城市有轨电车工程设计CJJT 295-2019

城市污水处理厂设计采用的规范和标准

城市污水处理厂设计采用的规范和标准 (1)、《城镇污水处理厂污染物排放标准》GB18918-2002(2)、《污水排入城市下水道水质标准》CJ3082-1999 (3)、《广东省地方标准水污染物排放限值》—2001(4)、《城市污水处理厂污水、污泥排放标准》CJ3025—93(5)、《室外排水设计规范》GBJ14—87(1997年版) (6)、《建筑给水排水设计规范》GBJ15—88(1997年版) (7)、《建筑结构荷载规范》GBJ9—87 (8)、《混凝土结构设计规范》GBJ10—89 (9)、《水工混凝土结构设计规范》DL／T5057—1996 (10)、《建筑地基基础设计规范》GBJ7—89 (11)、《钢结构设计规范》GBJ17—88 (12)、《建筑抗震设计规范》GBJ11—89 (13)、《城镇污水处理厂附属建筑和附属设备设计标准》CJJ31—89 (14)、《建筑结构设计统一标准》GBJ68—84 (15)、《建筑设计防火规范》GBJ16—87(1997年版) (16)、《地下工程防水技术规范》GBJ108—87 (17)、《工业企业设计卫生标准》TJ36—79 (18)、《工业与民用供配电系统设计规范》GB50052—92(19)、《10kv及以下变电所设计规范》GB50053—92 (20)、《低压配电装置及线路设计规范》GB50054—92 (21)、《建筑防雷设计规范》GB50057—92

(22)、《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》GB50058—92(23)、《110kv变电所设计规范》GB50059—923030 (24)、《电力装置的继电保护和自动装置规范》GB50062—92(25)、《供水排水用铸铁闸门》CJ/T300—92 (26)、《电动装置技术条件》JB2921—81

城市道路交通设计规范

中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日

城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；

城市防洪排涝工程设计浅谈

城市防洪排涝工程设计浅谈 【摘要】城市防洪工程是城市排涝、防洪的主要工程，城市人口密集，生产要素集中，经济发达，若遇洪灾，损失重大。本文对城市防洪、排涝、景观等工程设计办法进行了阐述。 【关键词】城市防洪排涝景观 东莞地处南部沿海，屡受台风暴雨侵袭，防洪任务特别繁重。而防洪标准、设计洪水、堤顶超高以及城市防洪、城市景观、城市排涝等城市其他基础设施作为城市防洪的重要组成部分，倍受政府重视。 1.城市防洪标准。 城市防洪标准是城市防洪工程设计的重要依据。标准定得合理与否，不仅关系到工程的效益，而且关系到工程实施的可行性。现行国家标准对城市的等级和防洪标准作了规定，以重现期作为防洪标准的表达方式，依据城市重要性或非农业人口数量来划分防洪标准的高低，若改变一个城市的防洪标准时就必须进行充分论证。 2.设计洪水；堤顶超高 堤防是城市防洪工程的重要组成部分，为保证堤防安全，堤防必须高出设计洪水位一定的超高值，但由于堤防主要分布于城区，过高的堤防不仅增加工程投资，而且对城市景观、交通等影响很大。根据有关规范，可以作如下分析： 首先，堤防安全加高值与堤防失事后的危害程度有关，堤防越高，失事后的危害越大。堤防的安全加高宜取大值，堤防越低，失事后的危害较小，堤防的安全加高可适当降低，平原河网地区，设计洪水位高出地面有限，堤防安全加高可取小一些。 其次，堤防安全加高与堤防断面结构的安全度有关。若堤防高度较大，而堤身较单薄的土堤，洪水位一旦超过堤顶高程，堤防就会因漫顶溃决，则堤防的安全加高值应取大值；若堤防堤顶较宽，或堤后地面(路面)高程较大、背水坡较缓，即使洪水位超过堤顶也不会造成堤防溃决，则堤防安全加高值可适当减小。 第三，堤防的安全加高值与设计洪水位的精度有关，相邻两个级别防洪标准的设计洪水位差值越大，洪水位计算的绝对误差也大，安全加高应取大值；而一些平原城市堤防的设计洪水与高一级标准洪水位相差不多，则洪水位计算的绝对

3万吨城市污水处理厂sbr工艺设计.

