国际多式联运中的实际承运人制度浅析(1)
国际货物多式联运中若干法律问题探析
国际货物多式联运中若干法律问题探析概述国际货物多式联运（Multimodal Transport）是指在运输过程中，货物经过多种交通方式（如公路运输、铁路运输、海运运输、空运运输等）进行运输，并通过单一的运输合同约束其运输。
由于涉及多种运输方式，多个国家和相关法律规定，因此在国际货物多式联运中，会涉及到多种法律问题。
本文将从货物运输合同、货物损失等问题进行探析。
货物运输合同在国际货物多式联运中，货物运输合同是各方之间约定的基础。
其中，承运人（Carrier）与托运人（Shipper）之间的关系是最为重要的。
在货物运输合同中，应当明确以下方面：•货物信息：包括名称、数量、重量、包装等•费用及支付方式：涉及运费、保险费等•运输方式：涉及交通方式、途径、运输时间等•具体责任：承运人应当承担的责任事项，如损失、延误、逾期交付等在货物运输合同中，应当注明使用的国际运输惯例，如国际商会制订的《国际货物多式联运运输公约》（Multimodal Transport Convention，简称MT Convention）等。
这些国际惯例规定了国际货物多式联运中各方的权利与义务，有着较高的权威性。
货物损失货物损失是国际货物多式联运中最为常见的问题之一，关键原因在于货物运输过程中存在诸多不确定性。
具体而言，货物损失主要表现在以下几个方面：货物破损货物在多式联运过程中，可能会遭到挤压、震荡、碰撞等因素的影响，导致破损。
当出现此类情况时，要先评估货物损失的具体情况，然后根据情况启动索赔、维权等程序。
货物灭失在货物多式联运过程中，出现货物灭失的概率虽然不高，但一旦发生则影响较大。
针对此类情况，应当在货物运输合同中明确承运人应承担的责任，及相应的赔偿标准等。
同时，托运人也应当对货物进行充分的保险。
延误货物在多式联运过程中出现延误的情况较为常见，因此必要时可以通过货物运输合同进行明确约定。
在已明确约定情况下，承运人应诚信履行合同，按时交付货物。
国际多式联运责任划分
国际多式联运责任划分（一）多式联运经营人的责任形式由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的承运责任范围。
因此，原有的有关承运人的责任形式已不能满足其要求，随之新的责任形式不断形成，在目前的国际多式联运业务中，多式联运经营人的责任形式主要有：1．统一责任制统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。
即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。
但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失损坏，经营人则可免责。
统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。
但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。
2．网状责任制网状责任制（又称混合责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对全程运输负责，而对货物的损害赔偿与统一责任制不同，它是按造成该货损的实际运输区段的责任限制予以赔偿，在各运输分段中作为依据的法律有：1）公路运输----根据《国际公路货运公约》或国内法；2）铁路运输----根据《国际铁路货运公约》或国内法；3）海上运输----根据《海牙规则》、国际公约或国内法4）航空运输----根据《华沙运输公约》或国内法。
网状责任制是介于全程运输负责制和分段负责制这两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。
也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。
目前国际上多采用的就是网状责任制。
我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。
国际货物多式联运经营人责任规则分析
国际货物多式联运经营人责任规则分析作者：刘玲来源：《中国海商法研究》2020年第02期摘要：国际货物多式联运在中国扩大对外开放中发挥着极其重要的作用。
其中，多式联运经营人责任问题则是多式联运的重点和难点所在。
目前，现存的国际货物多式联运统一规则，有些因批准加入国家数量未达到生效的要求而迟迟未生效，有些又属于自愿适用的规则且与当前国际经济发展水平不完全适应。
除了《中华人民共和国合同法》和《中华人民共和国海商法》中的几个条款对多式联运有所规范外，可以说，在多式联运法律规则领域，中国的立法还很不完整。
不仅如此，中国法律仅有的这几个条款对多式联运经营人责任的调整还出现了完全相反的效果。
有鉴于此，中国亟需完善多式联运经营人责任相关规则，为中国不断扩大的国际贸易流通保驾护航。
关键词：多式联运;经营人责任;货物运输;责任规则中图分类号：D996.19 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2020）02-0083-06一、案例2015年3月，F公司向s公司采购一批液晶显示面板，s公司作为托运人与z公司签订运输合同，约定先经海运从马来西亚巴生港将货物运至希腊比雷埃夫斯港，再经铁路运至斯洛伐克尼特拉。
z公司签发了已装船清洁联运海运单。
当货物行至位于希腊境内的铁路运输区段时，发生火车脱轨造成货损。
H公司作为涉案货物保险人，在对S公司进行保险赔偿后，遂以该笔保险赔偿金为标的向z公司追偿。
