交叉口行人信号相位配时
基于行人违章的交叉口信号配时研究
在路径优化 中 的应 用 ［ Ｊ ］ ． 计 算机 应 用研 究 ， ２ ０ ０ ８ ， ２ ５
（ １ ． 北 京 交通 大 学 城 市 交 通 复 杂 系统 理 论 与 技 术 教 育部 重 点 实验 室 ，北 京 １ ０ ０ ０ ４ ４ ； ２ ． 深 圳 全 程 物 流服 务 有 限公 司 ，广 东 深 圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ；３ ． 陕 西 交 通 职 业 技 术 学 院 ，陕 西 西 安 ７ １ ０ ０ １ ８ ）
［ ２ ］ 潘福全 ， 王丰元 ， 邹旭东 ， 等． 基于道路 网络数据库 的最 短路径搜 寻［ Ｊ ｑ ． 公路交通科技 ， ２ ０ ０ ５ ， ２ ２ （ ３ ） ．
１ － ３ ３ Ｋａ ｕ ｆ ｍａ ｎ Ｄ Ｅ， Ｓ ｍｉ ｔ ｈ Ｒ Ｌ ． Ｆ ａ ｓ ｔ ｅ ｓ ｔ ｐ ａ ｔ ｈ ｉ ｎ ｔ ｉ ｍｅ － ｄ ｅ ｐ ｅ ｎ ｄ ～
摘要 ： 主 要 考 虑 违 章 行 人 对信 号 交 叉 口左 转 车 辆 运 行 的 影 响 ， 通过 交 通 量 调 查 ， 建 立 了左 转 车 辆 车 头 时 距 与 违 章行 人数 之 间 的 关 系模 型 ， 提 出 了新 的信 号 配 时 方 案 ， 并 在 北 京 市 中 关村 南 大 街 和 魏 公 村 路 交墨 口对 该 模 型 进 行 验 证 ， 分 析 了其控 制 效 果 。 关键词 ： 城 市 交 通 ；行 人 违 章 ；信 号 交叉 口 ； 信 号 配 时 中图分类号 ： Ｕ４ ９ １ ． ５ 文献标志码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ ｌ 一２ ６ ６ ８ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ —０ ０ ６ ２ —０ ４
相位方案
建设路与开源路信号灯配时方案设计信号相位方案，首先分析是否需要设置左转保护相位，依据判别条件对各进口逐一进行判断：东进口：LT q =138<200，138×(1326/4）<50000。
考虑到东西方向直行车辆流量大致相同，因此考虑设置左转保护相位。
西进口：LT q =168<200，但168×(1224/3）>50000，需要设置左转保护相位；南进口：LT q =186<200，186×204=37944<50000无需设置左转保护相位； 北进口：LT q =162<200，162×201=32562<50000无需设置左转保护相位。
交叉口信号相位方案逐步确定如下：采用三相位信号控制。
相位一为东西进口的左转保护相位；相位二为东西进口直右相位的相位，相位三为南北进口方向的直行和右转相位的相位，同时开启的是南北进口的左转相位；饱和流量估算饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口到上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/h 。
饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。
本次设计采用的为复杂饱和流率：∏∙∙=ii i f N S S 0式中：i s ——车道组i 的饱和流率，h pcu /；0s ——进口车道基本饱和流率，h pcu /，在缺乏实测数据时取值1900veh/h ；N ——车道组i 所包含的车道数；i f ——进口车道各类校正系数。
1）基本饱和流量由于车道宽度以及坡度均符合理想状态条件，再者，如果采取1900vhe/h 计算可能会造成配时失败。
各进口车道的基本饱和流率0S 均采用1650veh/h 。
2）各类车道通用校正系数（1）车道宽度校正： ()()5.30.37.25.30.35.1605.05.04.01><≤≤≤⎪⎩⎪⎨⎧+-=W W W W W f w （3-1）式中：W ——车道宽度，m 。
基于博弈论的单点交叉口信号配时优化方法
191CASE区域治理基于博弈论的单点交叉口信号配时优化方法兰州交通大学数理学院 张继，陈京荣，王霞，陈琼摘要：为解决单点交叉口不合理信号配时引起的车辆及行人拥堵状况，以博弈论为基础，构建双层博弈模型。
上层对两相位交叉口东西向和南北向车辆进行斗鸡博弈，通过Nash均衡解分配绿灯时间；下层对人行横道处行人和机动车进行演化博弈，通过复制者动态方程达到演化稳定策略（ESS）后优化配时。
最后，用Matlab对比定时控制，方案能及时减少延误。
关键词：交叉口信号配时；博弈论；演化稳定策略中图分类号：TN911.6文献标识码：A文章编号：2096-4595（2020）25-0191-0002随着城市化进程加快，城市道路交通负担加重，交叉口拥堵状况愈发严重，亟需优化的配时方案缓解交叉口的拥堵状况。
1958年，韦伯斯特提出经典的信号配时，奠定了定时控制的基础[1]。
但定时控制在交通状况变化时容易造成交叉口拥堵。
博弈论是运筹学的一个重要分支，是研究含有竞争性质现象的数学方法。
国内外学者热衷于以博弈论为手段研究路口信号控制：Clempner 等人构建Stackelberg 博弈模型，利用C 变量法求最优信号配时[2]；李建明等人以平均延误最小为目标，提出基于演化博弈的单点交叉口优化配时模型 [3]；梁春岩等人改变行人相位配时，提高行人过街效率[4]。
本文以博弈论为基础，建立斗鸡博弈模型和演化博弈模型，固定周期下优化配时方案。
一、交叉口信号配时的博弈模型（一）交叉口机动车间的斗鸡博弈定义博弈双方中的一方为南北向车辆，记为参与者A；另一方为东西向车辆，记为参与者B 。
设a b c d e f、为交通延误值，令延误的相反数作为收益值。
该博弈的支付矩阵如表1所示。
表1中：()11t aA S dt −∫，2t b A dt =∫，1t c A dt =∫，()22t dA S dt =−∫，()13t e A S dt −∫，()24t f A S dt =−∫其中：12A A 、为南北向、东西向车辆到达率，12S S 、为南北向、东西向车辆离去率，34S S 、表示无信号交叉口南北向、东西向车辆离去率。
交叉口信号配时
信号配时课程设计题目：院（系）：专业班级：学号：学生姓名：指导教师：教师职称：起止时间：课程设计任务及评语院（系）：教研室：目录1 课程设计的目的和要求课程设计的目的城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。
课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法，巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识，对城市道路平面交叉口进行交通设计，锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。
课程设计的基本要求本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。
并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。
2 中央大街与南宁路交叉口交通设计中央大街与南宁路交叉口简介本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计，中央大街地处锦州市商业繁华地带。
中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的，交叉口交通较为复杂，是一个比较旧的交叉口。
中央大街和南宁路的路面标线很难看清。
经过实地调查和观测，中央大街为双向四车道，对向行驶的机动车分离，机动车与非机动车没有分离，道路宽度为30m ,南宁路是双向二车道，对向行驶的机动车没有分离，机动车与非机动车也没有分离，道路宽度为9m 。
中央大街正在修路，使现有的道路宽度变窄，中央大街与南宁路交叉口是一个无信号控制的交叉口，仅在早、晚高峰时才产生一些轻微的拥堵。
比较特殊的是，南宁路在6点以后为锦州古塔夜市，此时南宁路已无机动车行驶，而中央大街由于南宁路过往人流非常大，而导致过了晚高峰以后造成拥堵现象。
中央大街与南宁路交叉口数据调查中央大街与南宁路交叉口几何数据通过我们对中央大街与南宁路交叉口的步行测量和观测得知该交叉口的几何数据如下表所示：中央大街与南宁路交叉口的示意图如下图所示图1 交叉口示意图中央大街与南宁路交叉口交通数据通过对中央大街与南宁路交叉口的实地调查可以得到以下几方面：1）当前中央大街与南宁路交叉口车辆到达情况。
交叉口信号配时设计与分析
成绩：