设计总说明 本设计是3×104m3/d城市污水二级处理厂工艺设计。该处理厂处理城市污水,根据当地环保部门水质调查及其他城市水质比调查，本城市对污水的处理主要包括COD、BOD5，对脱氮除磷也有要求。污水经处理后排入污水厂东侧的受纳水体排污渠，出水最终排入某河，该河段为《地表水环境质量标准》（GB18918-2002）中的Ⅲ类功能水域，出水水质应达到《城镇污水厂污水排放标准》（GB18918-2002）一级标准B标准。 根据设计要求，该污水处理工程进水中氮磷含量偏高，在去除BOD5和COD 的同时，还需要进行脱氮除磷处理，同时，本污水厂处理水量较小，故采用SBR 序列间歇式活性污泥法，SBR是一种按间歇曝气方式来运行的活性污泥污水处理技术，又称序批式活性污泥法。本工艺的主要构筑物包括格栅、污水泵房、曝气沉砂池、厌氧池、SBR、接触消毒池、浓缩池、污泥脱水机房等。污水进入污水厂经过中隔栅后经污水泵房提升进入细格栅，在进入曝气沉砂池曝气沉砂，随后进入厌氧池对污水进行水解酸化，再进入SBR池反应，然后进入接触消毒池消毒，污水达到水质要求，经过计量槽后排出污水。SBR的剩余污泥经过污泥泵房提升后进入集泥井，再进入浓缩池浓缩，浓缩后的污泥含水量减少再进入贮泥池，随后进入污泥缩水车间进行脱水，脱水后的污泥外运。 本设计污水处理采用了SBR工艺，它的主要特征是在运行上的有序和间歇操作，SBR工艺的核心是SBR反应池，该池集均化、初沉、生物降解、二沉等功能于一池，无污泥回流系统。经过这个废水处理工艺的废水可达到设计要求，可以直接排放。产生的污泥经过浓缩、压滤等处理后，进行堆肥产生一定的经济效益。 本设计书的主要内容为设计资料、污水污泥处理工艺的选择、污水污泥的计算、污水厂平面布置的选择、人员的配置以及工程技术经济的分析。 关键词：城市污水处理；SBR工艺；脱氮除磷；污泥

1交通工程的设计说明书(施工图的设计)

交通工程设计说明书 1 工程概述 空港大道南起黄石东路，连接现状云城西路，北至106国道，全长约6公里。 本项目为空港大道（黄石东路-109国道）工程北段，工程南起于规划七路地铁检修段下沉道路，北止于106国道。主线长337.074m，城市主干道标准，设计速度为60km/h，道路标准红线宽度为43.5m，双向8车道；左辅道长384.171m，右辅道长397.542m，城市次干道标准，设计速度为40km/h，，道路标准红线宽度为45.6m，双向4车道。 项目地理位置图 2 本次设计采用的规范和标准 1、《中华人民共和国道路交通安全法》。 2、《道路交通标志和标线第1部分：总则》GB 5768.1-2009。 3、《道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009。 4、《道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线》GB 5768.3-2009。 5、《路面标线用玻璃珠》GB/T 24722-2009。 6、《道路预成形标线带》GB/T 24717-2009。 7、《变形铝及铝合金化学成分》GB/T3190-2008。 8、《一般工业用铝及铝合金板、带材第1部分：一般要求》GB/T 3880.1-2006。 9、《一般工业用铝及铝合金板、带材第2部分：力学性能》GB/T 3880.2-2006。 10、《一般工业用铝及铝合金板、带材第3部分：尺寸偏差》GB/T 3880.3-2006。 11、《道路交通标志板及支撑件》GB/T 23827-2009。 12、《公路交通标志反光膜》GB/T18833-2012。 13、《道路交通信号灯》GB 14887-2003。 14、《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886-2006。 15、《人行横道信号灯设置规范》GA/T851-2009。 16、《广州市道路交通管理设施设计技术指引》 17、《无障碍设计规范》GB 50763-2012。 18、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80-2004。 19、《道路交通标志板及支撑件》GB/T 23827-2009。 20、《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95。 21、《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011。 22、《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152-2010。 23、《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011。 24、《公路养护安全作业规程》JTG H30-2015。 3 交通标线 3.1 设计原则 1、各标线的设置应符合《道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线》（GB5768.3-2009）的要求。 2、标线用于管制和引导交通，应具有鲜明的确认效果。标线设置在路面上，应具有附着力强、经久耐磨、使用寿命长、耐候牲好、抗污染、抗变色等性能。同时，标线还应具有施工时干燥迅速、施工方便、安全性能好等性能。在夜间，标线应具有良好反光效果，对行驶车辆的诱导有重要作用。 3、除减速标线外，一般热熔型涂料的冷膜厚度为1.8±0.2mm。