z公司以火车脱轨系事故发生时当地持续暴雨引发地质塌陷所致，属于承运人免责事由进行抗辩，并认为其主张的理由即便不属于免责事由范围，也应依法享有承运人赔偿责任限制。
审理该案的上海海事法院认为，H公司为日本公司，涉案合同约定运输目的地为斯洛伐克，事故发生地在希腊，故将该案定性为允许当事人自由选择适用法律的涉外民商事纠纷。
审理过程中，双方选择将希腊法律适用于本案事发运输区段的责任认定和责任承担方式。
法院查明，希腊是《国际铁路运输公约》（Con-vention concerning International Carriage by Rail）的缔约国，且在加入时未提出任何保留，故在希腊该公约应优先适用。
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。
直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。
国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。
一、国际货物多式联运经营人的定义“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。
他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。
我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。
查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。
这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。
作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。
笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承本文由毕业论文网收集整理运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。
浅议国际多式联运中如何更好地分清各方责任
２国际多式联运在实际运行中存在的问题
国际多式联运提升了国际货物运输的效率和经济效益， 是运输方式的一大进步，但同时也带来了一些法律问题，其中 最为突出的是在当今世界各种运输方式中对承运人所实行的 责任制度各异的情况下，如何分清国际多式联运中各关系方 的责任的问题。
【收稿日期１２０］１—０２—２８ 【作者简介】张珉（１９７８一），男，上海人。上海立信会计学院高等职业技术学院助教，硕士研究生，主要研究方向：临港产业与国际物流。
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注：除‘海牙规则）外，表１中责任限额均用特别提款权（ＳＤＲ）表示。
由表１可以看出，网状责任制下的责任归属与赔偿制度 存在着不相统一的矛盾现象，主要是为了减轻ＭＴＯ的责任风 险，其最大弊端在于倾向于ＭＴＯ。在国际多式联运实践中，目 前较多地采用网状责任制的原因归根结底取决于运输市场中 供求关系发展变化的整体趋势所引致的货主和承运人双方在 特定历史时期内的经济力量对比，是双方之间的利益不断冲 突、妥协乃至平衡的结果［５１。网状责任制正体现了目前在承托 双方的力量对比中，托运方居弱势地位的事实。 采用网状责任制会造成使货方无法预见货损索赔最终将 适用何种责任制度，易在责任轻重、赔偿责任限额高低等方面 与ＭＴＯ产生分歧，从而更多地由货方承担风险分摊不确定的 后果嗍。此外，若在一票多式联运业务中的经济力量强势方为 姗【＇０而弱势方为分区段承运人时，当发生了隐藏损害，该 ＭＴＯ向货主赔偿之后，其对追偿对象的选择及赔偿责任限额 的确定往往具有“自由裁量权”，以追求其自身的利益最大化， 则此时的相关分区段承运人是较为被动的。要解决多式联运 的这些问题必须更好地分清各方责任。
当前比较有影响的关于多式联运的国际公约与规则主要 有１９８０年通过的《联合国国际货物多式联运公约》、２００８年通 过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿 特丹规则》）、１９７３年制定的《联合运输单证统一规则》和１９９１ 年制定的《多式联运单证规则》。因前两则公约至今均未生效， 故不述及。后两则虽然具有民间规则的特征，但还是被广泛运 用，所以有必要对其使用过程中存在的问题进行深入讨论。此 两者所采用责任制原则的类型均为“网状责任制”。 根据网状责任制的定义，货物在运输过程中如果发生了 不可免责的货运事故，货主可直接向ＭＴＯ或区段承运人索 赔。ＭＴＯ在赔偿时，适用货运事故发生区段的法律规定。ＭＴＯ 赔偿后，有权就各区段承运人的过错所造成的损失向区段承 运人进行追偿。当货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段 的法律规定。当发生了类似于货主无法判定损害发生的确切 区段的“隐藏损害”时，货主只能向ＭＴＯ索赔。
国际货物多式联运中的若干法律问题探析
国际货物多式联运中的若干法律问题探析以何为名——“国际货物多式联运”的概念及构成引言随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。
物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。
在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。
尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。
