最新船舶设计分舱和破舱稳性
SOLAS 2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响
60卷第3期（总第231期）2019年9月中国造船SHIPBUILDING OF CHINAVol.60 No.3(Serial No. 231)Sep.2019文章编号：1000-4882 (2019) 03-0046-09SO L A S2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响马网扣，王露，董良志，王一飞(中船邮轮科技发展有限公司，上海200137)摘 要SOLAS 2020修订案全面和大幅地提升了客船的破舱稳性要求，将对邮轮的船型开发产生重大影响。
将SOLAS 2020中客船要求的分舱指数与SOLAS 2009中的要求进行比较。
统计数据表明，现役大型邮轮基本 不能满足SOLAS 2020的破舱稳性要求。
以一型8万总吨级大型邮轮的主尺度调整为例，为了满足SOLAS 2020的破舱稳性要求，提出并分析增加船宽、型深和船长尺度的多种方案，考察主尺度增加对分舱指数、钢料重 量、总布置、耐波性、阻力等的影响。
最后从满足SOLAS 2020的破舱稳性要求方面对大型邮轮的主尺度规 划提出了几点建议。
关键词：SOLAS 2020修订案；破舱稳性；客船要求的分舱指数；大型邮轮；主尺度规划中图分类号：U661.43 文献标识码：A〇引言2012年1月13日晚间，“歌诗达•康科迪亚”号邮轮在位于意大利西部的Giglio岛东南部海域触礁 搁浅，5个水密舱破损进水，引起船体急剧倾斜。
在后续疏散过程中，船体倾斜加剧，引发人员恐慌，一些乘客跳海求生，事故共造成33人死亡，64人重伤。
事故调查显示，船长未按规定航线行驶，导致 触礁，事故发生后又没有及时弃船，耽误了疏散和救援时间，这是导致这场事故的主因。
“泰坦尼克”号船难的重要教训是客船必须足额配置救生设备，而这次船难则说明现有的客船破舱稳性要求仍然偏 低，在发生触礁之类的重大事故后船体保持正浮的能力不足。
这次事故进一步推动了更为严格的客船 破舱稳性国际公约的研宄和实施[1_3]。
最新多用途船破舱稳计算
多用途船破舱稳计算紫琅职业技术学院毕业论文12500T多用途船破舱稳性计算题目：副标题：学生姓名：所在系、专业：班级：指导教师：日期：毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名：日期：学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。
涉密论文按学校规定处理。
作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日指导教师评阅书评阅教师评阅书教研室（或答辩小组）及教学系意见目录引言................................................................Ⅰ.第一章中国船舶概况. (1)1.1中华人民共和国发展简史 (1)1.2新中国的现代船舶工业 (2)第二章计算 (6)2.1. 第一类舱室 (6)2.2. 第二类舱室 (9)2.3 第三类舱室 (11)第三章计算原理 (14)3.1 对破舱稳性核算的规定的主要要求 (15)3.2破舱稳性的规则与重要性 (16)第四章结论总结 (17)4.1 步骤归纳 (17)4.2 心得 (18)引言：在过去的几个世纪中，船舶曾经是地球上最快的运输工具，同时，其运输能力也是当时最大的。
第6章 破舱浮性和稳性
船舶破舱进水类型图
W
L
4、渗透率（Permeability）
4.1 体积渗透率
破舱处所的实际进水体积与理论进水体积之比 v
v0
某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸 占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。
船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量，与 破舱前船舶的初始水线位置、舱室内各种设备所占 据的体积、装载货物种类的不同有关。
2、重增法求横向不对称进水的横倾角
小倾角计算
tg w
大倾角计算
Pw yw
w GMw
根据 GZw=KN-KGwsin 绘制静稳性曲线图； 根据 GZ=yGcos 将GZ绘制在同一坐标系中。 由图示可以求得w。 GZ
yGcos
O θw
θ
3、重增法计算船舶破舱后的大倾角稳性 横向对称进水 将进水视为载荷增加，利用合力矩定理 求取船舶进水后的重心高度KGw，然后计 算GZw。 横向不对称进水 相当于不对称增加载荷。