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路与交通试题及答案

系别专业姓名学号分数 一、名词解释（每小题3分，共15分） 城市道路：通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。 城市交通：分为城市内部交通与对外交通。内部交通是连接城市各组成部分的各种交通的总称，城市交通网主要由道路、高速路和轨道交通组成；有的还建有市内水道网。对外交通是城市对外联系的各种交通的总称。 设计车速：指在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大车速。 停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离。 立体交叉：利用跨线结构使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。 二、填空题（每空1分，共35分） 1、交通量、行车速度和车流密度被称为交通基本参数。 2、城市道路可分为四类：主干道、次干道 3放射环式路网和自由式路 4、城市道路的功能可分为：交通性道路、生活性道路、疏通性道路、服务性道路。 5、自行车一条车道宽度为1m，道路一侧自行车道路面宽不应小于为3.5m。 6、路拱的作用是利用路面横向排水。 7、道路横断面是由路肩、行车道、中间带、排水沟、防护工程等部分组成。 8、同向曲线间最小直线段长为设计速度的6倍。反向曲线间最小直线段长为设计速度的_2倍。道路圆曲线设计的主要内容是确定圆曲线半径和曲线长度。缓和曲线形式宜采用回旋线。 9、城市道路一条机动车车道宽通常采用_3.50米，自行车一条车道宽为1.5米. 10、适合自行车骑行的纵坡宜为2.5%，道路最小纵坡一般为0.5%。 11、在平面交叉口上引起交通矛盾和影响通行能力最甚的车流是机动车流。通常可以采用渠化交通、在交叉口实行交通管制、修建立体交叉的方法来改善。

城市防洪与雨洪利用

关于城镇防洪排涝分析 摘要：近年来，我国城市洪涝灾害频繁发生，城市防洪排涝直接涉及城市安危和市民日常生活、生产。现代科学的城市雨洪管理应该以专项规划为引导，以先进的预报、模拟、监测、控制等技术为支撑，在提高城市综合管理水平的基础上，通过合理的生态工程，提高雨洪资源利用率，将城市生态系统保护。环境美化与雨洪的防、滞、排、用结合起来，促进生态文明和亲水宜居城市建设。 关键词：防洪排涝形势原因对策 引言：据有关部门研究，我国到21世纪中叶人口将达到零增长，届时人口总数可达16亿左右，经济发展将达到中等发达国家的水平，城市人口占全国人口的70%左右，国内生产总值的90%可能集中于城市。因此城市的安全将是整个社会经济持续稳定发展的关键因素。我国大中城市约90%濒临江河海洋，都受到一定程度洪水的威胁，可能造成巨大的经济损失。随着城市化进程的加快，大批中小城镇蓬勃兴起，其中大多数城镇在进行城市规划建设时没有充分考虑防洪要求，存在很大的洪灾风险。"十一五"全国水利规划计划中，明确将涉及人民群众生命才产安全领域的研究作为工作的重心。在这样的背景下，有关城镇防洪救灾方面课题的研究已经成为我国21世纪可持续发展的重大课题，越来越引起人们的重视。