交叉口信号配时设计与分析
专业年级：01140244 正 洪
指导老师： 日 期：
2017 年 1 月 2 日
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摘要
随着城市汽车数量的快速增长，城市道路拥堵问题也日益凸显，在解决道路拥堵问题上，除 了不断改进现有道路交通设施设备外， 设计交叉口良好的信号配时也是尤为重要的。 交叉口 的信号配时能很好的对来自不同方向的车辆进行分流， 缓解交通拥堵， 同时减少交通事故的 发生。 本文基于徐州市矿大老校区易初莲花交叉口交通量、 交叉口几何尺寸以及现有信号配 时的调查数据，分析了交叉口的运行状况和服务水平。针对现有信号控制方案存在的问题， 本文进行了相关的信号配时设计。
关键词：平面交叉口；交通量；通行能力；信号配时；最佳周期
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目录
交叉口现状.........................................................................................................................4 1.1 道路状况..............................................................................................................................4 1.2 交叉口现有信号配时方案................................................................................................. 5 1.3 设计意义..............................................................................................................................6 2. 信号配时计算方法............................................................................................................ 6 2.1 相同流量交叉路口信号配时............................................................................................. 6 2.2 不同交通流量交叉路口信号配时..................................................................................... 7 2.3 行人过街时间......................................................................................................................7 3. 交叉口运行状况的调查.................................................................................................... 8 3.1 数据收集..............................................................................................................................8 3.2 数据处理与分析..................................................................................................................9 3.2.1 交通量的计算......................................................................................................... 9 3.2.2 通行能力的计算................................................................................................... 10 3.2.3 交叉口服务水平分析........................................................................................... 11 3.3 交叉口存在的问题........................................................................................................... 12 4. 信号配时方案设计.......................................................................................................... 13 4.1 信号相位的确定............................................................................................................... 13 4.2 最佳周期 的计算........................................................................................................ 13 4.3 绿灯时间的分配............................................................................................................... 14 4.4 行人过街时间................................................................................................................... 14 4.5 信号配时方案................................................................................................................... 15 5. 信号配时方案评价.......................................................................................................... 16 5.1 通行能力的计算............................................................................................................... 16 5.2 交叉口服务水平............................................................................................................... 17 5.3 设计信号配时方案总评................................................................................................... 18 6. 总结与心得...................................................................................................................... 18 参考文献：....................................................................................................................................... 19 1.