第二种进水情况
P vh
第三种进水情况
采用逐步逼近的方法求取船舶的最终平衡 水线。
计算方法：重量增加法或浮力损失法。
重量增加法较浮力损失法直观，符合船员 固有的计算习惯和已有的船舶资料，因而 在生产中比较常用。
浮力损失法亦称排水量固定法，它假定船 舶因进水丧失部分浮力，船舶下沉纵倾加 以弥补。此时使用各种资料必须加以修正。
GZw1 GZw0 GZ GZw0 yG cos
4、重增法和浮损法的比较
4.1 进水后的重心高度
KGD KG KG KGw
4.2 进水后的横稳性系数
w GMw D GMD
三、可浸舱长
分舱载重线：船舶分舱计算时的初始载 重线。
基于SOLAS公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述
2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 ２０００１１）摘 要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。
“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。
其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。
该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。
通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。
关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。
大连理工大学22春“船舶与海洋工程”《船舶设计原理》作业考核题库高频考点版(参考答案)试题号2
大连理工大学22春“船舶与海洋工程”《船舶设计原理》作业考核题库高频考点版（参考答案）一.综合考核(共50题)1.平行中体是指船舶的中部设计水线下横剖面面积大小和形状完全一样的部分。
()A.正确B.错误参考答案：A2.浮态调整时，船舶纵倾调整的方法有：()A.改变双层底内油、水舱的布置B.改变双层底以上舱室的相互位置C.适当移动机舱位置D.设置首部平衡空舱E.改变浮心位置参考答案：ABCDE3.以下哪项不是固定压载的作用?()A.降低船重心以提高稳性B.调整船的浮态C.增大船的重量以加大吃水D.降低船的载重量参考答案：D4.船舶设计原理是研究与船舶()有关的基本原理与方法的学科。
A.结构强度B.结构分段设计C.总体设计D.疲劳设计5.在相同的安全程度下，船长(L)越大，干舷越小。
()T.对F.错参考答案：F6.船舶载重量包括以下哪几项：()A.货物、旅客及其行李重量B.船员及其行李，食品、淡水重量C.燃油、滑油、炉水重量D.钢料重量E.备品及供应品重量参考答案：ABCE7.船舶的()决定了船舶前后半体的相对丰满度，对船舶的阻力和纵倾调整都有很大影响。
A.重心纵坐标B.重心横坐标C.浮心纵坐标D.漂心纵坐标参考答案：C8.确定载重量型船舶的主要要素的基本步骤有()。
A.分析设计任务书，确立设计船基本设计思路B.从浮力入手初步拟定排水量、主要尺度和方形系数C.计算空船重量、重力与浮力平衡D.性能校核E.结构强度计算参考答案：ABCD甲板线包括甲板边线和梁拱。
()A.正确B.错误参考答案：B10.甲板线包含甲板边线和梁拱。
()T.对F.错参考答案：F11.在棱形系数不变的情况下，当浮心位置向首部移动时，船的兴波阻力减小，而漩涡阻力增加。
() T.对F.错参考答案：F12.以下哪一项不是固定压载的作用?()A.降低船的重心以提高稳性B.调整船的浮态C.增大船的重量以加大吃水D.降低船的载重量参考答案：D13.散货船属于布置地位型船。
破舱稳性新规范探讨
破舱稳性新规范探讨孙家鹏（上海船舶研究设计院，上海 200032）摘要：从破舱稳性计算方法出发，对破舱稳性新规范与现行相应的规范进行了比较，对决定破舱稳性的各个因素的变化规律及其对分舱指数的影响做了一定的分析，并通过某集装箱船，总结了提高分舱指数的方法，同时对新规范中一些较难理解的内容做了一定的解析。