中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。
因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础——多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。
由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。
它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。
与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。
本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。
以何为名——“国际货物多式联运”的概念及构成一．国际货物多式联运法律称谓的发展和统一化国际货物多式联运（下简称国际多式联运）虽然被广泛应用，但国际上关于该概念的特定称谓却尚未统一，相关的概念主要有：“联合运输”、“联运”、“连运”、“集装箱运输”以及与多式联运相对应的“单一运输”。
[i]这些名词与国际货物多式联运都有一定甚至十分密切的联系，相互之间极易发生混淆。
所以罗尔夫•威特教授 (Ralph De Wit) 告诫说：即使这些概念之间有着显著的差别，在实务中也非常容易被混用。
浅谈海上货物运输中的实际承运人制度
浅谈海上货物运输中的实际承运人制度海上货物运输是世界经济中不可或缺的一部分，然而在运输过程中往往会产生纠纷和争议。
因为海上货物运输涉及到多方利益的协调，往往会发生出货人、船东、承运人、保险公司之间的法律问题。
在货物运输过程中，实际承运人制度就是一项重要的制度，它不仅关系到港口运输，而且还涉及到货物运输中一系列的法律问题，下面我们就来浅谈一下海上货物运输中的实际承运人制度的作用和意义。
一、实际承运人制度的定义实际承运人是指在货物运输过程中承担运输义务并收取运费的承运人，而不是许可证或合同上所列明的且实际上并未承担运输义务的承运人。
实际承运人的定义在《国际货运代理协会统一规则》（FIATA）中有详细的说明，规定了运输代理人在承担代理运输的功能和服务的同时，对于运输行动的实际承担人有责任进行严格的监督和确认。
二、实际承运人制度的作用和要义实际承运人制度是为了保证海上货物运输中的安全，避免因承运人的变更导致的合同纠纷。
因此，实际承运人制度是保证海上货物运输中基本权益的保障体系，其作用和要义可以总结为：规范海上货物的承运责任、维护出货人利益、增强承运人的责任感。
1、规范海上货物的承运责任海上货物运输是一个复杂的过程，涉及到很多的环节和流程。
在这个过程中，如果没有实际承运人制度的存在，运输成本和风险将会增加，出现责任方推卸责任的情况，则不仅会影响货物的安全、准时送达，而且会增加出货人的风险和运输成本。
因此，只有实行实际承运人制度，才能够真正规范海上货物的承运责任，避免出现因承运人的变更导致的合同纷争。
2、维护出货人利益实际承运人制度的存在，是为了保护出货人的利益。
实际承运人必须具备承运资质才能够承担承运责任，一旦实际承运人出现问题，出货人可以追究其相应的承运责任。
当出货人与承运人签订合同时，应当向承运人了解实际的承运人身份，如果出现实际承运人与合同上不符的情况，出货人有权向实际承运人提出相关的赔偿要求。
3、增强承运人的责任感实际承运人制度不仅是为了保证货物的安全和流通，而且还是增强承运人自身的责任感。
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。
直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。
国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。
一、国际货物多式联运经营人的定义“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。
他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。
我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。
查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。
这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。
作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。
笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承本文由论文联盟收集整理运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。
二、国际货物多式联运经营人责任制度的基本理论分析传统国际货物运输法都是以不同的运输方式来分别确定责任制度。
多式联运浅析
多式联运浅析多式联运定义：在运输业高度发展的今天，多式联运(Intermodal Transport)已不是一个新鲜的概念，从现代多式联运业的发展之初，也即从上世纪60年代开始人们就普遍使用并接受这个词。
多式联运作为一种业务或服务，在实践当中有比较明确的指代，即指按照多式联运合同，由多式联运组织者以至少两种不同的运输方式将旅客或货物从合同指定的起始地点运送到终到地点的运输服务。