1.城市防洪排涝的严峻形势 综合我国的内涝的情况，城市的防洪除涝减灾工作已经是重中之重，城市的防洪除涝工作是一个持久之战，为了打赢这场战争，我们一定要做好十足的工作，制定出可行的而且有效的对策，这样才能有效的解决暴雨带来的内涝和洪灾。城市人口和财富高度集聚，是一定地域的政治、经济、文化中心，是现代社会发展的引领核心，城市一旦受灾，损失巨大。洪涝灾害是当前我国城市面临的最主要灾害之一，我国大多数城市都滨水而建，均面临洪水淹没和雨后内涝问题。因此，城市的防洪排涝问题形势严峻，必须全力应对，寻找成因，制定对策，以期切实有效地解决问题。 2 目前我国城市产生内涝问题的原因 城市，作为人类文明的标志，是人类群居生活的高级形式，也是人类现代化程度的体现，城市排水系统是城市重要的组成部分, 起着静脉输运的作用, 对于整个城市的健康发展、有着不可替代的重要作用。然而近年来, 由于温室效应的影响, 降雨量也逐年升高, 这给城市排水系统带来新的挑战。时常导致城市汛期发生内涝现象。城市内涝不仅影响交通, 严重时还可能造成极大的经济损失[2]，给人们的生产生活都带来了严重影响，甚至威胁到人们的生命安全。因此如何解决城市的防洪排涝问题，就成为了我们的重要课题。 2.1 现有基础设施方面存在的问题 一是由于历史的原因;许多城市七、八十年代建设的管道、以及日伪时期遗留下来的排水管道，由于年代久远，管径较小，施工质量差，管道流量小，难以养护管理等原因，已经不能适应现代城市发展的需要。二是有些地方排水管网布局不合理，原有旧管网得不到更新改造，新管网与旧管网不能形成优势互补，配套使用，不能适应和充分发挥管网的防洪排涝作用。三是有些城市排水管网的体制为合流制。这些管道只能满足正常的污水排放和小雨量时的防洪排涝工作，对较大的暴