关键词：船舶破舱稳性；SOLAS2009；概率性方法；分舱指数中图分类号：U661.2+2 文献标识码：B 文章编号：1005-9962(2009) 04-0028-06Abstract: The forthcoming new rules and current effective rules of damage stability are compared based on the calculational methods of damage stability. The varying pattern of the factors determining the damage stability and their effects on the subdivision index are analysed. The methods of enhancing the subdivision index are summed up for a container vessel. Some parts of the new rules that are relatively ambiguous are explained.Key words:ship damage stability; SOLAS2009; probabilistic method; subdivision index1 背景当前评估干货船的破损生存能力的概率性方法[1]（以下简称Reg25）是对296起破损事故进行回归分析得出[2]的。
40 000 t自卸船概率破舱稳性计算优化
０．０６８８ ０．７０２１ ０ ０．４ ０
ＤＰ／ＳＤＳＳ９．２．０１ ０．０６８８ ０．２９８０ １ ０．４ ０．００８２
ＤＰ／ＳＤＳＳ９．２．０
０．０６８８ ０．２９８０ １ ０．４ ０．００８２
注：ｗ为不同吃水下分舱指数的权重系数；ｐ为所考虑的舱或者舱 组可能进水的概率，不考虑水平分隔；ｖ为水平分隔以上处所不进水 概率的缩减因数；ｓ为进水后的生存概率，包 括 任何 水 平 分隔 的 影 响；Ａ０ｎ为第 ｎ个破损组合对应的分舱指数。
表 ３ ＤＳ１．３／ＳＤＳＳ３．２．１非水密开口浸没情况
破损工况代码 开口代码 Ｘ／ｍ Ｙ／ｍ Ｚ／ｍ Ｈ／ｍ
ＶＮＥＴ２７ ４．３２ －１２．３０ １７．２３ －０．５５
ＶＮＥＴ２６ ０．２４ －１１．４７ １７．２５ －０．５３
ＡＰ０７０ １３．７２ －１３．７７ １７．２０ －０．５１
ＳＨ１４ ３．６３ －８．４１ １６．８０
０．０１２２ ０．６４８３
结果表明，艉倾 １．３ｍ工况的分舱指数已满足 要求，但本次优化对平浮状态的分舱指数无贡献，仍 不能满足要求。 ３．２ 平浮初始状态
对初步计算结果平浮工况下的生存概率分布图 （见图 ５）进行分析，发现 Ｚ０９区域单区破损有生存 概率 ｓ＜０．０５的情况。
对 Ｚ０９区单区破损结果进行分析，有多个破损 组合生存概率为 ０，见表 ５。
第 ３７卷 第 ６期 ２０２０年 １２月
江苏船舶 ＪＩＡＮＧＳＵＳＨＩＰ
Ｖｏｌ．３７ Ｎｏ．６ Ｄｅｃ．２０２０
４００００ｔ自卸船概率破舱稳性计算优化
陆子友，黄光兵
（中船澄西船舶修造有限公司，江苏 江阴 ２１４４３３）
摘 要：根据《１９７４年国际海上人命安全公约》第 ＩＩ１章概率破舱稳性的修正案（简称《ＳＯＬＡＳ２００９》），结合
SOLAS2009分舱与破损稳性要求实施指南
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part B-1 稳性 第7条 达到的分舱指数A
横向穿透深度最大可以达到B/2
《指南》： 在船舶首部与尾部，当剖面宽度小于船宽B时，横向破损 可以穿透中心线上的舱壁 装设槽形舱壁时，只要槽的尺寸与有扶强材支撑的结构的 尺寸量级相同，则槽形舱壁可以按有扶强材支撑的舱壁处 理 直接邻接于舱壁上的管路和阀可视作舱壁的一部分。这同 样适用于小的凹槽、泄水井等
Part B-1 稳性 第7-2条 因数si的计算
淹没限制，si = 0 ： （1）最终平衡状态 淹没风雨密开口 客船舱壁甲板上的水平撤离路线
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part B-1 稳性 第7-2条 因数si的计算
淹没限制，si = 0 ： （2）中间进水阶段和最终平衡状态 舱壁甲板上的垂向逃口（vertical escape hatch）
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
主要内容
1、《实施指南》概貌 2、《实施指南》详细介绍 3、 新破损稳性软件
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
1、《实施指南》概貌
编写原则： ◆ 现有SOLAS实施中的经验：来自设计与建造的反馈 ◆ CCS在审图及法规研究过程中的历史积累 ◆ IMO通函、IACS UI等法定检验要求 ◆ 给出综合性的指南，不寻求对通函、IACS UI等的大 杂烩。用户使用时，为追求完整性，仍需留意相关通函 与IACS UI
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part A 通则 第2条 定义
