果和质量也会大打折扣。
因此，要重视工程测量在工程建设中的重要性，以保证工程工作的顺利完成。
2、城市轨道交通工程施工测量内容2.1地面控制测量参加业主、监理组织的测量和交付后，根据所辖标段的工程资料和控制点，编制控制网复测计划。
方案根据具体情况设置在盾构始发站，接收端保证有足够的测量控制点；与相邻区段重叠测量时，相邻区段的控制点进行联测。
对外观测数据按有关测量规范进行处理，对超差数据进行分析，编制控制网测量结果报告，报有关主管部门审核评价。
2.2接触测量地面数据向地下的传输通过接触测量完成，包括平面接触测量和高程接触测量。
平面接触测量的方法有导线直接传输法、单井定向法、双井定向法和多点交会法。
接触测量方法的选择主要根据施工方法和现场情况确定。
2.3地下控制测量控制网与原平面控制网、水准控制网有统一的坐标系和高程系：地下控制网是通过接触测量将地面的平面坐标和高程引入地面，坐标系和高程系统应与地面控制网一致。
测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中的应用与技术创新
测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中的应用与技术创新随着城市化进程的加快，轨道交通工程和地铁建设成为了现代城市交通发展的重要组成部分。
测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中发挥着重要的作用，并不断进行技术创新和应用拓展，为城市交通的建设贡献了重要的支持。
一、轨道交通工程的测绘应用轨道交通工程的测绘应用可以追溯到最早的轨道交通建设阶段。
在轨道线路的规划和设计阶段，测绘技术被广泛运用于进行线路勘测、地形测量和精细地理信息采集。
通过测量技术和仪器设备，可以获取准确的地理数据，为轨道线路的建设提供详细的地理参考。
这些数据可以帮助设计人员合理规划线路，避免地理地貌复杂地区的建设难题。
同时，在轨道交通的施工过程中，测绘技术也发挥着重要的作用。
通过测绘技术，可以监测工程建设过程中的线路偏移和高程差异，确保线路的准确施工和质量。
此外，测绘技术还可以帮助工程人员调查和处理地下水位、地下管线及沉降问题，提高施工的安全性和效率。
二、地铁建设中的测绘技术创新地铁建设是城市交通建设的重要组成部分。
然而，传统的地铁建设方式面临着很多困难，如施工影响周边环境、时间周期长等。
测绘技术的创新应用可以帮助解决这些问题，为地铁建设提供更加高效和精确的支持。
首先，测绘技术的创新应用可以提高地铁建设的施工效率。
通过使用先进的激光测距仪、GPS定位设备和遥感技术，测绘人员可以迅速获取施工地下空间的三维数据和地理信息。
这样，施工人员可以更加准确地规划和布置施工设备，避免地下管线的冲撞和损坏，提高施工效率。
其次，测绘技术的创新应用可以有效解决地铁建设对周边环境的影响。
在地铁建设过程中，泥水淤泥、噪音和振动等问题常常困扰着周边居民和商家。
使用遥感、激光扫描和地面监测技术，测绘人员可以实时检测和监控施工现场的环境影响。
通过及时调整施工方法和控制措施，可以减少对周边环境的不良影响，提高城市居民的居住质量。
三、未来测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中的发展前景随着技术的不断进步和创新，测绘技术在轨道交通工程和地铁建设中的应用前景仍然广阔。
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术及设备管理
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术及设备管理发布时间：2021-04-21T03:19:05.673Z 来源：《中国科技人才》2021年第6期作者：唐磊[导读] 铁路建设中所提出的三级测量控制网（以下简称CPⅢ）技术日益成熟。
近年来，随着城市轨道交通的发展，CPⅢ技术也被应用于城市轨道交通建设中。
中铁十六局集团铁运工程有限公司河北高碑店 074000摘要：现今，城市中的车流量越来越多，人流量也越来越多，对公共交通工具的追求不断更新，对轨道交通的安全和舒适度也在增加。
地铁作为城市的地下公共交通工具，是城市化建设的重要体现，有节省占地面积、速度快、避免车辆拥挤以及相对安全等优点，具有很好的发展潜力。
关键词：轨道交通工程；铺轨施工；测量技术；设备管理1对CPⅢ技术的简要分析铁路建设中所提出的三级测量控制网（以下简称CPⅢ）技术日益成熟。
近年来，随着城市轨道交通的发展，CPⅢ技术也被应用于城市轨道交通建设中。
我国的CPⅢ技术作为铁路铺轨、运营及维护的重要控制技术，在铁道的施工中已经被广泛应用。
随着城市轨道交通的飞速发展，建设标准要求逐步提高。
轨道作为城市轨道交通的行车基础，其高质量的几何形态和良好的平顺性是轨道交通安全运行、为乘客提供良好的乘坐舒适度、降低振动噪声对环境的影响、延长设备使用寿命以及减少后期养护维修费用的基本保障。
轨道的平顺性是轨道工程施工建设质量的关键所在，虽然存在认为城市轨道时速低，精度要求不必太高的误区，但实际上，乘坐轨道交通时的舒适度和轨道平顺性有关，和速度没有太大关系。
要保证乘客不晃车就要提高轨道长波的平顺，这就要求利用精密控制方法来实现。