城市道路交通分析与交通工程设计技术分析 林华杰

城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人

城市防洪排涝工程设计

城市防洪排涝工程设计 发表时间：2018-05-22T11:21:41.950Z 来源：《基层建设》2018年第1期作者：范亚东[导读] 摘要：随着在城市不断发展，防灾防涝问题也越来越受到人们的重视，如果我们不能及时采取相关措施对这一问题进行解决，会直接延缓城市发展的进程，而且还会衍生出其他问题。 南通和信工程勘测设计院有限公司江苏南通 226001 摘要：随着在城市不断发展，防灾防涝问题也越来越受到人们的重视，如果我们不能及时采取相关措施对这一问题进行解决，会直接延缓城市发展的进程，而且还会衍生出其他问题。所以说我们一定要提高防洪排涝技术水平，完善监督管理机制，向多功能建设这方面发展加快这一工程设计的进程，降低灾害发生造成的影响，提高生态环境的发展促进相关领域的健康发展，从而帮助国家政治、经济、文化 等各方面水平的提高。 关键词：城市；防洪排涝工程；设计 1城市防洪排涝现状与问题 1.1我国城市防洪排涝建设现状 我国城市洪涝灾害分布广泛，除西北、西南部分城市风险较低外，全国大部城市均面临着不同程度洪涝灾害的威胁，其中又以长江流域、珠江流域中下游以及部分沿海城市为重。随着城市的发展，防洪排涝逐步受到了政府部门的重视。历经数十年的建设，我国已经基本形成了较为成熟的洪涝灾害防治模式，防灾减灾能力有了质的提升，灾害损失和因灾死亡人口稳步下降，为我国经济平稳发展和城市安全提供了重要保障。 我国当前的城市洪涝防治体系主要以防洪排涝工程为依托。在城市外围，规划及建设水库、闸坝和蓄滞洪区；在城市周边河道，开展防洪堤坝的修复与建设，并适度开展河道的综合治理；在城市内部以排水设施为主，通过排水管网、渠道、排涝泵站等应对城市积水。洪涝灾害来临时，以防洪排涝工程为主体，有力开展灾前预警、防洪调度和应急响应及保障工作，削减灾害损失。 1.2我国城市防洪排涝建设问题剖析 （1）城市设防标准较低，工程建设不足。我国大多城市现今的防洪排涝工程尚不够完备，防灾减灾能效仍显薄弱。根据2016年中国水旱灾害公报，2016年我国共有192座城市进水受淹或发生内涝。截至2013年，全国有641座城市面临洪涝威胁，但在有防洪任务的城市中，仅有321个城市防洪能力达到了国家防洪标准（占总数50%），31个重要防洪城市中仅有10个达标，54个重点防洪城市中仅有16个达标，70%以上的城市管线系统排水能力不足1年一遇。显然，抗灾能力的不足使得我国的防洪排涝形势更为严峻，建设防洪排涝工程、提升防灾减灾能力，仍然是洪涝防治的重要手段。 （2）城市雨水调蓄功能较弱。我国大多数城市以往的规划和建设对洪涝防治考虑不足，部分城市的不透水面积达到80%以上，透水能力差；城市绿地和雨水贮存设施建设不足，使得城市缺少了必要的雨水调蓄空间；不少城市的排水不仅极度依赖管网和廊道，其排涝能力也有缺陷。总之，许多城市在雨水“滞”“渗”“蓄”“排”的不同环节，缺乏有效的防治和疏导手段，防控内涝的“弹性”和“韧性”不佳，使暴雨极易积水成灾，更遑论对雨水的收集、净化和重复利用。 （3）排水系统规划和建设相对滞后。相比于城市的高速发展，我国城市排水系统的规划与建设显得相对滞后，难以满足未来需求。由于排水规划缺乏前瞻性，随着时间推移，规划时“高标准”的管道仍可能会面临排水能力不足的窘境。多数城市的排水系统始建于20世纪五六十年代，当时的洪涝防治形势与当今截然不同，管道设计标准低、排水能力差、维护改造难度大，使得老城区极易成为城市内涝“重灾区”。另外，我国城市排水系统的规划，对辅助排水设施，如雨水渗沟、雨水渗塘、雨水蓄水池、透水路面等考虑不够，完全依赖排水管道应对内涝，也不符合人水和谐的价值观。 （4）防洪排涝意识淡薄。城市防洪排涝意识淡薄主要体现在以下几方面：首先，很多城市大兴土木，逐年增加投资与城市开发、建设，居民生活环境及生活质量得到了很大提升。另一方面，城市在防洪排涝设施建设方面的投资逐年减少，且维护费用严重不足。政府应该切实重视城市防洪排涝建设，从长远考虑，城市防洪排涝投资“收益率”很高。以南京为例，自建国以来，其在城市防洪排涝工程建设中的投资额在3亿元左右，而防洪排涝工作累计减少灾难损失200多亿元，收益与投资比高达近70，收益十分显著。 2应对这些问题的解决方法 2.1建立风险管理制度 从法律法规层面明确建立城市洪涝风险管理制度，改革完善现有的城市洪涝管理体制以适应洪涝风险管理的要求。从洪涝风险的危险性，承灾体暴露性和易损性三方面实施风险管理，建设标准适当的防洪排涝工程，科学调控洪水，借助预警预报等手段，提前规避洪涝灾害。管理风险区内的人和资产，并在城市规划中，体现洪涝风险管理的具体要求，避免进行过度的土地开发利用。以洪涝风险分区为基础，提出适宜的开发建设模式，倡导洪涝威胁区内耐水型建筑的建设。利用救济、补偿、保险等手段实现灾后快速恢复重建。 2.2提高防水意识，增大科研力量 首先，应逐渐完善有关防洪排涝的立法工作，依照法律进行防洪排涝救灾，加强群众的防洪排涝意识。对此，我们可以在孩子的中小学阶段就开展灾害预防普及教育，使其牢固树立防洪自救意识。同时，一些有条件的高校、研究院所等都可以对防洪相关课题进行深入研究探讨，创办学术性强的防洪类相关报刊杂志，以此来全方位地提高我国城市的防洪救灾水平。 2.3疏浚河流水系，提高泄洪能力 想要做好此工作，必须使城市建设与水利建设相互协调，对于城市里和周边区域内的河流、水系等，积极进行疏浚工作，将河床底部标高降低，拓宽河道，增大泄洪断面，同时，近期建设要严格按照标准，尽可能加强河流堤防的建设，提高其抗洪能力。 2.4加强城市洪涝应急管理 完善城市防洪应急预案体系，使预案编制横向覆盖各类灾害，纵向覆盖各级管理部门。加强对城市易涝点、易积水点等的信息监测，扩大信息获取渠道，提高洪涝实时监测预警水平。增加基层的管理、技术人才，提升基层组织应急能力。进一步提高公众洪涝灾害防御意识、能力，营造良好的舆论环境，推动社会公众参与城市防汛应急管理。提高防汛应急科学技术支撑能力，构建专业模型为城市防洪排涝等提供技术支撑，开展洪水保险制度研究，提升城市洪涝灾害风险管理能力。 2.5制定适合的防洪标准