多式联运：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运组织者把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。
而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
最常见的多式联运方式是：公路+铁路+公路，公路+航空+公路，公路+海运/内河+公路多式联运背景与特性多是联运背景随着经济全球化进程的加快，跨国公司的规模不断扩大，他们的原产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。
在这种情况下，运输过程成为经济全球化的纽带，成为了跨国公司运营的重要环节，整合运输链以服务于跨国公司的同步协调生产就显得尤为重要。
整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了国际多式联运的出现。
多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，同时也是生产企业应对日趋激烈的全球化竞争的必然趋势。
发展多式联运，不仅是国内物流企业应对全球货运市场竞争必须占领的战略要地，而且反映了一个国家经济全球化的程度。
面对“全球采购、全球生产、全球销售”的现代竞争模式，提供“门到门”多式联运成为必然趋势。
一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。
我国国际多式联运经营人责任法律制度浅析
我国国际多式联运经营人责任法律制度浅析摘要：国际货物多式联运是国际贸易不可缺少的组成部分，并在世界经济发展中扮演着越来越重要的角色。
但是，由于目前国际上缺少调整货物多式联运相对统一的法律制度，很大程度上制约着国际货物多式联运的进一步发展。
因此，作为多式联运的核心体系，研究多式联运中经营人的责任并制订一套合理有效的体系，对解决目前法律适用混乱的局面以及促进多式联运的发展，都是具有积极意义的。
关键词：国际多式联运多式联运经营人原则责任制度0引言20世纪50年代开始广泛应用的集装箱运输使货物在不同运输模式之间快速、安全、廉价的转移成为现实，“集装箱革命”促使国际货物多式联运迅速发展并成为当今国际货物运输的主要方式，在经济发展中扮演着越来越重要的角色。
目前多式联运领域的规则均无强制约束力，只在当事人选用时才对当事人适用，这大大降低了规则的适用范围和影响力。
如何在现有的国际规则框架下，构建能为多式联运经营人、承运人及货方所广为接受的国际规则，成为了国际多式联运立法领域的一个重要课题，因此，对多式联运法律制度的核心——多式联运经营人责任制度进行分析研究就显得十分必要和具有现实意义。
1.国际多式联运经营人责任制评析1.1国际多式联运经营人责任制类型国际多式联运经营人责任制类型包括单一责任制、网状责任制、统一责任制。
单一责任制是上世纪50年代中期至60年代中期多式联运经营人普遍采用的责任制形式，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的归责原则，按适用于该区段的法律予以确定。
网状责任制是指多式联运经营人对运输的全程负责，其责任承担则是根据货物损害发生区段的法律予以确定，其发展经历了从纯网状责任制到经修正的网状责任制逐渐完善的过程。
纯统一责任制是指多式联运经营人负责全程运输时，法定的赔偿责任和责任限额等适用于整个运输区段，即不论货损发生在哪一个运输区段，承运人的赔偿责任和责任限额等适用统一法律规定。
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
随着 各 国 贸 易 往 来 不 断 加 强 ．单 纯 的散 装 式 货 物 运 输 远 远
不 能 满 足 运 输 行 业 在 国 际新 背 景 情 势 下 自身 补 足 需 要 直 到 目 前． 经 过 五 十 多 年 的发 展 ． 国 际 货 物 多 式 联 运 这 一 新 型 的集 装 箱 运 输 方 式 已蒸 蒸 日上 ． 在 国 际航 运 界 发 挥 举 足 轻 重 作 用 国 际 货 物 多 式 联 运 是 一 种 更 为 高 级 的 独 立 新 型 运 输 方 式 ．与 传 统单 式 运 输 方 式 迥 异 的 特 点 使 它 在 法 领 域 产 生 更 为 复 杂 的 问题 国 际货 物 多式 联 运 经 营 人 的定 义 “ 国 际货 物 多式 联运 经 营 人 ” ｆ 以下 简 称 ＭＴ Ｏ ）是 指 其 本 人 或
浅 谈 国 际 货 物 多 式 联 运 经 营 人 的 法 律 责 任 制 度
庄莉 （ 福建 省 泉 州市 惠 安 县人 民检察 院 福建 惠安 ３ ６ ２１ ０ ０）
中 图分 类 号 ： Ｄ ９
文献 标 识 码 ： Ａ
文章编号： １ ６ ７ ３ — ５ ８ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２ — ０ ０ ２ ５ — ０ ２
１ ． 网状责任制 ． 即分 段 责 任 制 ． 整 个 运 输 过 程 中所 包 括 的各 个区段 ， 以 区段 运 输 原 有 责 任 为 限 。海 运 区 段 依 据 《 海牙规则》 ： 铁路 区段 依 据 《 国 际铁 路 货 物 运 输 公 约 》 ； 公 路区段依据《 国 际 公 路货物运 输公约》 ； 航 空运输 区段依据 《 华沙公 约》 或《 海 牙 议 定 书》 。 不 运 用 上 述规 则 或 公 约 时 ． 则 按 有 关 国家 国 内法 处 理 对不 明区段货物的隐蔽损失 ， 按 双方约定原则或 按《 海牙 规则》 办理 。 这 种 制 度 缺 点 是 各 种 法 规 的 责 任 轻 重 和 赔 偿 限 额 不 统 一 ．差 别
