国际多式联运中的实际承运人制度浅析(1)

国际多式联运中的实际承运人制度浅析(1)

一引言

国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海陆空各种传统的运输方式有机的结合起来，组成一种国际间的连贯运输。①但是这种国际运输方式法律关系主体众多，内容复杂的，如何很好的维护各方当事人的合法权益呢1978年联合国借鉴《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》以及《统一斯堪的那维亚海商法典》的规定，制定了《1978联合国海上海商法典》，在国际海上货物运输中创立了实际承运人的概念，从此实际承运人成为国际海上货物运输法律关系中一个独立的当事方。我国海商法吸收了《汉堡规则》中的相关规定，对“实际承运人”的概念作了基本相同的规定：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”实际承运人制度作为一种新的制度，因其运用时间不长，在实践中存在着对这一制度认识模糊、条款理解不准及部分立法缺陷，所以在实际承运人主体认定及其权利、义务、责任的界定等方面存在很多争议。澄清实际承运人的概念及其法律地位，无论以完善立法还是

以消除实务混乱现象为目的，都是必需的。本文将从实际承运人含义的界定，实际承运人法律责任的范围，实际承运人法律责任的性质及承担等诸方面来透视实际承运人及其法律地位，并提出完善实际承运人制度立法的微薄建议。

二实际承运人的概念

实际承运人产生的背景

海上运输因其运量大、运费低在17世纪的西欧就发展起来，但是相对于古老的海上货物运输发展史来说，实际承运人制度的确立比较晚。随着航海运输的发展，在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。为了很好的保护提单持有人的利益，1978年《联合国海上货物运输公约》为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。

实际承运人的概念

根据《汉堡规则》第1条第2款和我国《海商法》第42

条第项的规定：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”

由于该定义中包括“委托”和“从事”两方面，在具体确定实际承运人时产生两种不同观点。一种观点认为：应以“从事”为标准确定实际承运人，即实际使用船舶、雇用船员进行货物运输的人，而不包括只接受委托，并未实际“从事”货物运输的人,即排除转委托的人。②这种观点有利于货方直接确实谁是实际承运人。具体包括以下四种观点：一、如船舶由他人经营，为船舶经营人；二、如船舶光船出租，为光船承租人；三、如船舶光船出租，且光船租赁进行了登记，则为光船承租人，如未进行登记，则为船舶所有人；四、为便于托运人或收货人确定货物索赔的对象，即使船舶由他人经营或者以某种形式出租，一概将船舶所有人作为实际承运人，即将实际承运人定义为船舶所有人。

另一种观点认为：应以“委托”为标准确定实际承运人，即凡是接受承运人委托，包括转委托的人都是实际承运人。如台湾学者张东亮认为：“惟实际运送人注重运送之执行，与运送人之注意与托运人之订约不同。在船舶所有人言，其执行运送者自属于实际运送人范畴；时间佣船人执行运送时，若在其管理经营范围之下，则亦属之；在航程佣船时，

其佣船人并不执行运送。故而，何谓运送之执行运送之安排应否属于运送之执行范围内理论上仍应以是否受订约之运送人委托而为运送之执行为区别之方法。是故若船舶所有人将船舶以时间条款佣给A，而A再以航程佣船条款佣给B，而B是透过航运业务公司C为托运人S运货，运送契约由C 与S订立，则可知C为订约运送人即汉堡规则之运送人，而其他则为实际运送人，因其参与执行之故。”③

本人认为第一种观点更为合理。实际承运人之所以要对货主负责，主要因为他与货物运输有着实际联系，在运输途中亲自掌管船上货物，履行运输义务，而中间环节的转委托人并不实际掌管货物。况且，海上货物运输常常牵涉到众多中间人，关于这一连串中间人及他们之间的联系，货主往往不知情，想要梳理清楚，要花费大量时间，这样不利于货主利益的维护。把转委托人拉上，还存在着转委托人与实际从事货物运输的受托人的责任如何分担的问题，进一步造成了法律关系的复杂化，对货主索赔提起诉讼时确定被告很是不利。况且，实际从事货物运输的人和委托其运货的人之间的利益、责任分担应该是他们自己的事，不应该加到货主的身上，那样会加重货主的责任，不利于经济发展。

另外，《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定，实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。笔者

认为应当将实际承运人定位于海上运输。将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是因为海上运输风险大、法律主体关系复杂，为了更好维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主在海上运输的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于单独设立实际承运人制度没有什么意义。

综上所述，本人认为应该将我国《海商法》第42条第项的规定改为“实际承运人是指接受承运人委托，实际从事海上货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。”

三实际承运人的法律责任

实际承运人责任的性质

我国《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”第62条规定:“如果在特别协议中，承运人承担第四章未规定的义务或者放弃第四章赋予的权利，只有经实际承运人书面明确同意，才对实际承运人发生效力”。可见，法律中没有规定而运输合同中约定的权利义务，无法约束实际承运人，实际承运人承担的不是运输合同下的承运人责任。因此实际承运人所承担的责任应是法定责任。也就是说实际承运人的责任于法律的强制性规定，而且仅限于法律的规定。因此，实际承运人的责任具有