完善城市道路交通工程设计的方法及其实践

完善城市道路交通工程设计的方法及其实践 随着我国城镇化水平的不断提升，城市中容纳的人员越来越多，给城市交通带来了非常大的压力，导致了各种类型的“堵城”出现，大大降低了人民群众生活的幸福感。因此，为了更好地使道路交通服务于人们的生活，全面对城市道路交通工程进行设计优化有着非常重要的作用。文章主要以城市道路交通工程设计为研究对象，全面分析了其设计原则、当前设计中存在的问题及应当采取的应对措施。 标签：城市道路;交通工程;设计方法;实践 城市道路交通工程作为城市运行的“血脉”，对保证城市正常运转有着非常重要的作用。同时，影响其具体设计的因素较多，在具体实践中可能还会受到很多临时性因素的影响。因此，对完善城市道路交通工程设计的方法及其实践进行分析有着较为重要的意义。 一、城市道路交通工程设计需遵循的原则 1.公共利益优先原则 城市道路交通工程服務的是最为广大的人民群众，因此，在进行城市道路交通工程设计的过程中，公共利益优先是首要原则。同时，公共利益优先包含的层面是多样的，其不仅包含有公交车优先，同时还需要设计的交通工程能够满足当前多元化发展的公共出行的公共需求。例如，在城市道路交通工程中加入何种“过街天桥”，在什么位置加入，高度是多少，服务年限是多少，这些均需要从公共利益优先的角度进行考量。 2.“以人为本”原则 “以人为本”这是当前开展民生工程最为基本的出发点与落脚点。所以在进行城市道路交通工程设计的过程中，应当从传统的“车本位”转换为“人本位”，将城市道路交通工程当做一件服务于人性化出行需求的大的“工艺品”。这里的“以人为本”是广义的，需要兼顾步行出行、公交出行、非机动车出行、残疾人出行、汽车出行等多方面人群的需求，只有秉持“以人为本”的实际需求，设计的城市道路交通工程才能赢得老百姓的掌声。 3.可持续发展原则 当前，城市人口数量不断增多，城市道路交通工程所负担的压力不断提升。因此，在进行交通工程设计时，应当充分考虑当前交通实际需求与未来交通需求之间的关系，且需要从生态环保、交通出行优化等方面进行统筹考虑，确保城市道路交通工程使用的可持续性。 二、当前城市道路交通工程设计中存在的问题

南京市城市道路交通工程设计与建设管理导则

市城市道路交通工程设计与建设管理导则 1 总则 1.0.1为贯彻落实科学发展观，适应城市道路建设工程的规划、设计、实施与管理要求，统一道路交通工程规划、设计、建设标准和管理程序，提高工作的规化、科学化和法制化水平，编制本导则。本导则也是《交通发展白皮书》的具体实施配套文件之一。 1.0.2本导则适用于市区围道路交通工程的规划、设计、建设及管理活动，郊县围可参照执行。 1.0.3 本导则的技术规定以国标为依据，结合具体情况和城建实践多年经验编制而成。本规定中未包括容，应参照国家有关法律、法规、条例及规定执行。 2 道路建设项目管理程序及交通设计 2.0.1 道路建设项目基本建设程序 道路建设项目应遵循国家规定的“七阶段”基建程序，按序开展项目建议书、可行性研究（道路规划）、工程勘察设计（含地质勘察、方案设计、初步设计及施工图设计）、建设准备（各类基建手续办理、现场“三通一平”等）、工程建设、竣工验收、后评估等七个阶段。各阶段工作先后衔接，互相联系，其通工程设计贯穿于工程设计与建设过程的始终。 2.0.2道路建设项目设计程序 道路建设项目勘察设计须按照“先勘察，后设计”和“先初步设计，后施工图设计”的原则开展，一般应经过方案设计、初步设计和施工图设计三个阶段。 为提高设计水平，道路建设单位应按招投标法有关规定，对大中型及以上规模的项目和含较大规模构筑物工程的项目在方案设计或初步设计阶段，组织设计竞赛或设计招投标，择优选择设计方案和设计单位。 道路建设项目的初步设计和施工图设计须符合国家建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》；施工图设计须遵循初步设计确定的原则、标准和围。道路工程设计应从实际出发，科学确定合理的设计与建设标准，以控制建设成本和提高投资效益。