国际货物多式联运经营人的责任制度
题目：国际货物多式联运经营人的责任制度班级学号姓名摘要：多式联运经营人的责任制度包括多式联运经营人的责任制、多式联运经营人责任的归责原则和免责、责任范围和责任限制、责任的分担和转嫁（区段经营人的责任）、索赔和时效等一系列问题。
协调我国《海商法》与《合同法》规定的冲突，在公平和效率这一思想的指导下，对我国多式联运经营人责任制度在上述诸多方面作以修改和完善，对各方利益的平衡和我国国际货物多式联运和贸易的发展有着极为重要的意义。
关键词：多式联运多式联运经营人责任制度Abstract：The liability system of MTO consists of liability regime , the basis of liability and exoneration, the range of liability and limitation of liability, the participation of liability and recourse from the carriers of different modes, the claim for compensation and the limitation period etc. Under the guidance of justice and efficiency , harmonizing the stipulations of CMC and Contract Law, China should revise and improve liability system of MTO, which is conducive to the interests of each party and the development of multi-modal transport and international tradeKey Words: Multi-modal Transport MTO Liability System一，多式联运经营人的定义多式联运经营人是指本人或通过其代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，他负有履行合同的责任。
国际多式联运标准版各运输环节的责任划分
国际多式联运标准版各运输环节的责任划分一、引言随着全球贸易的快速发展，国际多式联运成为了一个重要的物流模式。
国际多式联运，指的是利用多种运输方式，如海运、铁路、公路、航空等，在货物运输过程中进行协调和转运的一种综合性运输方式。
在国际多式联运中，各个运输环节承担着不同的责任，本文将通过对国际多式联运标准版的研究，探讨各运输环节的责任划分。
二、国际多式联运标准版概述国际多式联运标准版是由国际货运代理协会、国际物流与采购协会等行业组织共同制定的一套在国际多式联运中适用的标准。
该标准包含了各个运输环节的责任划分、运输文件的要求、运输保险等内容，旨在保障国际多式联运的顺利进行。
三、1.运输委托环节运输委托环节是国际多式联运的起始阶段，包括货主与物流服务商之间的合作和协商。
在此环节中，责任主要分为以下几个方面：（1）货主责任：货主应准确提供货物信息，包括货物数量、规格、重量、以及特殊包装要求等。
（2）物流服务商责任：物流服务商应具备合法的经营资质和专业的运输能力，保证货物的安全运输。
2.运输操作环节运输操作环节是国际多式联运中最核心的环节，其中包括了海运、铁路、公路和航空等不同的运输方式。
在这些环节中，责任划分如下：（1）承运人责任：承运人应确保货物在运输过程中的安全和完好，并提供准确的运输时间表。
（2）装卸责任：装卸工作交由专业装卸公司进行，他们应确保货物在运输过程中的安全，避免货物受损。
（3）保管责任：仓库承担着对货物的保管责任，应保证货物安全并避免货物丢失。
3.运输文件环节运输文件环节是国际多式联运中不可或缺的一部分，在各个运输环节都需要准备和使用相关的运输文件。
责任划分如下：（1）货主责任：货主应提供准确、完整的运输文件，包括合同、装箱单、运输指示书等。
（2）物流服务商责任：物流服务商应妥善保管运输文件，并按照要求递交给相应的运输环节。
4.运输保险环节为了确保货物在运输过程中的安全，运输保险在国际多式联运中起到了重要的作用。
国际多式联运中承运人责任的研究
试点论坛shi dian lun tan336国际多式联运中承运人责任的研究◎王皓摘要：随着经济的发展，国际货物的运输方式多采用多式联运的方式进行运输。
本文从国际货物多式联运承运人责任的制度入手，分析国际货物多式联运承运人责任制度的认定模式，突破点在于《鹿特丹规则》中就国际货物多式联运承运人的“有限网状责任制”。
航运实务中，采用 “网状责任制”遇到越来越多问题，并且近几年来有关多式联运承运人责任出现了不同的看法。
笔者针对各大公约下“多式联运承运人责任制度”进行研究，结合判例来分析，针对我国目前采用“网状责任制”存在的缺陷，提出合理的建议。
关键词：多式联运；承运人责任；有限网状责任制一、国际公约下货物多式联运承运人责任基础（一）《海牙维斯比规则》承运人责任的理论基础及其缺失《海牙维斯比规则》中海运承运人规定的两大基本义务是适航义务和管货义务，分别规定在《海牙规则》第三条第一款和第二款 [1]。
以目的理性的功利法则为核心的《海牙规则》，是以船方的利益为主导，而以货方的利益为从属[2]。
然而，承运人不能仅以追求利益为目标，还必须要遵循社会正义的规则。
在《海牙维斯比规则》中所体现的规则模式，是完全不在意承运人自律状态的效果，为了保护承运人而牵强的分配损失责任，实际上反应的价值取向是只在乎风险发生后的责任索赔，而不在意风险发生前的防控。