基于双环相位结构的行人相位设置方法
第32卷第1期2021年2月淮阴工学院学报Jouraal of Huaiyin Institute of TechaomgyVol.3。
No.1Feh.2021基于双环相位结构的行人相位设置方法梁子君0,孔微0，李军0(1.合肥学院城市建设与交通学院，合肥232621;2.安徽达尔智能控制系统股份有限公司，安徽芜湖201002)摘要：如何灵活有效地设置行人相位是交叉口信号相位设计中不容忽视的问题，为了提高行人相位设计的灵活性，通过分析双环相位结构的基本原理，提出双环相位结构中与机动车流向不冲突的行人相位组合设计方法，形成了增加行人相位的双环相位切换结构。
最后选取合肥市锦绣大道与蓬莱路交叉口的调查数据开展交通仿真验证。
结果表明，在双环相位结构中提出的行人相位设置方法是可行的，在交叉口流量分布不均的前提下，搭接相位方案相比对称相位方案更能降低交叉口车辆平均延误和行人过街平均行程时间。
关键词：城市交通;双环相位结构;行人相位;交通仿真中图分类号：U491文献标志码：A文章编号：1009-7961(2221021-0242-08Metbod for Setting Pedestrian Phasee Based on Dual-Ring:Phase StructrrrLINNG Zi-jun1,KONG Wei1,L i Jun2(1.School of UrCan Coustnictiou and TranspoCatiox,Hefei University,Hefei236621,China;2.Andui Dar Intelligect Coutrol System Stoch Co.,LTD,WuUu Anhui241002,Ching-Abstrcct:How to set thc pedestWan ppascs and effectively is a prodlem that cant Uc ignored in thc design of signal ppascs at intersectiou.In orCcr to improve thc)x10000of thc design of pedestWan ppascs,based ox thc analysis of thc basic pCncipic of thc dodUic一Cngs ppase stcicturo,a design method of pedestWan ppascs comUinatiou which is not io coxUict with the traffic streams of motor vehicle io U op UI c-Cngs ppase stcicturo is proposed io this paper,the doxUle一Cngs ppase swiphing sWacturc io which pedestWan ppases arc added is formed.Finally,the investigatiox data al Jinxin Avexne and Pegglai Road intersectiou io Hefei city arc selected to carry out traffic simulatiou veCficatiou.The results shw that the proposed setting method of pehestWan ppases m the douUte一Cngs ppase stmeturo is feasible ,ox the premise of unevec distriOutiou of tradie volume al intersectiou,compared with the symmetric ppase scheme ,much more average vehicle delay and average pedestCan journey time al intersectiou can be reduced Uy the overlapping ppase scheme.Key worCt:urCan tradic;doxUle一Cngs phase stmeturo-pedestWan phases:traffic simulatiou随着城市交叉口交通精细化管理需求的日益凸显,行人过街的效率与安全性是一个不可忽视的问题。
《交通管理与控制》第11章 单个交叉口交通信号控制解析
7
11.1 定时信号控制
一、信号控制参数与基本概念
（六）信号周期
1. 概念
信号灯色显示一个循环所需要的时间，称为信号周期，用符号 C（秒）表示。 信号周期同时又是不同信号相位所需时间之和。
2. 信号配时图
，
(1) 无全红(r=0)的两相位信号控制配时图
T1
相位A 相位B
G1 R2
信号绿灯表示车辆可以通行。在平面交叉口，面对绿灯的车辆可以直行、 左转或右转，左、右转车辆必须让合法通行的其他车辆和人行横道线内 的行人先行。信号绿灯用符号G（秒）表示。 绿色箭头灯表示车辆只允许沿箭头所指的方向通行。
5
11.1 定时信号控制
一、信号控制参数与基本概念
（三）信号红灯
（九）有效绿灯时间与绿信比
，
绿灯信号时段内能充分被利用的时间，称为有效绿灯时间，它等于绿 灯信号时段减去前后损失时间（起动停车损失时间）。
1. 相位有效绿灯时间与相位（有效）绿信比