2基标复测以及施工测量的技术前期做好测量队的组织工作，安排好人员职责与分工，配置齐全测量仪器，安排测量人员培训工作，收集测量资料，规划测量进度计划，对沿线各级控制点进行普查，了解控制点现状，并进行相关资料的统计分析，对全线控制网点的完整性和稳定性作出初步评估，做好现场查勘工作。
城市轨道交通轨道工程测量技术总结知识讲解
城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结知识讲解城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结公司⾃2000年⾸次进⼊城市轨道交通轨道⼯程以来，先后承建了⼴州地铁⼆号线、⼴州地铁三号线、⼴州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道⼯程项⽬。
测量技术作为⼯程施⼯最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通⼯程市场的不断开拓⽽⽇益更新。
七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到⾼精度全⾃动仪器的飞跃，⼤⼤提升了公司测量硬件设备的竞争⼒；⼴州地铁项⽬部为公司培养⼤批技术过硬的测量⼈员，⼤⼤增强了公司测量技术员的综合能⼒；测量队成功建⽴了适合类似于地铁轨道⼯程的精密线路⼯程测量理论，并实现内业资料电算化模式，⼤⼤提⾼了测量⼯作效率。
七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前⽽影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。
由此可看出：在⾼精度的轨道⼯程中，测量技术以其精确性、超前性在基础⼯程技术中表现尤为突出。
在⼴州城市轨道交通三、四号线轨道⼯程中，⼴州地铁项⽬部⾸次成⽴了测量队，为公司培养了⼀⽀有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。
本着“知识性、实⽤性”的原则，现将城市轨道交通轨道⼯程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道⼯程技术尽微薄之⼒。
2007年3⽉31⽇1、城市轨道交通轨道⼯程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全⾏驶、乘客旅途舒适性的要求越来越⾼。
由于城市轨道交通的轨道结构采⽤混凝⼟整体道床，轨道⼯程⼀次定位，⼏乎不能再调整；⽽铺轨基标是⾼标准轨道混凝⼟整体道床的轨道铺设控制点，故⾼精度满⾜铺轨要求的测量⼯作，重点是⽤铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证⾏车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道⾼精度施⼯的重要环节。
何谓铺轨基标？铺轨基标是⾼标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平⾯坐标和⾼程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的⼀侧。
2024年工程测量个人总结
2024年工程测量个人总结在2024年工程测量工作中，我通过不断学习和实践，取得了一定的成长和进步。
在工作中，我积极主动地与团队成员合作，努力完成任务，并取得了不错的成绩。
首先，我在测量工作中运用了先进的测量仪器和技术。
随着科技的进步，测量仪器和技术也在不断更新和升级。
我及时学习和适应了这些新技术，使得测量过程更加准确和高效。
通过运用全站仪、激光测距仪等先进仪器，我成功完成了一些复杂的测量任务。
其次，我注重数据的准确性和可靠性。
工程测量的结果直接影响到后续的工程设计和施工，因此数据的准确性至关重要。
我在测量过程中严格按照标准操作程序进行操作，确保测量数据的准确性和可靠性。
同时，我还对数据进行了多次验证和比对，以确保结果的准确性。
此外，我注重团队合作和沟通交流。
工程测量往往需要与其他专业的工程师和施工人员密切配合，共同完成工程任务。
在团队合作中，我积极主动地与他人交流和沟通，及时解决问题和协调工作。
通过有效的团队合作，我们取得了很好的工作成果。
最后，我不断学习和提升自己的技术能力。
在测量工作中，技术的更新和变化是不可避免的。
因此，我不断追求新知识，学习新的测量方法和技术。
通过参加培训班、学习资料和与同行的交流，我不断提升自己的技术水平，为工作质量和效率的提升做出了贡献。
总而言之，通过对2024年工程测量工作的总结，我认识到了自己在技术、团队合作和个人成长方面取得了一定的进步。
同时，我也意识到自己还有很多需要改进和提高的地方。
在未来的工作中，我将继续保持学习的热情，提升自己的技术能力，并不断改进工作方法和沟通能力，为工程测量工作贡献更多的价值。
CPⅢ在地铁轨道施工测量技术探讨
CPⅢ在地铁轨道施工测量技术探讨摘要：在地铁轨道施工过程中，为了确保轨道的平顺性以及在运营后的舒适性，对其进行必要的测量是十分有必要的。
在地铁轨道施工过程中，测量的精度和准确性是决定其质量好坏的关键因素。