（二）《汉堡规则》承运人责任的理论基础及其缺陷对于《海牙规则》之中极端保护承运人的责任体系，以发展中国家为代表的货主国产生了强烈的不满情绪[3],《汉堡规则》所确立的承运人完全过失责任原则，通过使承运人对他们不合理施加的而且本来能够在事前意识到的危险程度责任从而限制了承运人的自由。
虽然《汉堡规则》宣扬了一种公平的正义价值，强调货主与承运人的平衡，但在目的上偏袒保护货主，更有利于索赔人索赔。
就《汉堡责任》而言，“过失责任”已转化为承运人的“准严格责任”。
《汉堡规则》虽然在为货主争取利益，但是《汉堡规则》的产生并非基于航海实践，它忽略了长时间以来承运人与托运人利益的博弈，难以在海商海事界产生巨大影响。
简述国际多式联运经营人的责任制
简述国际多式联运经营人的责任制
国际多式联运经营人，作为承担运输责任的主体，其责任制是整个多式联运体系的核心部分。
国际多式联运经营人的责任制主要基于以下几个方面：
我们应该明确，国际多式联运经营人对其所提供的运输服务承担全面的责任。
这意味着，一旦货物在多式联运过程中发生损失或延误，无论问题出在哪个运输环节，经营人都需承担相应的赔偿责任。
这种责任制的基础是严格的赔偿责任制，即经营人需对货物的完好性负责，直到货物安全、准时到达目的地。
此外，经营人的责任期间是从接受货物开始，直到货物交付给收货人为止。
这一期间，无论何种运输方式，无论经过多少转运和换装，经营人均需确保货物的安全与完整。
如若在责任期间内发生货物损失或延误，经营人均需承担赔偿责任。
对于多式联运经营人来说，其赔偿责任限制在一定范围内。
这一范围通常在合同
中明确规定，以防止过高的赔偿要求对经营人造成过大的经济压力。
但需要注意的是，某些特殊的货物或特定的运输方式可能存在特殊的赔偿限制规定。
国际多式联运经营人的责任制主要基于全面责任、严格的赔偿责任制和有限的赔偿责任限制。
这一制度确保了货主的权益得到充分保障，同时也为多式联运经营人提供了合理的风险控制机制。
然而，在实际操作中，货主和经营人应充分了解并明确各自的权利和义务，以避免可能的纠纷。
论海上货物运输中的实际承运人制度
论海上货物运输中的实际承运人制度实际承运人制度（Actual Carrier System）是指在国际海上货物运输中，承运人（Carrier）将运输委托给其他船舶运营者，成为实际承运人（Actual Carrier），并由其来执行运输合同的一种制度。
实际承运人制度的产生与发展，一方面源于国际国内货物运输的需求，另一方面也与承运人的责任与风险管理有关。
首先，实际承运人制度能够满足货物运输市场需求。
在国际贸易中，货物运输需要经过多个环节，其中包含大量的委托、转运、联运等操作。
而实际承运人制度可以有效地满足货主的运输需求，提供灵活的航线选择、运输时间和价格等方面的个性化服务。
其次，实际承运人制度有助于承运人降低风险。
货物运输中存在各种风险，例如货物丢失、损坏、延误等问题，承运人需要承担相应的责任。
而通过委托实际承运人执行运输合同，承运人可以对其行为进行更加有效的监管，并保证货物的安全运输，降低承运人自身的风险。
实际承运人制度的实施也带来了一系列的问题和挑战。
首先，由于实际承运人与承运人之间存在委托关系，双方在责任和义务上的界定模糊，容易引发纠纷。
其次，承运人需要对实际承运人的资质、经营能力和信誉进行评估，以确保货物的安全运输。
然而，对于部分实际承运人来说，他们可能并不具备相应的船舶运营能力和资源，存在一定的运营风险。
为了解决实际承运人制度面临的问题，各国采取了不同的措施。
一方面，需要建立健全的承运人和实际承运人合作关系的制度框架，明确双方的权责和义务，同时规范实际承运人的资质和经营行为。
另一方面，需要建立起监管机制，加强对实际承运人的管理和监督，确保货物运输的安全和可靠。
总之，实际承运人制度在现代海上货物运输中具有重要的作用。
它能够满足货主个性化的运输需求，降低承运人的运营风险，并推动货物运输市场的发展。
然而，为了确保实际承运人制度的良好实施，需要建立相应的制度框架和监管机制，使其能够在保障货物安全的同时，促进货物贸易的顺利进行。
国际多式联运经营人及经营形式2
国际多式联运经营人及经营形式国际多式联运经营人，或称契约承运人，是指是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立一项国际多式联运合同并以承运人身分承担完成此项合同责任的人。
在运用集装箱运输开展多式联运业务时，国际多式联运经营人负责整个全程运输的安排、组织、协调与管理工作，将货物从发货人仓库途经海、陆、空等运输区段，最终运送到收货人仓库。
通俗地说，是经营国际多式联运的企业或机构，是全程运输的组织者，是负责完成或组织完成多式联运合同规定的货物全程运输的责任人。
联运经营人在全程运输中的职责是与托运人签订全程运输合同，并对其负责。
至于各运输区段的实际运输，则由联运经营人作为契约承运人分别与各运输区段的实际承运人签订分运输合同来完成，由实际承运人对契约承运人负责。
联运经营人就是依据这种方式对全程运输实行统一组织、统一管理的。
一、国际多式联运经营人的类型：1.承运人型——国际多式联运经营人。
有运输工具，直接承担并完成全程运输中一个或一个以上的货物运输区段的国际多式联运经营者。
2.无船承运人型——无船承运人。
无船承运人(Non-Vessel Operating Common Carrier，NVOCC)，是指在集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输以及集装箱货运站或内陆集装箱货运站，但不经营船舶的无运输工具的承运人。