《实施指南》：轻载吃水（dl） ——代表了极限GM曲线的吃水下限 ——对货船，它对应于消耗品为10%的压载到港装载工况 ——对客船，对应于消耗品为10%、满载额定的全部乘客及船员 并装载满足稳性和纵倾要求所必需的压载的到港装载工况 ——不包括进坞工况或其它非航行工况
SOLAS破舱稳性新要求对2020年及以后新造客滚船的影响
SOLAS破舱稳性新要求对2020年及以后新造客滚船的影响张华（广船国际技术中心）摘要：通过比较SOLAS2020与SOLAS2009对客船破舱稳性要求之间的差异并用实例验证，得出新规要求显著提高的结论，未来的客船设计将面临巨大的挑战。
关键词：SOLAS；破舱稳性；客滚船DOI：10.3969/j.issn.2095-4506.2020.04.0010引言2017年7月15日生效的国际海事组织（简称IMO）决议MSC.421(98)中，对《国际海上人命安全公约（简称SOALS）》中关于破舱稳性的要求做了大幅度的修改，因新规适用于2020年及以后的新造船舶，故将此SOLAS新规简称为SOLAS2020。
相应地，将现行的适用于2009年以后建造的船舶的SOLAS破舱稳性要求简称为SOLAS2009。
本文从法规条文以及实际算例两个方面比较了SOLAS2020的破舱稳性要求相比SOLAS2009的不同之处，揭示新规的要求显著高于现行法规要求，对以后的客船尤其是客滚船的设计提出了更大的挑战。
1新旧法规条文对比1.1适用范围SOLAS2009的现行破舱稳性要求适用于2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。
SOLAS2020的破舱稳性新规适用于符合下列条件之一的船舶：（1）2020年1月1日或以后签订合同的船舶；（2）无建造合同，但在2020年7月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；（3）交船日期在2024年1月1日或以后的船舶。
1.2要求的分舱指数RSOLAS2009对客船的“要求的分舱指数R”为R=1-5000/(Ls+2.5N+15225)式中：Ls=船舶分舱长度N=N1+2×N2N1=救生艇可供使用的人数N2=船舶在N1以外允许载运的人数（包括高级船员和普通船员）SOLAS2009中客船“要求的分舱指数R”与分舱长度、船上总人数以及救生艇配置有关。
分舱长度越长、船上总人数越多、救生艇容量越小，则要求的分舱指数R值越大。
破舱稳性
5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。
就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。
鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。
为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。
我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。
因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。
新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。
经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。
船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。
(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。
(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。
船舶破损稳性最新要求及检验评估
定 程 度 的 风 浪 流 等外 力 ） 。船 舶 碰 撞 （ 包 括 船
一
船 碰撞 、 船 一基 碰 撞 和 搁 浅 ） 是 海 损 事 故 的 主
要原 因之一 ， 其 中搁 浅 造 成 的海 损 事故 占绝 大 多
数， 其次 就是 碰撞 。为 了确 保航 行安 全 ， 国际海 事
组 织通 过 了一 系列 的决 议 案 ， 针 对不 同船 型 明确
进 水后 具有 漂浮 和 一定 剩 余 稳 性 的能 力 （ 能 抵 抗
一
已经损 失 ，损 失 的 浮力 借 增 加 吃 水 来 补 偿 。这 样， 对 于 整个船 舶 来说 ，其 排水 量 不 变 。因此 损