实例一某城市污水处理厂设计.

1设计资料 1.1工程概况 某城市临近北海，以海产养殖、水产品加工、海洋运输为主，工业发展速度较慢。 1.2水质水量资料 该市气候温和，年平均21C，最热月平均35C，极端最高41C，最高月平均 15C，最低10C。常年主导风向为南风和北风。夏季平均风速2.8m/s，冬季1.5 m/s。 根据该市中长期发展规划，2005年城市人口20万，2015年城市人口28万。由于临近大海，城市地势平坦，地质条件良好，地表土层厚度一般在10 m以上, 主要为亚砂土、亚粘土、砂卵石组成，地基承载力为 1 kg/ cm 2。此外，地面标高为123.00m,附近河流的最高水位为121.40m。 目前城市居民平均用水400L/人.d，日排放工业废水2X104nVd，主要为有机工业废水，具体水质资料如下： 1. 城市生活污水：COD 400mg/l,B0D5 200mg/l,SS 200mg/l,NH 3-N 40mg/l,TP 8mg/l,pH 6 ?9. 2. 工业废水：COD 800mg/l,BOD5 350mg/l,SS 400mg/l,NH3-N 80mg/l,TP 12mg/l,pH 6 ?8 1.3设计排放标准 为保护环境，防止海洋污染，污水处理厂出水执行“城镇污水处理厂污染物排放标准 2.污水处理工艺流程的选择 2.1计算依据 ①生活污水280000 X 400 X 103 =112000 m7d=1296.30 L/s 设计污水量：112000+20000=132000 屜，水量较大。 ②设计水质 设计平均COD 461 mg/L ;设计平均BOD 223 mg/L ;设计平均SS: 230mg/L 设计平均NhkN 46 mg/L ;设计平均TP9 mg/L。 ③污水可生化性及营养比例 可生化性：BOD/COD=223/46^0.484，可生化性好，易生化处理。 去除BOD 223-20=203 mg/L。根据BOD N: P=100: 5: 1,去除203 mg/LBO□需消耗N和P分别为N: 10.2 mg/L , P: 2.03 mg/L。 允许排放的TN 8 mg/L, TP: 1 mg/L,故应去除的氨氮△ N=45-10.2-8=26.8 mg/L, 应去工程实例一某城市污水处理厂设计

城市防洪排涝课程设计

城市防洪与排涝课程设计 题目A镇城市防洪排涝初步规划设计 院系 组别 年级专业 姓名 学号 指导教师 2018年1月

目录 第1章绪论 (1) 1.1 设计要求 (1) 1.1.1 设计题目 (1) 1.1.2设计任务 (1) 1.1.3图纸要求 (1) 1.2 设计资料 (1) 第2章计算说明书 (3) 2.1城市概况 (3) 2.1.1 自然概况 (3) 2.1.2 经济概况 (4) 2.2 防洪排涝现状和存在问题 (4) 2.2.1 洪涝灾害 (4) 2.2.2 防洪排涝现状 (5) 2.3 规划目标与任务 (6) 2.3.1 规划水平年与规划标准 (6) 2.3.2规划任务 (6) 2.4 防洪排涝水文计算 (6) 2.4.1 设计暴雨 (6) 2.4.2 设计洪水 (7) 2.4.3断面水力参数推求 (11) 2.5 防洪工程措施规划 (12) 2.5.1 推求水面线计算方法 (12)