在集装箱多式联运中，联运经营人可以由参与某一运输区段的实际承运人来担任，如海运承运人、陆运承运人（包括公路、铁路承运人），也可以由不参与实际运输的经营者来充当，这就是通常所说的无船承运人。
无船承运人是随着集装箱多式联运的发展而出现的联运经营人。
无船承运人若根据本国法律向政府主管部门登记，并在其监督下进行活动，则在法律地位上相当于实际的船舶经营人。
（1）无船承运人的主要特征①是国际贸易合同的当事人。
②在法律上有权订立运输合同。
③本人不拥有运输工具。
④有权签发提单，并受提单条款的约束。
⑤由于与托运人订立运输合同，所以对货物全程运输负责。
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国际多式联运中的实际承运人制度浅析(1)一引言国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海陆空各种传统的运输方式有机的结合起来，组成一种国际间的连贯运输。
①但是这种国际运输方式法律关系主体众多，内容复杂的，如何很好的维护各方当事人的合法权益呢1978年联合国借鉴《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》以及《统一斯堪的那维亚海商法典》的规定，制定了《1978联合国海上海商法典》，在国际海上货物运输中创立了实际承运人的概念，从此实际承运人成为国际海上货物运输法律关系中一个独立的当事方。
我国海商法吸收了《汉堡规则》中的相关规定，对“实际承运人”的概念作了基本相同的规定：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
”实际承运人制度作为一种新的制度，因其运用时间不长，在实践中存在着对这一制度认识模糊、条款理解不准及部分立法缺陷，所以在实际承运人主体认定及其权利、义务、责任的界定等方面存在很多争议。
澄清实际承运人的概念及其法律地位，无论以完善立法还是以消除实务混乱现象为目的，都是必需的。
本文将从实际承运人含义的界定，实际承运人法律责任的范围，实际承运人法律责任的性质及承担等诸方面来透视实际承运人及其法律地位，并提出完善实际承运人制度立法的微薄建议。
二实际承运人的概念实际承运人产生的背景海上运输因其运量大、运费低在17世纪的西欧就发展起来，但是相对于古老的海上货物运输发展史来说，实际承运人制度的确立比较晚。
随着航海运输的发展，在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。
如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。
由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。
为了很好的保护提单持有人的利益，1978年《联合国海上货物运输公约》为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。
实际承运人的概念根据《汉堡规则》第1条第2款和我国《海商法》第42条第项的规定：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
”由于该定义中包括“委托”和“从事”两方面，在具体确定实际承运人时产生两种不同观点。
一种观点认为：应以“从事”为标准确定实际承运人，即实际使用船舶、雇用船员进行货物运输的人，而不包括只接受委托，并未实际“从事”货物运输的人,即排除转委托的人。
②这种观点有利于货方直接确实谁是实际承运人。
具体包括以下四种观点：一、如船舶由他人经营，为船舶经营人；二、如船舶光船出租，为光船承租人；三、如船舶光船出租，且光船租赁进行了登记，则为光船承租人，如未进行登记，则为船舶所有人；四、为便于托运人或收货人确定货物索赔的对象，即使船舶由他人经营或者以某种形式出租，一概将船舶所有人作为实际承运人，即将实际承运人定义为船舶所有人。
另一种观点认为：应以“委托”为标准确定实际承运人，即凡是接受承运人委托，包括转委托的人都是实际承运人。
如台湾学者张东亮认为：“惟实际运送人注重运送之执行，与运送人之注意与托运人之订约不同。
在船舶所有人言，其执行运送者自属于实际运送人范畴；时间佣船人执行运送时，若在其管理经营范围之下，则亦属之；在航程佣船时，其佣船人并不执行运送。
故而，何谓运送之执行运送之安排应否属于运送之执行范围内理论上仍应以是否受订约之运送人委托而为运送之执行为区别之方法。
是故若船舶所有人将船舶以时间条款佣给A，而A再以航程佣船条款佣给B，而B是透过航运业务公司C为托运人S运货，运送契约由C 与S订立，则可知C为订约运送人即汉堡规则之运送人，而其他则为实际运送人，因其参与执行之故。
”③本人认为第一种观点更为合理。
实际承运人之所以要对货主负责，主要因为他与货物运输有着实际联系，在运输途中亲自掌管船上货物，履行运输义务，而中间环节的转委托人并不实际掌管货物。
况且，海上货物运输常常牵涉到众多中间人，关于这一连串中间人及他们之间的联系，货主往往不知情，想要梳理清楚，要花费大量时间，这样不利于货主利益的维护。
把转委托人拉上，还存在着转委托人与实际从事货物运输的受托人的责任如何分担的问题，进一步造成了法律关系的复杂化，对货主索赔提起诉讼时确定被告很是不利。
况且，实际从事货物运输的人和委托其运货的人之间的利益、责任分担应该是他们自己的事，不应该加到货主的身上，那样会加重货主的责任，不利于经济发展。
另外，《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定，实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。
笔者认为应当将实际承运人定位于海上运输。