失 浮力 法又 称为 固定排 水量 法 … 。 １ ． ２ 两种理 念 的破 损 稳性衡 准方 法 １ ． ２ ． １ 确定 性方法 １ ） 确定 了船舶 在 纵 向 、 横 向和 垂 向的破 损 范
中 图分 类 号 ： Ｕ ６ ６ １ ． ２ 文献标志码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ １ — ７ ９ ５ ３ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ － ０ ０ ０ ７ ０６ －
所 谓破 损稳 性 ， 是 指 船 舶 在 一 舱 或多 舱 破 损
的进水 区域 看成是 不属 于船 的 ，即该 部分 的浮力
大范围， 在 该 范 围内 的纵 向分 隔 、 横 向分 隔及水 平 分 隔的作 用均 可被 考虑 ， 不 限制破损 部位 。
之 内。计 算船 舱进 水后船 舶 浮态 和稳性 的基 本方
法有 如下 两种 。 １ ） 增 加 重 量 法 。把 破 舱 后 进 入 船 内 的水 看
２ ） 规 定 了计 算 时相 应 的 破 舱 前 的状 态 。 对
138m远洋自卸沙船破舱稳性计算
138m远洋自卸沙船破舱稳性计算摘要：介绍了使用compass软件对138m远洋自卸沙船概率法破舱稳性计算，提出了计算中需要注意的几个问题，使其满足SOLAS国际海上人命安全公约，以及对方案设计的重要影响。
关键词：自卸船破舱稳性概率法分舱风雨密点船舶稳性是指船舶在外力矩作用下倾斜，船舶具有抵抗外力并当外力矩，并具有恢复原来平衡状态的能力。
完整稳性是船舶在完整状态下的稳性；破舱稳性是船体破损后的剩余稳性，船舶在破损进水后，仍能保持一定的浮性和稳性，使船舶不至于沉没或者延缓沉没的时间，确保人员和货物的安全，这不仅关系生命和财产，还关系海洋环境是否遭受严重污染。
近20多年，船舶规模发展迅速，国际公约、规则修订较多，特别是破舱稳性的修正变化极大。
在计算稳性中，数破舱稳性最难、最复杂，现在的计算多数采用电算法，本文通过用compass软件对138m远洋自卸沙船概率法破舱稳性计算，提出破舱稳性的影响因素和一些应对策略。
1.有关的国际公约和规则国际海事组织(IMO)指定了一系列公约和规则,都涉及到了船舶分舱和破舱稳性,列举如下:A, ICL 1966年国际载重线公约B, SOLAS 国际海事人命安全公约C, IMO 国际海事大会组织决议D, MAPOL 国际防污染公约中国海事局【船舶与海上设施法定检验规则】(国际航行海船法定检验技术规则) 第八篇“分舱和破舱稳性”进行了叙述，对货船破舱稳性有了强制要求，对船舶进行方案设计时就需要充分考虑分舱，并进行估算完整稳性和破舱稳性。
2，138m远洋自卸沙船主要量度和特点138m远洋自卸沙船为双机、双桨、柴油机推进的尾机型自卸船，主要装运货物为黄沙及石子。
主船体为单甲板、双层底全焊接的钢质结构。
主要量度为：总长 Loa=~138m，型宽B=26m，型深 D=8.8m，夏季吃水 d=6.2m自卸船的特点为：货舱下设有自动控制的卸货设备（带式输送机），能高速自动地、连续地卸货到码头。
船舶稳性知识点讲解(word)
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行回复到原来平衡位置的能力。
2. 船舶具有稳性的原因1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。
2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心的相对位置等因素。
S M GZ =∆⋅ (9.81)kN m ⋅式中:GZ ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。
◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时，船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。
3. 横稳心(Metacenter)M ：船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。
4. 船舶的平衡状态1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。
2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。
3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。