CPⅢ测量是目前地铁轨道施工中最常用的测量方式，其测量精度较高，对于确保轨道平顺性具有重要作用。
在CPⅢ测量技术不断发展和完善的情况下，对其进行研究分析具有重要意义。
基于此，本文首先介绍了CPⅢ测量技术基本原理以及主要特点，其次探讨了CPⅢ在地铁轨道施工中的应用，最后对其误差控制措施进行了分析。
关键词：CPⅢ；地铁轨道；测量技术引言：地铁作为我国城市轨道交通建设的重要组成部分，已经成为当今城市建设发展的主流。
在地铁线路的施工过程中，测量精度是保证线路精度、提高工程质量的关键，特别是在线路大范围交叉施工时，对轨道标高测量和高程传递精度要求更高。
目前国内轨道工程采用的CPⅢ测量系统是一种国际上普遍使用的精密轨道平面控制测量系统，在我国轨道工程测量中也得到广泛应用。
CPⅢ的使用给轨道工程施工带来了很大方便，但因其造价较高，在实际应用中存在很多问题，因此有必要对CPⅢ在轨道施工测量中的技术进行研究。
一、CPⅢ测量技术基本原理以及主要特点CPⅢ测量是一种新型的轨道控制测量技术，其主要是采用三角高程测量的方法对线路的高程进行测量，然后根据最终高程和线路的几何尺寸计算出相应的平面坐标。
该技术在实际应用中具有以下几个主要特点：（一）对精度要求较高，误差容易控制CPⅢ测量技术在实际应用中可以通过控制测量点和高程点来提高测量精度，从而达到提升轨道平顺性的目的。
但由于CPⅢ测量需要对多个控制点进行控制，所以其测设精度较高，而且需要对测设点进行合理设置，从而才能确保CPⅢ测量精度。
（二）技术所涉及到的因素较多由于CPⅢ测量需要对线路的多个控制点进行控制，因此其施工过程较为复杂，而且所涉及到的因素也较多。
因此在实际施工中，必须要严格按照施工要求进行，否则会导致施工质量受到影响。
地铁实习总结15篇
地铁实习总结15篇地铁实习总结（精选篇1）为时三周的地铁测量实习即将结束了，虽然开始时家都感到好累，但看到我们的收获我们家还是很高兴的。
我觉得自己学到了很多的东西。
对以前零零碎碎学的测量知识有了综合应用的机会。
控制测量和地形图测绘过程的整体概念有了一个良好的了解，我学会了更熟练的使用水准仪、经纬仪等测量仪器与工具，并且全站仪有了一些基本的认识，对较好的掌握图根控制测量、地形图测绘的基本理论与方法，很好的巩固了理论教学知识，提高了实际操作的技能。
原先老师在课堂上讲解的测量知识也都在实践中得到应用，并发挥了重要的作用，从而相互对照将我的测量知识和水平提高了不少，现在想来这场痛苦的实习是必要的。
同时在这场实习中让我再次认识到实习的团队精神的重要性：每个人的一个粗心，一个意，都可能直接影响工程的进度，甚至是带来一生都无法弥补的损失。
一次测量实习要完整的做完，单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成。
这次测量实习培养了我们小组的分工协作的能力，增进了同学之间的感情。
虽然有时间我们会因为一些实习中的自己的想法和家吵的耳红面赤，但家都想着这样把要完成的这次实习完成的更加完美。
在这次的实习中我们对以前的学习又有了更深刻的认识：1、水准测量我们第一次做的是从学校到平顶山的水准路线，这个主要是为了给以后的做导线测量做一个奠基的作用。
在完成这第一次的任务中我们就遇到了很多的问题。
比如在出学校的时候遇到的问题主要数往的车辆和人都直接影响了我们测量的正常进行，但在进行测量的过程中我们保持那种平静的心态来寻找合适的机会，来完成精细的工程测量。
在检验所测数据的时候，做到发现错误立即解决对读数超线的时候立即返工，同时还发现第三测量工作一般都在规定的记录表格上如实地映出测、算过程和结果，表格中有计算校核，∑a一∑b＝∑h，这只说明计算无误，但不能映测量成果的优劣。
外业结束后，进行高差闭合差的计算，在限差允许的范围内，即按水准路线长度或测站数进行调整，若超过限差，必须重测。
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城市轨道交通轨道工程测量技术总结公司自2000年首次进入城市轨道交通轨道工程以来，先后承建了广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。
测量技术作为工程施工最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。
七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃，大大提升了公司测量硬件设备的竞争力；广州地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员，大大增强了公司测量技术员的综合能力；测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论，并实现内业资料电算化模式，大大提高了测量工作效率。
七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。
由此可看出：在高精度的轨道工程中，测量技术以其精确性、超前性在基础工程技术中表现尤为突出。
