技术决定论的局限性

技术决定论的局限性

摘要：技术决定论技术决定论是20世纪七十年代以前关于技术发展的理论中

最具影响力的一个流派，它建立在这样两个原则基础上：技术是自主的，技术变迁导致社会变迁，其理论可分为两大类：强技术决定论和弱技术决定论,前者认为技术是决定社会发展惟一重要的因素,而后者则主张技术与社会之间是相互作用的。技术决定论建构过程，最后产生了两种后果：一，自然遭到极大破坏；二，全球社会陷入自杀性竞争。这也就是进入20世纪后期的人们所面临的生存危机，也就是技术决定论最大的弊端。我们认为，要彻底改变这种局面，走出科学技术决定论的误区，必须做出努力。

关键词：技术决定论局限性

一、技术决定论的基本观点

技术决定论的典型代表是埃吕尔，温纳则是温和的技术决定论者。按照技术决定论的观点，“技术已经成为一种自主的技术”，技术包含了某些它本来意义上的结果，表现出某种必然的结构和要求，引起人和社会做必然的调整，这种调整而不管我们是否喜欢,是强加于我们的。“技术构成了一种新的文化体系，这种文化体系又构建了整个社会”。所以，技术规则渗透到社会各个方面，技术成为一种自律的力量，按照自己的逻辑前进，决定、支配文化、社会的发展。技术乐观主义和悲观主义是技术决定论的两种思想,前者相信技术是解决一切人类问题并给人类带来更大幸福的可靠保障，而后者则认为技术在本质上具有非人道的价值取向，现代技术给人类社会及其文化带来灭顶之灾。

美国学者怀特的一段话，可看作是对技术决定论的最恰当表述。他认为人类生存方式是一个具有内部结构的大系统，这个系统由属于结构底层的技术系统、属于结构中层的社会系统和属于结构上层的观念系统这三个亚系统构成，他写道：“我们可以把文化系统分为三个层次……这些不同的层次表明了三者在文化过程中各自的作用：技术的系统是基本的和首要的；社会系统是技术的功能；而哲学则在表达技术力量的同时反映社会系统。因此，技术因素是整个文化系统的决定性因素。它决定社会系统的形式，而技术和社会则共同决定着哲学的内容与方向。当然，这并不是说社会系统对技术活动没有制约作用，或者说社会和技术系统不受哲学的影响。事实恰恰相反。不过制约是一回事；而决定则完全是另一回事。”

二、技术决定论的建构背景以及渐渐显露的局限性

技术决定论建构的过程可以分为两个方面：一方面是近现代文化对自然的除魅过程，一方面是西方近现代文化对其他文化的除魅过程。科学诞生之前，人类的技术水平非常低，对大自然产生的影响是十分小的。相反，人受到自然的束缚，对自然敬畏有加。马克思曾写到，初民“像牲畜一样”被自然界的“无限威力和不可制服的力量所吓倒”。科学的诞生大大提高了生产力，在人们的观念中，有关自然的神话已经消失了，随着自然力的被征服，世界完成了“祛除巫魅”的过程。科学技术使人类在自然界面前终于得以昂起征服者高贵的头颅，怪不得人们会对技术的力量赞叹有加了。

但同时技术决定论的局限性渐渐显露出来，由于科技力量的推动，同时资本渴望寻找更多的原料和市场，西方殖民活动开始了。因为这种活动，出现了技术决定论的文化观念，认为科技不发达的国家和地区，文化必然落后，欧洲人负有“帮助”落后民族，使之纳入“世界历史”体系的责任。黑格尔曾在读过1797年出版的《英使谒见乾隆纪实》后说：“中华帝国是一个神权专制政治的帝国……个人从道德上来说没有自己的个性。中国的历史从本质上来看仍是非历史的：它翻来覆去只是一座雄伟的废墟而已……任何进步在那里都无法实现。”在他看来中国仍被排除在世界之外，“只是预期着、等待着若干因素的结合，然后才能够得到活泼生动的进步”。终于，历史提供了各种合适的契机——1840年英国发动鸦片战争，用暴力同中国对话，迫使“天朝”屈服于西方，中国被纳入“世界历史”之内。与技术决定论建构过程的两个方面相比，使这种建构最后产生了两种后果：一，自然遭到极大破坏；二，全球社会陷入自杀性竞争。这也就是进入20世纪后期的人们所面临的生存危机，也就是技术决定论最大的弊端。

在我国，2011年7月23日夜，甬温线发生两列动车追尾特大事故，初步查明的事故原因是，居前动车因雷击失去动力，导致后行动车与之追尾。事故引起媒体对中国高铁安全性的担忧，铁道部新闻发言人王勇平在相关发布会上回应称，此次事故“有它特殊的原因”，但中国高铁的技术是先进并且合格的。

这次动车追尾事故，以死38人（截至发稿时）、伤192人的惨烈方式提醒我们，铁路、动车特别是高铁，其安全性是何等重要！两列动车追尾，尚且车毁人亡，我们可以设想，如果高速行驶中的列车发生安全事故，后果将会怎样！不仅高铁，凡属交通工具，都应把安全放在第一位，努力消除安全隐患。

玩味王勇平的回应，一种技术决定论的逻辑隐然其中。因为“中国高铁的技术是先进的，是合格的”，所以，中国高铁就安全了，公众就用不着担忧吗？自信技术领先世界，似乎世界领先的技术，已经注定了中国铁路全世界最安全。

这不是第一次谈论中国铁路技术的先进性。就在23日，甬温线动车追尾的几小时前，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，在成都第三届交通运输工程国际学术会议上就自信地表示，中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，中国铁轨的质量比日本、欧洲的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的”。

经过多年引进、消化、吸收与创新，中国铁路技术现在突飞猛进，部分领域已经达到世界领先。技术先进与铁路安全之间的关系比较复杂，技术先进性既可以提高铁路安全性，也可能放大铁路的系统风险。技术先进与铁路安全应该完全是两码事，是两个不同的范畴。公众担心高铁的安全，铁道部答以“中国高铁的技术是先进的”，并不能让人信服。技术概念代替不了安全概念，技术的先进性，并不必然能解决所有的安全问题。

铁路安全，不完全是一个技术高低的问题，还与日常管理、与人的因素高度相关。没有技术创新，不会有领先世界的中国高铁技术，但运用高新技术，不能走向对高新技术的迷信。再高超的技术，最终要靠人来控制，必须与普通技术、日常管理及维护等结合起来。在高技术对系统风险的乘数效应下，岗位责任、工作经验具有决定意义。这时候，人们运用的不是高技术，而是常识。

三、科技革命改变了科学技术在社会中的地位及其与生产的关系。

不能简单地把科学归于意识形式。科学——技术——生产之间的一体化和双