对于任一相位i，相位有效绿灯时间为相位绿灯信号时段内充分被利用 的时间，用符号Gei（秒）表示。它等于相位i绿灯信号时所示。段减 去相位前后损失时间，如图所示。
黄灯时间的取值范围一般为3--5秒。黄灯时间不宜较长，当黄灯时间大于5 秒时，超出部分通常用全红时间取代。 箭头黄灯表示仅对箭头所指的方向起黄灯的作用。
（五）全红时间
全红时间，是指交叉口处于“四面红灯”控制状态下的一段红灯时间。此 时，任意一个进口道的车辆均不许进入停车线，从而使滞留在交叉口冲突 区内的车辆能够安全地疏散。因此，全红时间具有清路口的作用，并提供 较大的安全余地。全红时间用符号r（秒）表示。 全红时间的取值与交叉口的道路条件和交通条件有关，应根据交叉口的具 体情况进行调整。
基于SUMO仿真的交叉口信号配时优化研究
黑龙 江工业学 院 学 报 ( 综 合版 )
2023 年6 月JOURNAL OF HEILONGJIANG UNIVERSITY OF TECHN OlβGY( COMPREHENSIVE EDITION)
文章编号 : 2096 -3874(2023)06 -0087 -07
Vol.23 No.6 Jun. 2023
Krauss 模型假定 司 机在1 秒 内 做出 了 响 应 ， 这
交通的组织提供一个实现和评判自己算法的工 具，被广泛地应用于城市交通状况仿真 [ 5 - 7 ]。本文
较多，同时向北为城北高架，这一系列因素造成了 洞山东路与淮河大道北段交叉口处日常的车流量
以淮南市洞山东路与淮河大道北段交叉路口为
和人流量都特别大。
例，运用 SUMO交通微观仿真模型对该交叉口进
1. 2 实 际交通流量调查
一个周期内交叉口的车辆平均延误时间如式 所示。
(2) 所示 。
L = tR + tL • 4
(4 )
Ldiq/Lqi
(2)
L=ts+tb
(5)
韦伯斯特延误模型能够较好地反映信号交叉
式 ( 4 )和式( 5 )中 ， tR 为 全红 时 间 ( s) ; tL 为 损
口配时、交通量大小、饱和度与车辆延误之间的定 失时间 ; ts 为 汽车起动损失 时 间 ( s) ; tb 为 制 动 损失
方案信号相位的设置'情况主要影响道路实际饱和
流量大小。计算公式如式( 3 )所示。
s -=彗些
(3)
h,
为信号总周期时长; qij为第 i个相位第j个进口道
式 ( 3 )中 ， h，车头时距，一般为了安全，车头时
交叉口信号配时
摘要道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处。
车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。
因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。
此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是西南路和五一路交叉口。
该交叉口地处市区西南部，属于平面十字型交叉口。
西南路方向路段为双向五车道；五一路方向由东向西黄线以北是五车道，黄线以南是五车道，五一路由西向东黄线以北是两车道，黄线以南是三车道。
周围分布饭店、居民住宅区、净水厂等，是一个非常重要的交叉口，并且西南路是主干道。
本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息。
西南路车流量比五一路车流量大很多，在五一路方向均有左转车流，西南路只在南进口存在左转车流，另外在五一路西路口和西南路南路口均有直行加右转相位。
且西南路南进口的左转仅限公交且车流量极少。
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。
我们在《交通管理与控制》课本中已经学会了webster法和HCM法，我国有停车线法和冲突点法等方法。
随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。
本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。
本次设计本小组分工合作，共采集了车道宽、交通流量、车头时距、信号灯信号显示及周期等数据。
并且对数据作出了运算整理.摒弃了有问题的数据,保证使用严谨的数据进行运算.关键字道路交叉口，信号配时，WEBSTER法，相位，课程设计。
目录第一章现状交通调查1.1西南路与五一路交叉口现状概况 (1)1.2交通流量调整 (2)1.3交叉口几何尺寸调查 (2)第二章信号相位分析2.1实地观测 (3)2.2理论依据 (5)2.3具体算法步骤 (5)2.4必要性分析结果 (6)第三章制定配时方案3.1信号配时方案原理 (7)3.2程序计算结果 (8)第四章延误分析及服务水平测定4.1延误估算方法 (10)4.2服务水平 (10)第五章结果分析5.1结果对比 (12)第一章现状交通调查1.1 西南路/五一路交叉口现状概况道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处。
混合交通流下信号交叉口的配时
TRANSPOWORLD 2012 No.10 (May)110在城市交通中，交叉口往往是道路通行能力的瓶颈和交通阻塞及事故的多发地。
城市的交通拥堵，大部分是由于交叉口的通行能力不足或没有充分利用造成的。
对交叉口实行科学的管理与控制是交通控制工程的重要研究课题，是保障交叉口的交通安全和充分发挥交又口的通行能力的重要措施，是解决城市交通问题的有效途径。
信号控制技术的关键在于信号配时方案的设计，即确定合理的信号周期、有效绿灯时长和绿信比。