在广州城市轨道交通三、四号线轨道工程中，广州地铁项目部首次成立了测量队，为公司培养了一支有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。
本着“知识性、实用性”的原则，现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。
2007年3月31日1、城市轨道交通轨道工程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。
由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。
何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。
图一为：利用直角道尺（精度）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。
（图一）（图二）轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。
其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。
见图二。
在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》：城市轨道交通轨道工程测量作业流程图从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。
2 铺轨基标测量作业程序施工控制点的交接和复测轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。
铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。
施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。
现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符。
现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩；资料与现场不符的应予以定正。
点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。
控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。
而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。
【经验交流】复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差，通过现场对转折角、边长、高差进行实测，当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。
现场实测完毕后，进行施工控制点坐标和高程的计算。
一般来说，以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算（平面和高程）。
如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标，否则应及时上报驻地监理工程师和业主测量队，请求进行统一调整。
复核联测应满足以下要求：平面：1）角度按DJ1全站仪左、右角4测回观测，在总测回数中应以奇数测回和偶数测回(各为总测回数的一半)分别观测导线前进方向的左角和右角。
左角和右角分别取中数之和与360度之差（测站圆周角闭合差）不应超过±5″。
方向观测法的各项限差（″）2）导线测角中误差不大于″，方位角闭合差不大于±5√n（n为测站数），全长相对闭合差＜1/35000。
3）边长按一级测距仪往返测量各一次，测回总数为4测回。
一测回指照准目标一次应读数三次，三次读数的较差应小于5mm。
边长测量应考虑仪器加、乘常数改正和气象（温度、气压）改正。
4)平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至。
高程：1)采用二等水准测量作为高程控制；2)按与已知点联测、附合或环线往返各测一次，往返较差、附合或环线闭合差不大于±8√L（L为水准路线长度）；3)水准网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至。
水准观测的主要技术要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报业主审定。
铺轨基标测量限差要求控制基标根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：控制基标在直线线路每120m设置一个，曲线线路除曲线元素点设置控制基标外，应每60m设置一个控制基标。
控制基标埋设完成后，对其进行检查，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：①检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，距离往返观测各两测回；②直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；③在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于2mm；④经检测控制基标满足各项限差要求后，应进行永久固定。