将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是因为海上运输风险大、法律主体关系复杂，为了更好维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主在海上运输的利益。
由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于单独设立实际承运人制度没有什么意义。
综上所述，本人认为应该将我国《海商法》第42条第项的规定改为“实际承运人是指接受承运人委托，实际从事海上货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。
”三实际承运人的法律责任实际承运人责任的性质我国《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
”第62条规定:“如果在特别协议中，承运人承担第四章未规定的义务或者放弃第四章赋予的权利，只有经实际承运人书面明确同意，才对实际承运人发生效力”。
可见，法律中没有规定而运输合同中约定的权利义务，无法约束实际承运人，实际承运人承担的不是运输合同下的承运人责任。
因此实际承运人所承担的责任应是法定责任。
也就是说实际承运人的责任于法律的强制性规定，而且仅限于法律的规定。
因此，实际承运人的责任具有法定性。
实际承运人责任的范围实际承运人责任的确定应依《海商法》第61条前段规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
”从字面理解，似乎《海商法》第四章对承运人责任的规定都要适用于实际承运人，即《海商法》第四章规定承运人责任的各条款中“承运人”可以用“实际承运人”来替换。
但是对实际承运人完全比照适用关于承运人责任的规定会有许多困难。
主要表现在实际承运人签发提单的权利、所签提单的效力方面的问题。
如在广州海事法院审理的“金色阳光”轮提单欺诈纠纷案中，④被告德兴公司是实际承运人，在根据租船合同承租人的指示签发一套提单后，德兴公司又自己做主对同一批货物签发了另一套正本提单，并将货物交给第二套提单的持有人，结果被判决对第一套提单的持有人不能提取货物的损失负全部责任。
又如在厦门海事法院审理的中国抽纱公司诉言丰公司、杰特可公司无提单放货案中，⑤言丰公司是租船合同下的承租人，杰特可公司是出租人，船长无单放货，法院判决言丰公司作为承运人应对无单放货负责；而杰特可公司虽然是实际承运人，但对无单放货没有过错，不负责任。
如果实际承运人不能签发提单，不必对无单放货负责，那么第四章对承运人责任的规定哪些适用于实际承运人，哪些不适用，就成为一个不明确的问题。
下面根据提单签发情况的不同对实际承运人所承担的责任分别阐述。
1、提单由承运人签发或者其代理人以其名义签发《汉堡规则》第14条第1款：“货物由承运人或实际承运人接管后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
”我国《海商法》第72条第1款规定：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
”两部法都规定承运人可以授权他人签发或由船长签发提单。
但是在正常情况下，根据法律规定，提单应由承运人签发或以其名义签发。
在承运人签发提单的情况下，承运人与托运人之间存在海上货物运输合同关系，由其签发的提单来证明。
承运人与收货人、第三方提单持有人之间的权利义务关系，依据提单的规定确定。
⑥此时，承运人承担提单责任，同时适用海上货物运输法的强制性规定。
对于实际承运人来说。
根据《汉堡规则》第10条第2款和我国第62条的《海商法》规定，他要承担法律规定的承运人的责任。
实际承运人虽然没有签发提单，与托运人之间也没有合同关系，但其应承担因此产生的法定责任。
这就是《汉堡规则》第11条和我国第60条第《海商法》2款规定的情况：“在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
”可以看出此时对于承担部分运输的实际承运人而言，他的责任是明确的并且是独自承担的，此时的责任构成一般认为包含四项要件：1．对部分运输由他人履行在合同中明确约定；2．部分运输必须特定；3．实际承运人已被指定；4．承运人对部分运输不负责任也须在合同中做出规定。
满足条件时，实际承运人对其承担的部分运输向货方负责，而承运人对该区段不再负责。
此时，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中的规定：“包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容”。
2、提单由实际承运人签发，或者有多个实际承运人时，提单由其中一个实际承运人签发此时，对于承运人来说，虽然没有签发提单，但是由于他是海上货物运输合同的一方当事人，而提单又是此合同的证明，因此承运人应当承担提单责任，同时适用法律的强制性规定。
签发提单的实际承运人也应当根据提单承担责任，同时适用《海商法》规定的承运人的责任。
这虽然与实际承运人承担法定责任的观点不符，但航运实践中实际承运人签发提单却是普遍存在的客观事实，从保护第三方提单持有人的利益出发，由其承担提单责任也是理所当然的。
对实际承运人承担提单责任的根据，有如下两种观点：第一种观点认为实际承运人由于签发提单的行为而成为承运人，因此应当承担提单责任。
此种观点不符合《汉堡规则》和我国关于承运人《海商法》的定义，因此不足取。
第二种观点认为在现行法下可做变通解释。
根据《海商法》第61条：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。