国内外关于信号配时的研究主要包括：英国学者Webster 提出的优化模型、TRRL 法，以平均延误为优化目标；澳大利亚学者Akcelik 考虑了过饱和的情况，引入“停车补偿系数”，提出ARRB 方法；美国交通工程协会提出HCM 方法。
对于单点信号配时，目前大多采用还是Webster 模型。
因为它的优化目标明确，模型简单，数据获取较为容易。
但是，在交通流高流量且机非混合的情况下，由Webster 模型计算出的延误和实际延误相差甚远。
原因是Webster 模型适用于平峰条件下的交通流，对于高峰时刻尤其是交通拥堵情况下的车辆互相干扰考虑不足，还有就是没有考虑非机动车对机动车的干扰。
因此，仅以延误作为优化指标是不够的。
本文以考虑停车补偿的延误和机非混合条件下交叉口通行能力作为优化指标，并将多目标模型转化为单目标，解决了权重系数难以确定的问题。
交叉口配时模型的评价指标交通信号相位是指其节点单元在某方向或几个方向的交通流组合同时得到的通行权的时间带．如果不同的交通流被合成在同一车道，它们必须在同一个相位被同时放行；如果它们分离在不同的车道，则可以被陆续地放行．交叉路口的交通信号绿灯配时主要取决于其路口交通车流量的大小．当信号周期确定后，可根据各个相位的交通流量将可用的绿灯时间分配给每一相位．然而由于各个交叉路口场景和车流变化状况存在差异，致使交叉路口的交通信号绿灯配时控制变得非常复杂．对于信号交叉口配时结果的评价指标现在主要以延误、通行能力、停车次数等为主。
信号配时设计使用说明
东二环路--六合路交叉口信号配时设计说明书目录1交叉口现状调查与分析 (2)1.1交叉口现状车道分布 (2)1.2交叉口几何尺寸调查 (2)1.3交叉口现状信号相位及配时 (3)1.4各进口道各流向的交通量 (3)1.5交叉口现状的延误 (6)1.6问题分析 (6)1.7解决问题 (7)2渠化设计与信号配时 (7)2.1第一次试算 (7)2.2第二次试算 (13)2.3第三次试算 (20)3方案确定，完成信号配时设计 (25)3.1渠化后的交叉口 (25)3.2相位图 (26)3.3延误与服务水平 (26)1交叉口现状调查与分析 1.1交叉口现状车道分布金鸡路口位于桂林市七星区，路口为东二环路与金鸡路、六合路的十字交叉，设计形状畸形。
其现状车道分布如下图：1.2交叉口几何尺寸调查由实地测量的交叉口现状的几何尺寸得：进口道方向 车道数（单向） 直行车道数 直行车道宽度 (m) 右转车道数 右转车道宽度(m) 左转车道数 左转车道宽度(m)东进口 5 2 3.00 1 3.00 2 3.00 西进口 3 1 3.25 1 3.60 1 3.35 南进口 5 2 3.70 2 3.7 1 3.70 北进口533.4013.4013.40东南西北1.3交叉口现状信号相位及配时由实际测量的交叉口现状的信号相位及其配时方案得：方向转向灯色时间（s）红黄绿东左138 3 28 直118 3 48 右- - -西左138 3 28 直118 3 48 右- - -南左170 3 34 直117 3 48 右- - -北左135 3 32 直120 3 48 右- - -1.4各进口道各流向的交通量由调查的某日交叉口17:00至18:00高峰小时流量，通过车辆换算系数，将各类机动车型换算成标准小汽车，将各类非机动车车型换算成自行车，得到各进口道各流向的机动车高峰小时Qmn以及各进口道自行车交通量，车辆换算系数如下：各类机动车型换算成标准小汽车的系数：各类非机动车换算成自行车的系数：车种换算系数车种自行车 1 电动车1.29三轮车 3 人力板或畜力车5由此得到配时时段中各进口道各流向的高峰小时中最高15min 的流率，由公式：q dnm=4*Q15mn得到各进口道各流向的机动车最高15min流率换算的小时交通量，以及各进口道自行车最高15min交通量的平均流率。
古棕路与沪城环路交叉口相位及信号配时优化
古棕路与沪城环路交叉口相位及信号配时优化首先，针对古棕路与沪城环路交叉口的交通流量特点进行分析。
该交叉口周边的道路主要是连接市中心和周边地区的主干道，车流量较大，尤其是在早晚高峰时段和周末节假日。
此外，由于附近有商业区、学校等密集的人口聚集地，行人交通也非常繁忙。
因此，需要根据不同时间段的交通流量情况，调整信号灯的配时方案。
在进行信号配时优化时，首先要考虑车辆和行人的通行需要。
对于车辆通行，可以采用流畅通行、疏导交通的原则，设置不同的相位时间来分配车辆通过的优先权。
在高峰时段，应适当延长主干道的绿灯时间，减少等待时间，提高通行效率。
对于行人通行，要保证其安全通行，可以设置行人过街绿灯的时间，并在需要的时候延长时间，以确保行人有足够的时间通过马路。
另外，为了进一步提高交通效率，可以考虑采用智能交通控制系统，实现信号灯的自适应调节。
通过安装车辆感应器、行人过街传感器等设备，实时监测交通流量情况，根据实际情况动态调整信号配时方案。
这样可以更加精准地控制信号灯的变化，避免信号灯的“呆板”和不合理的配时，提高信号控制的准确性和灵活性。
此外，还可以考虑优化路口的交通规划设计。
通过改变道路的布局或增加转向车道等方式，优化交通流线，减少交通压力，提高通行效率。
同时，还可以加强路口的交通标志和标线标识，提高驾驶员和行人的交通守则意识，减少违规行为和交通事故的发生。
综上所述，对于古棕路与沪城环路交叉口的相位与信号配时优化，需要综合考虑交通流量特点、车辆和行人通行需求，采用智能交通控制系统，优化交通规划设计等多种手段，以提高交通效率，缓解交通拥堵，建设更加安全、便捷的城市交通系统。
实验6交叉口信号相位配时调查
