避险车道

避险车道设计的问题
根据能量守恒，下坡的汽车将动能转化为重力势能和道路路面摩擦能量，这样根据汽车下坡速度，可以得出一个避险车道的最小长度L＝v*v/2g/(R+i)，在避险车道最小长度内铺设碎石或细砂来抵抗汽车冲过来的动能
一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。

避险车道应具有两个作用：使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆的干扰；失控车辆在避险车道上，在安全的减速度下平稳地停车，不应出现人员受伤、车辆严重损害的现象。

而我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用，保证了主线其他车辆的安全；但是并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全，从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故时有发生。

“这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，但也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。

”交通部公路所交通安全工程研究中心的专家说。

应重视引道的设置
据专家介绍，在我国，避险车道的引道很少引起设计人员的重视，我国的一些避险车道甚至没有设置引道。

在美国上世纪80年代，关于引道的研究也很少，但是随着道路工程技术人员对避险车道不断深入的研究，引道的作用渐渐引起了研究者的重视。

引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧，而不致失去正常的判断能力。

引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生的机会。

专家指出，避险车道是为失控车辆设计的，因此它的平面线形应是直线，我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线，设计人员有可能参照出口匝道设计的线形，失控车辆是不能适
应曲线线形的，在这种线形条件下，车辆有可能沿着曲线切线方向冲出避险车道，造成翻车事故。

只有提高安全系数才能保证避而不险
各种失控车辆的情况大不相同，有的速度过快，有的刹车严重失灵，更多的是严重超载导致失控，因此，经验、公式都无法准确计算。

如何保证避而不险，就只有提高安全系数，做长做大，但会受地形、经济等诸多条件的限制。

”
避险车道长度不足，车辆超越避险车道造成翻越落入山崖、或撞至避险车道端部，导致车毁人亡的事故是我国避险车道在应用中一个常见的问题。

在此状况下，公路管理者最常采用的措施就是加长避险车道。

专家告诉记者，实质上解决此问题的方法不止这一种，增加避险车道坡度、更换砂床材料也是可行的。

“由于地形的原因，避险车道不能达到要求的长度，可以在端部设置减振设施，如将集料堆在避险车道的端部或在端部设置防撞砂桶。

但值得强调的是设置减振设施存在着很大的弊端，在末端设置防撞消能设施而减少避险车道的长度，从而节省造价的做法是不值得提倡的。

”专家表示，根据国内外的经验，设置与避险车道对应的标志、服务设施（如在坡顶设置重型车检查站）可更有效地预防并减少失控车辆事故的发生。

根据交通部公路司2005年出版的《公路设计指南》要求，避险车道的坡长应在90米到240米，入口处的坡长应为30米，然后逐级加陡。

坡床的材料应选用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料，铺设厚度应在0.3至0.9米，更主要的是，道的顶端应设置高度在0.6米至1.5米的砂袋或旧轮胎墙，以防车辆撞击，出现人员受伤和车辆严重损坏的后果。