加密基标根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：直线上6m，曲线上5m测设一个加密基标；埋设方法与控制基标相同。
单开道岔铺设地段，在直股外侧一定距离位置按5m间距设置加密基标；交叉渡线铺设地段，还应在菱形渡线上的两个锐角及钝角上设置加密基标。
加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：1）直线加密基标①纵向：6m±5mm；②横向：加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于2mm；③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2）曲线加密基标①加密基标间纵向距离允许误差为±5mm；②加密基标相对于控制基标的横向偏距不大于2mm；③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
道岔铺轨基标在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中，将道岔铺轨基标单独分类说明；那么实际施工中，道岔铺轨基标是控制基标，还是加密基标？规范并未具体规定。
【经验交流】我个人认为，道岔基标最好作为加密基标进行测设，原因有二：（1）道岔位于直线线路，而控制基标在直线线路是每120m设置一个；如若将岔前点和岔后点或将岔心点也设置为控制基标，那么120m线路内会多两个或一个控制基标，导致两两控制基标间距离太短。
从测量技术角度分析，短边对测角精度的影响较大，这不利于道岔在120m线路范围内的直顺。
反之，将道岔基标作为加密基标测设，即可用间距为120m的两个控制基标进行测设；这不但满足道岔定位的精度，也满足道岔与线路的直顺。
（2）规范中，明确“道岔铺轨基标测设方法，可按铺轨基标坐标直接测设，也可先测定岔心和直股与曲股线路方向，然后利用道岔线路中线点测设基标”；同时规范明确了“利用线路中线点测设道岔铺轨基标时，其测定限差应满足的要求”。
由此，可以看出：道岔铺轨基标的测设方法有两种，前者“按坐标直接测设”，即按加密基标测设；后者“根据岔心和直股与曲股线路方向测设”，即将岔前点和岔后点或将岔心点当作道岔的“轴线点”，然后控制道岔其他基标的测设，但也未明确“轴线点”一定是“控制基标”。
铺轨基标测设的内外业工作内业计算对于高精度的铺轨基标测设来说，其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外，还与铺轨基标坐标、高程的计算精确程度有很大关系。
坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得，这不可避免地影响坐标的精确程度。
铺轨基标测设数量大、精度高、报检资料多、时间紧，故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。
为满足实际生产需要，广州地铁项目部已完成《铺轨基标测量内业软件》的开发；该软件采用统一坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型，在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型；并融数据计算、报表生成、数据传输和数据管理于一体，轻松实现测量内业工作程序化操作。
其计算结果以Exlce表格形式保存，并自动生成符合业主要求的报表，直接打印即可提交资料；其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪，外业即可利用仪器存储的数据进行作业，避免大量数据手工输入带来的人为错误，大大提高外业效率。
铺轨基标测设的基本原则由于轨道专业施工时，车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不宜在车站进行线路调整。
因此在基标测设中，坚持“车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设。
控制基标的测设由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工，所以测量控制基标也是分段分批测放的。
铺轨控制基标的测设是以“两站一区间”为测设单位，主要采用全站仪坐标放样法。
控制基标的测设精度直接影响加密基标的测设精度，故放样控制基标应注意：每放样一个控制基标，必须进行方向归零检核，归零误差应在限差之内，否则重新放样。
铺轨控制基标的测设包括三个步骤:初步测设：根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。
串线测量：控制基标埋设完成后，应对“测设单位”的控制基标进行串线测量，主要检测控制基标间角度、边长、高差等几何关系是否满足规范要求。