对实验结果的讨论
（讨论在实验过程中存在的问题及如何解决，或自己通过本次实验的收获等。）
2.调查时间：选择气候良好时间即可。
实验设备及器材
秒表、记录纸、笔等。
实验内容及流程
1.进行安全教育、调查方法等的培训，拟定调查方案。
2.调查方法：观察某固定周期信号控制的交叉口交通信号灯，分别记录各个相位的红、绿、黄色灯的时间，以及总的信号周期时间。
问题
（学生自己根据预习报告内容提出自己的问题）
指导教师批阅、签字：
实验报告册
课程名称：交通工程学实验实验项目：交叉口信号相位及配时调查
实验时间：2013年12月日指导老师：王丽
一、预习报告
实验目的
对交叉口的信号相位及配时进行调查分析，通过调查资料掌握信号相位及配时的规律，为交通管理与控制、交通安全等提供依据。
实验原理或相关知识
1.调查对象：某固定周期信号控制的交叉口交通信号灯相位及配时情况。
二、原始数据或信息记录
交叉口信号相位及配时调查记录表
调查日期：年月日 星期：天气：
调查地点：路路交叉口 调查时间：~
相位时间
绿灯
黄灯
红灯
信号周期时间
一（南北直行）
二（南北左转）
三（东西直行）
四（东西左转）
三、实验报告
数据或信息处理及实验结果
调查结果整理与分析：
1.画出信号运行相位图及信号配பைடு நூலகம்图。（参考课本213页图）
乌鲁木齐市道路交叉口信号配时优化应用
济 ｍ ｍ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ Ｃ ｏ ．Ｉ ｔ ｄ ． Ｅ ａ ｓ ｔ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｂ ｒ ａ ｎ ｃ ｈ ，Ｎ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ｇ ２ １ ０ ０ ４ ９ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
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经
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交叉口行人信号相位配时
交叉口行人信号相位配时一、行人相位组成完整的行人相位包括行人绿灯(WALK)、行人闪(FD W)和行人红灯(DW)3部分.在行人绿灯时间里，行人离开路缘石或路肩进入人行横道，按照指示的方向穿过道路;在行人闪时间里，没有进入人行横道的行人不允许再进入人行横道，而已经进入人行横道的行人可以继续通过人行横道或者到达安全岛，因此，行人闪时间也称作行人清空时间;显示红灯时，不允许任何行人通行.当行人与右转车辆冲突时，也可用闪动的绿灯信号代替绿灯.行人相位通行时间包括行人绿灯时间和行人清空时间2部分.1.1行人绿灯时间行人绿灯时间应该使得在一个周期内所有等待的行人离开路缘石进入交叉口.行人绿灯放行时间包括2部分:反应时间和人群通过路缘石进入人行横道的时间，即式中：WALK为行人绿灯时间，s;为行人反应时间，s;为行人绿灯信号开始时等待的人数，一般等于一个周期行人的到达量，人;为行人流率，即单位时间单位宽度内通过某一断面的人数，人/(m*s);为人行横道的有效宽度，m.1.2行人闪时间行人闪时间起到清空行人的作用，使在行人绿灯时间末尾进入人行横道的行人在冲突车流获得绿灯显示前通过冲突点.式中:FDW为行人闪时间，s;为行人穿越的长度，m;为行人15%位平均速度，m/s.3行人相位时间与机动车相位时间的关系1.3行人相位时间行人相位时间等于行人绿灯时间和行人闪时间之和，即求得的行人相位时间为行人相位最小时间,，，机动车相位时间T是指相位绿灯显示时间g和相位间隔时间I的和，I包括黄灯时间Y和全红时间AR，有时只有黄灯时间，即在行人相位和机动车直行相位同时设置的情况下，T不能小于行人相位最小时间，即根据行人清空时间和相位间隔时间的关系，将行人相位时间和机动车相位时间的关系分为2种情况：（1）禁止任何行人在相位间隔时间通行，行人只能利用机动车相位绿灯时间清空，即行人闪与机动车绿灯同时结束，行人红灯和机动车黄灯同时启亮;（2）在相位间隔时间内可以清空行人，即行人闪与机动车全红(黄灯)时间同时结束，行人红灯和机动车红灯同时启亮.相位间隔时间不用作行人清空时间相位间隔时间用作行人清空时间二、行人相位时间与机动车相位时间的关系2.1 当相位绿灯显示时间大于行人相位最小绿灯时间时如果机动车相位时间足够长，且绿灯显示时间不小于行人相位最小时间，则行人相位时间可与机动车绿灯时间同时结束，也可与全红时间同时结束，可选用以下两种形式（1）行人相位时间与机动车绿灯时间同时结束若，无需对行人绿灯时间WALK和行人绿灯闪时间FD W 进行调整，分别根据式（2）和（3）计算;如果，维持FD W不变，根据对WALK进行调整。
红绿灯的最佳配时
T 人s=3+
（8）
车辆启动延误，实测为 2-3s，本文分析中取 3s；车辆启动后通过路口的 平均车速，通过实测路宽和通过时间，平均车速为 2.7m/s，本文分析中取 3m/s；
则由式（7）得：
（9）
式中： ：车辆通过路口的距离 通过（8）（9）可计算出各个相位的单个行人和车辆通过交叉口的最短时 间。 取上两式最大值作为绿灯时间的初始值 T 绿 0。 最长绿灯时间应根交通流量的大小及司机行人等待的耐心来确定，根据
短时
通量
通量
短时
短时
PCU/h 间的
间的
等比
等比
间比
间比
最大
最大
例换
例换 较
较
值
值
算
算
一 1042 30 ┉ 41 ┉ 30 ┉ 41