如下图所示例如：1)圆锥在桌面上的不同放置方法；2)悬挂的圆盘5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。
6. 稳性大小和船舶航行的关系1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。
2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时间斜置于水面，航行不力。
二、稳性的分类1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性三、初稳性1. 初稳性假定条件：1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F；2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。
运船舶技术性能二解析
第五章 船舶的技术性能(二)
§2 船舶的快速性 一、船舶的快速性
船舶在一定主机功率下以较快速度航行的性能。它是影 响船舶营运效率的一个重要性能。船舶快速性取决于两个因 素：船舶前进时受到的阻力和船舶推进装置的效率。
傅汝德定律：当傅汝德数相同时，兴波阻力系数必相等。
傅汝德比较定律：形似船在相应速度时（即相同傅汝德数 Fr），单位排水量兴波阻力必相等。
减小兴波阻力的主要途径是改进船型及改变航行方式。通 过系列船模试验研究，现在可以得到兴波阻力较小的船型 及合理的船舶主尺度比和船型系数。船舶航行时兴起的波 浪一般有首波和尾波二个波系，每个波系都包含横波和散 波。如果船型选择适当，可以使二个波系产生有利干扰， 而使兴波阻力减少，如在船首设一球鼻也可产生附加波系； 使波的干扰有利兴波阻力减小。船舶若能脱离水面腾空航 行或潜水航行，则可避免波浪的产生及不产生兴波阻力。
2
Ｒ——阻力，Ｃ——阻力系数，——水的密度
Ｓ——船的水下表面积，v——船速
船体总阻力Rt
摩擦阻力Rf
粘压阻力Rpv 剩余阻力Rr
兴波阻力Rw
１、摩擦阻力
由于水的粘性作用引起的阻力，包括摩擦阻力和旋 涡阻力。摩擦阻力产生于水对于船体表面的粘附作用,在船 舶总阻力中所占比重最大。摩擦阻力对低速船可占总阻力 的80％；对高速船也要占50％左右。减小摩擦阻力的途径 是缩短船长、减小浸水表面积和提高船体的表面光洁度。
６、附加阻力
(1)附体阻力 (2)空气阻力 (3)波浪中阻力增值
７、船模阻力试验及其作用
(1)船型研究 (2)确定设计船的阻力性能 (3)预报实船性能 (4)系列船模试验 (5)研究各种阻力成分试验 (6)附体阻力试验 (7)流线试验 (8)航行状态研究
第5章 稳性、分舱和干舷
第5章稳性、分舱和干舷5.1 一般规定5.1.1 浮式装置的使用工况包括作业工况，迁航工况及自存工况。
对半潜式浮式装置还包括临时（加压载/减压载）工况。
各设计工况需校核的稳性要求应符合表5.1.1规定校核工况表5.1.1（2）—表示不适用（3）/ 表示不要求校核，但应有作业限制的规定，如在自存工况下不准船只停靠于浮式装置。
5.1.2 对有储油舱的浮式装置，应对在使用阶段可能出现的多种装载状况进行稳性校核。
5.1.3 如果在本《规则》19.2要求的操作手册中不包括稳性手册应含有的全部内容，则浮式装置应备有1份经发证检验机构认可的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使责任方能够安全操作浮式装置。
5.1.4 在制订稳性手册时，应考虑包括下列资料：（1）浮式装置概况；（2）该手册的使用须知；（3）标明水密舱室、关闭装置、空气管、进水角、永久性压载、许用甲板荷载及干舷图的总布置图；（4）根据自由纵倾计算的静水力曲线图或表以及稳性横交曲线图，用于在正常使用状况中预期的排水量范围及纵倾范围；（5）标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表；（6）标明每一液舱容积、重心和自由液面数据的液舱测深表；（7）有关装载限制的资料，诸如能用于确定符合适用的稳性衡准的最大KG或最小GM 曲线或表；（8）标准装载情况和用该稳性手册中的资料计算其他可接受的装载情况的实例；（9）包括假设在内的稳性计算的简介；（10）防止意外进水的一般措施；（11）有关使用任何特设横贯浸水装置的资料，并附有对可要求横贯浸水的破损状态的说明；（12）船舶在正常和应急情况下安全使用所必要的任何其他指南；（13）各手册的目录和索引表；（14）浮式装置的倾斜试验报告；或a）如稳性数据基于姐妹浮式装置，则该姐妹浮式装置的倾斜试验连同所涉及到的浮式装置的空船测量报告；或b）如空船数据是由本浮式装置或其姐妹浮式装置倾斜试验以外的其他方法确定的，则用于确定这些数据方法的概况。