2.5.2 水面线推求 (14) 2.5.2 堤顶高程计算 (20) 2.6 排涝规划 (23) 2.6.1 排涝水文计算 (23) 2.6.2 排涝过流断面设计 (24) 第3章设计感想 (26) 第4章参考文献 (26)

第1章绪论 1.1 设计要求 1.1.1 设计题目：X镇城市防洪排涝初步规划设计 1.1.2设计任务 计算部分： （1）根据提供的防洪设计标准，分析计算河道出口断面在防洪标准下的设计洪峰流量； （2）根据提供的过流断面数据，计算断面水力参数，并计算水面线； （3）规划设计堤防顶部高程； （4）规划设计河段断面。 （5）绘制CAD图纸，编制计算说明书。 1.1.3图纸要求 应绘制：比例尺参照《河道整治设计规范》-P6 （1）B溪纵断面图 （2）C溪设计横断面图。 纵断面和横断面图上应注明断面位置，设计频率的水面线高程。图纸尺寸、标题栏等均应按给水排水制图标准绘制。 1.2 设计资料 根据《A镇建设总体规划（2020-2030年）》，规划镇区的面积为8.24平方公里。本次防洪排涝规划的河流对象为A镇范围内的水系-B溪, B溪自某水库以下至汇流口，共计2 km，流域汇流面积150km2。河道糙率按治理后的断面确定为0.028。要求对B溪河段的防洪规划初步设计。 《A镇建设规划设计方案》中镇区内新规划建设C溪，其主要功能为汛期排

日处理3万吨城市污水处理厂设计毕业设计

毕业设计 日处理3万吨城市污水处理厂设计

目录 摘要 (1) 关键词 (1) Abstract (1) Key words (1) 1. 绪论 (2) 1.1 国内外城市污水处理的主要方法 (2) 1.1.1 活性污泥法 (2) 1.1.2 AB法 (2) 1.1.3 SBR法 (2) 1.1.4 氧化沟法 (2) 1.1.5 A2/O工艺 (2) 1.1.6 生物膜法 (2) 2. 设计任务说明 (2) 2.1 设计目的 (2) 2.2 设计背景 (3) 3. 设计内容 (3) 3.1 设计步骤 (3) 3.2 设计依据 (4) 3.3 工艺流程的选择 (4) 3.3.1 污水处理厂进出水水质指标 (4) 3.3.2 污水处理工艺的选择 (4) 3.3.3 设计工艺流程图 (5) 4. 污水处理厂主要构筑物 (5) 4.1 格栅 (5) 4.1.1 粗格栅计算 (5) 4.1.2 细格栅计算 (7) 4.2 泵房 (8) 4.3 曝气沉砂池 (8) 4.3.1 设计要求 (8) 4.3.2 设计参数 (8) 4.3.3 计算公式 (8) 4.4 鼓风机房 (9) 4.5 配水井 (9) 4.5.1 进水管管径D1 (9) 4.5.2 矩形宽顶堰 (9) 4.5.3 配水管管径D2 (10) 4.5.4 配水漏斗上口口径D (10) 4.６厌氧池 (10) 4.6.1 设计参数 (10) 4.6.2 计算公式 (10) 4.6.3 设备选择 (11)

4.7 三沟式氧化沟 (12) 4.7.1 设计参数 (12) 4.7.2 计算公式 (13) 4.8 消毒接触池 (17) 4.8.1 设计参数 (17) 4.8.2 设计计算 (17) 4.9 污泥浓缩池 (18) 4.9.1 设计参数 (18) 4.9.2 设计计算 (18) 4.10 脱水机房 (19) 4.10.1 设计参数 (19) 4.10.2 设计计算 (20) 4.11 堆泥厂 (20) 5. 平面布置 (20) 5.2 主要构筑物计算尺寸 (20) 6. 高程布置 (21) 6.1 布置原则 (21) 7. 污水处理厂投资估算 (21) 7.1 工程投资估算 (22) 8. 结论 (23) 参考文献 (23) 致谢 (23) 附录 (24)

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度