1042
767
589
793
PCU
注 1：以上数据为嘉园路(南北）与镇国寺北街（东西）十字交叉路口 5 天统
计的平均值；
2：非机动车右转时，无干扰，不统计。
四、 计算模型建立
计算模型的建立主要是用于计算最佳周期及各相位绿灯时间。
（一）计算平均等待时间 T 均等和周期 T。 我们以四相位十字交叉口为例来分析 1 个周期的总等待时间，四相位的
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资料一般不会超过 120s;。 （三）黄灯和全红灯时间的确定
单点交叉口相位设计与信号配时组合优化研究
单点交叉口相位设计与信号配时组合优化研究在城市交通体系中，单点交叉口是道路网络的关键节点，其运行效率直接影响着整个交通系统的畅通程度。
单点交叉口的相位设计和信号配时组合优化是提高交叉口通行能力、减少交通拥堵、降低事故发生率的重要手段。
相位设计是指在一个信号周期内，分配给不同方向交通流的通行权组合方式。
合理的相位设计能够有效地分离冲突交通流，保障交通安全和提高通行效率。
例如，常见的两相位设计适用于交通流量较小、冲突相对简单的交叉口，而多相位设计则更适合于交通流量较大、流向复杂的情况。
信号配时则是确定每个相位的绿灯时间、红灯时间和黄灯时间。
绿灯时间的长短直接影响着车辆通过交叉口的数量，过长或过短都可能导致交通效率的降低。
红灯时间则需要在保证交通安全的前提下，尽量减少车辆的等待时间。
黄灯时间则主要用于清空交叉口内的车辆，避免车辆在信号灯切换时陷入冲突区域。
在进行单点交叉口相位设计与信号配时组合优化时，需要充分考虑多种因素。
首先是交通流量，这是最基本的影响因素。
通过对不同方向、不同时间段的交通流量进行准确的调查和分析，可以为相位设计和信号配时提供数据支持。
比如，在早晚高峰时段，交通流量通常较大且流向集中，此时可能需要增加特定方向的绿灯时间。
其次是道路条件，包括车道数量、车道宽度、交叉口的几何形状等。
较宽的车道和更多的车道数量可能意味着能够容纳更多的车辆通行，从而影响相位和配时的设置。
再者，交通参与者的特性也不容忽视。
不同类型的车辆（如小汽车、公交车、货车等）具有不同的启动和制动性能，行人的过街速度和需求也需要纳入考虑。
此外，周边的土地利用情况也会对交叉口的交通产生影响。
例如，商业区周边的交叉口在周末和节假日可能会有更大的交通流量，而学校附近的交叉口在上下学时段交通状况会有所不同。
为了实现单点交叉口相位设计与信号配时的组合优化，目前有多种方法和技术被广泛应用。
传统的方法主要基于经验和简单的计算模型，如韦伯斯特法。
(完整版)交通信号配时方案设计
7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：mn mn Q q d 154⨯= （3.2-1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：()mnmnd PHF Q q mn =（3.2-2）式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。
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01 02 03
行人信号相位
行人相位时间与机动车相位时间的关系
信号设置
PART ONE
01
行人信号相位
行人信号相位
行人专用相位是为了解决行人与 左、直行、右转车辆相互干扰问题 提出来的。根据行人通行方式的不 同，行人专用相位分为２种。 （1）单进口的行人专用相位，即在 这个进口行人通行时，与其相冲突 的车流禁行；反之，相冲突的机动 车通行时，行人禁行。（同时设置 ） （2）整个交叉口的行人专用相位， 即交叉口４个进口的行人在１个独 立的相位里同时通行，机动车全部 禁行；反之，机动车通行时，所有 流向的行人禁行。（分开设置）
LA ST
PART FOUR
请同学批评指正
,
信号设置
对于先左转后直行的四相位信号控制交叉口,仍以东西方向为例,东西方向左转机动车相位绿灯 结束后是东西方向直行相位,东西方向行人与东西方向直行机动车相位相同. 在东西相位左转运行 过程中,交叉口有半幅路是可以利用(阴影部分所示),可以考虑在东西方向左转相位绿灯结束前,提 前启亮东西方向的行人信号灯,使行人比东西方向机动车先进入交叉口,提前启亮时间为行 人行驶至行人与左转机动车冲突点的时间。
02
行人相位时间与机动 车相位时间的关系
PART TWO
,
行人相位时间与机动车相位时间的关系
行人相位时间等于行人绿灯时间和行人闪时间之和，即
求得的行人相T是指相位绿灯显示时间g和相位间隔时间I之和，I包括黄灯时间Y和全红时 间AR，有时只有黄灯时间，即 在行人相位和机动车直行相位同时设置的情况下，T不能小于行人相位最小时间
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行人相位时间与机动车相位时间的关系
根据行人清空时间和相位间隔时间的关系，将行人相位 时间和机动车相位时间的关系分为2种情况：
相位间隔时间不用作行人清空时间 G Y R 相位间隔时间用作行人清空时间 G Y R
WALK FDW
R
WALK
FDW
R
（1）禁止任何行人在相位间隔时 间通行，行人只能利用机动车相位 绿灯时间清空，即行人闪与机动车 绿灯同时结束，行人红灯和机动车 黄灯同时启亮;
（2）在相位间隔时间内可以清 空行人，即行人闪与机动车全红( 黄灯)时间同时结束，行人红灯和 机动车红灯同时启亮.
,
行人相位时间与机动车相位时间的关系 1.当相位绿灯显示时间大于行人相位最小绿灯时间时 如果机动车相位时间足够长，且绿灯显示时间不小于行人相位最小时间，则行 人相位时间可与机动车绿灯时间同时结束，也可与全红时间同时结束，可选用以 下两种形式 G Y R G Y R
在两相位交叉口，行人信号相位是延后启亮 提前截止。
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信号设置
行人相位提前启亮 在四相位信号控制交叉口,行人交通流相位只与同方向直行机动车相位相同,也就 是当左转相位绿灯时,行人相位仍为红灯,大大降低了行人的通行效率,而行人往往 因为红灯时间过长而违章闯红灯,不利于交叉口安全,对于不同相序的信号控制交 叉口,设置搭接相位,即提前启亮行人相位绿灯.
行人信号相位
1.2行人闪时间 行人闪时间起到清空行人的作用，使在行人绿灯时间末尾进入人行横道的行人在 冲突车流获得绿灯显示前通过冲突点.
式中:FDW为行人闪时间，s; Lc 为行人穿越的长度，m; 为行人15%位平均速度，m/s.
行人信号相位
我国目前行人相位普遍存在的问题是 时间分配不合理，行人相位时间大部分 为绿灯时间，行人闪(行人清空)时间只 有3s左右。 我国道路交通安全法规定：绿灯亮时 ，准许行人通过人行横道；红灯亮时，
禁止行人进入人行横道，但是已经进入
人行横道的，可以继续通过或者在道路 中心线处停留等候。 这就造成了，在绿灯末尾进入人行横 道的行人，因清空时间不足而不能安全 通过人行横道，行人被“卡在”行车道 上，进退不得，造成严重的安全问题， 并阻碍了车辆的运行。
而实际中 在FDW-3秒内到达行人在未接到绿灯即 将结束的提醒下，继续沿人行道前行，在绿闪期 间，激进的行人会选择快速前行，保守的行人会 选择在道路行车道中间等待，当红灯信号过长时 ，选择闯红灯过街方式。 对于该部分的行人来说，本身就丧失了得到提示 及选择的权利，过街安全性不能得到保障。
WALK FDW
R
WALK
根据
FDW
R
进行调整
时，不需要对行人配时作出调整
对WALK进行调整。
,
行人相位时间与机动车相位时间的关系
2显示时间小于行人相位最小绿灯时间时
一般建议机动车配时要满足绿灯时间不小于行人相位最小时间的要求，只有在相位 时长受到限制时，才可以将相位间隔时间用作行人清空时间，但机动车相位时长不能 小于行人相位最小时间。 情况1. 情况2. 此时机动车相位时间不能满足行人 的需要，一般只能延长信号周期和相 位时长，满足行人最小相位的要求.如 果是采用感应控制方式，可安装行人 按钮信号灯.
PART THREE
03
信号设置
,
信号设置
设置控制信号的关键之一是：确定合理的绿灯 间隔时间，来确保车辆与行人在冲突点处能安全且 有效地交叉。图l所示为相位变换时大多数二相位 控制信号可能存在的冲突情况(假定南北向处于绿 灯柬期)。绿灯末期进入交叉口的车辆与相交道路 绿 灯初出发的车辆和行人可能产生冲突，车辆与车 辆的冲突点为C点，车辆与行人的冲突点为D点； 绿灯末期走出入行道缘石的行人与相交道路绿初发 的车辆可能产生冲突，冲突点为E点。c、D、E各点 也就是最不利的冲突点。
交叉口行人信号相位配时
研究背景
中国现行的交叉口交通控制信号大多 是针对机动车交通流设置的，加上行 人专用信号灯很少，行人过街交通近 于无控无序状态。
造成现象的基本成因
（1）无专用信号向行人提供通行权
（2）交通控制信号设置不合理 在设计控制信号时，同时考虑车辆与行人的运行特征， 通过调整时间差来避开行人交通与机动车及非机动车交通 流的冲突，是非常必要的。
行人信号相位
一、行人相位组成
完整的行人相位包括行人绿灯(WALK)、行人闪(FD W)和行人红灯(DW)3部分.
在行人绿灯时间里，行人离开路缘石或路肩进入人行横道，按照指示的方向穿过
道路;在行人闪时间里，没有进入人行横道的行人不允许再进入人行横道，而已经 进入人行横道的行人可以继续通过人行横道或者到达安全岛，因此，行人闪时间 也称作行人清空时间;显示红灯时，不允许任何行人通行.当行人与右转车辆冲突时 ，也可用闪动的绿灯信号代替绿灯.行人相位通行时间包括行人绿灯时间和行人清 空时间2部分.
行人信号相位
1.1行人绿灯时间
行人绿灯时间应该使得在一个周期内所有等待的行人离开路缘石进入交叉口.行 人绿灯放行时间包括2部分:反应时间和人群通过路缘石进入人行横道的时间，即
式中：WALK为行人绿灯时间，s; 为行人反应时间，s; Np为行人绿灯信号开始时等待的人数，一般等于一个周期行人的到达量，人; Sp为行人流率，即单位时间单位宽度内通过某一断面的人数，人/(m*s); We为人行横道的有效宽度，m.